Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Elektroda.pl
Tektronix
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Sposoby pomiaru mikrokontrolerem czasu wtrysku

Pfemek 03 Lis 2006 21:27 14217 65
  • #31
    MAREK74
    Poziom 20  
    w jakim przypadku jest niby podawane "napiecie z pewną częstotliwością"?
  • Tektronix
  • #32
    geble
    Poziom 13  
    przypatrując się waszej dyskusji widzę bardzo ważną sprawę którą pomijacie .

    piszecie że czas wtrysku jest wam potrzebny do obliczenia ilości wtryskiwanego paliwa ! przecież ilość wtryskiwanego paliwa nie jest proporcionalna do czasu wtrysku !! dlaczego ?? przecież znaczenie ma ciśnienie paliwa które nie jest stałe i nie jest proporcionalne do prędkości obrotowej silnika . różnica cisnienia paliwa jest rzędu 40 % i jest proporcionalna do podcisnienia kolektora ssącego . jak macie zamiar skorygować te zmiany ? mierzyć napięcie MAP sensora (wiele starszych modeli nawet go nie ma ) ?

    czy zadowalające dla was są pomiary z dokładnością 40 % ??

    Tomasz Trojanowski
  • #33
    maniio
    Poziom 14  
    Gdyby pofatygowal sie Pan na strone www.auto-online.pl zobaczylby Pan charakterystyke wtrysku, ktora w pewnym zakresie jest liniowa. Jak latwo sie domyslec na tej czesci charakterystyki wtrysku nalezy pracowac, gdyz jest miarodajna, zarowno dla pomiarow czasu wtrysku, ale przede wszystkim dla sterownika silnika.

    Zgadzam sie ze dokladnosc nie bedzie jakas super wielka, ale ja bym sklanial sie ze procent bledu nie przekroczy 5%

    Musi pan wziasc po uwage ze pomiarow chwilowego zuzycia paliwa dokonujemy na zasadzie proporcjonalnosci(przynaj,mniej ja tak robie),sprawdzilem czas otwarcia wtrysku przy p[redkosci 90km/h i na 5biegu, producent samochodu mowi ze w takich warunkach samochod spala 7l, wiec uzyskany czas moge przyjac za wzorcowy a to ma sens, gdyz nowo zmierzony czas wystarczy podzielic przez czas wzorcowy a nastepnie pomnozyc przez spalanie producenta. Zeby uzyskac bardzo dobry wynik nalezalo by przeprowadzic wiecej testow w innych warunkach tj. 120km/h 5bieg, 60km/h 4bieg

    Cisnienie paliwa w samochodach benzynowych mozna przyjac za stale, gdyz obecnie stosowane regulatory cisnienia maja bardzo dobre parametry.

    Problem o ktorym pan pisze ma znaczenie w samochodach z silnikami diesla ale o tych tutaj mowy nie ma...
  • #34
    geble
    Poziom 13  
    z wypowiedzi widzę że kolega maniio jest bardziej teoretykiem niż praktykiem :

    - informacje na stronie auto-online są ogólne i mają za zadanie przedstawić zasadę działania niż dostarczyć specyficznych danych .
    poza tym pomiary oparte na "części charakterystyki" wprowadzą powiększony błąd pomiaru a nie miarodajność gdyż będą odnosić się do danych które nie pochodzą z tego zakresu pomiarowego ...

    - bzdurą jest uwzględnianie danych czy to producenta czy innych bo jaki one mają wpływ na faktyczne zużycie paliwa ? albo jaki wrzucony jest bieg ? przecież interesują nas faktyczne dane ! czyli ilość paliwa w stosunku do przebytej drogi

    a ten cytat :
    Cytat:

    Cisnienie paliwa w samochodach benzynowych mozna przyjac za stale, gdyz obecnie stosowane regulatory cisnienia maja bardzo dobre parametry.


    to pokazuje twoją niekompletną wiedze na ten temat ! faktem jest że są samochody z regulatorem ciśnienia bez regulacji podciśnieniowej ale jest to mniejszość . wytłumacz mi w jakim celu jest ten wężyk podciśnieniowy na regulatorze ciśnienia ?
    z własnej ciekawości polecam zrobić doświadczenie jakie ciśnienie paliwa będzie przy pracującym silniku na biegu jałowym , przy 3 tyś obr/min , przy przyśpieszaniu pod górkę i przy hamowaniu silnikiem . potem wypowiedz się na ten temat .


    Cytat:

    Problem o ktorym pan pisze ma znaczenie w samochodach z silnikami diesla ale o tych tutaj mowy nie ma...

    silniki diezla to już całkiem inny sposób sterowania co prawda te oparte na systemie common rail zasadą działania zbliżają się do wtrysku paliwa .


    REASUMUJĄC :
    jeśli chcecie opracować komputerek obliczający faktyczne zużycie paliwa to należy wziąść pod uwagę dane : czas wtrysku , ciśnienie paliwa oraz prędkość pojazdu .
    Proponuje :
    jeśli chcecie wiedzieć jaka ilość paliwa jest wtryskiwana przy danym ciśnieniu to najprościej wziąść wtrskiwacz stosowany w tym pojeździe , przyłożyć mu wzorcowe impulsy (przykładowo 1 ms) np 100razy wtryskując paliwo do menzurki pod ciśnieniem w zakresach które są w aucie.
    o ile jest to stałe ciśnienie to sprawa obliczeń jest prosta .
    w przypadku zmiennego ciśnienia to proponuje wykorzystać napięcie MAP sensora które pozwoli w prosty sposób uwzględnić zmiany ilości paliwa z powodu zmian jego ciśnienia .
  • #35
    maniio
    Poziom 14  
    geble napisał:

    z własnej ciekawości polecam zrobić doświadczenie jakie ciśnienie paliwa będzie przy pracującym silniku na biegu jałowym , przy 3 tyś obr/min , przy przyśpieszaniu pod górkę i przy hamowaniu silnikiem.


    w sytuacjach o ktorych piszesz zmienia sie czas otwarcia wtrysku!

    Zgodze sie ze zmienia sie cisnienie, ale nie az tak znacząco. Cisnienie najbardziej zmienia sie gdy silnik jest bardzo obciazony, niekoniecznie powyzej 3000tys obrotow!

    Jak jezdzisz samochodem to zauwarzyles ze silnik jest dynamicznijszy powyzej 2000 moze 3000tys obrotow a to dlatego ze jest wiecej wtryskow wciagu jednej sekundy, jak jest wiecej wtryskow to jest tez rozna dawka paliwa, przez to ze komputer ustala rozne czasy otwarcia a nie zmieniajac cisnienie...

    Wiem ze najlepiej jest ustalic STALA WTRYSKIWACZA laboratoryjnie, ale zeby to zrobic nie wystarczy zakupic wtryskiwacz, trzeba kupic regulator, okablowanie... to nie takie proste jak koledze sie wydaje.

    Metoda wyznaczenia stalej wtryskiwacza z ktorej ja skorzystalem jest miarodajna w stosunku do zuzycia paliwa podanego przez producenta.
    Mozna szukac modelu wtryskiwacza i pytac producenta o udostepnienie dokumentacji do takiego wtryskiwacza. W dokumentacji znajdzie sie zapis parametru mowiecy o tym, ile paliwa "przejdzie" przez wtryskiwacz w ciagu jednej sekundy jego otwarcia.

    Na elektrodzie mozna znalesc kilka komputerkow ktore wykonano i nokt nie bral pod uwage cisnienia w przewodach.

    Przypomne koledze ze komputerek ma byc ukladem ktory powie nam podczas jazdy szacowane zuzycie paliwa.
    Jak chcesz miec w 100% miarodajny uklad to tankuj raz w tygodniu do pelna i zawsze sprawdzaj ile przejechales i ile zuzyles paliwa!

    Blad jaki wprowadza cisnienie JA uwazam ze mozna pominac!
  • #36
    szymtro
    Poziom 30  
    Załóżmy taką sytuacje (tylko teoria):
    silnik się nie kręci, pompa pracuje i podaje +0,6 bara, ciśnienie atmosferyczne to ok 0bar (teoria).
    I teraz odpalamy auto.
    silnik z zamknieta przepustnicą wypompuje nam powiedzmy do -0,6bar (teoria). To teraz mamy już dwa razy większe ciśnienie na wtryskiwaczu (z jednej przecież ciśnienie paliwa ale on wtryskuje to do komory w której jest podciśnienie).
    Z tego powodu gdyby sterownik nie wiedział jakie jest podciśnienie tak naprawde nie był by w stanie sam określić na ile otworzyć wtryskiwacz.

    W starych systemach regulator ciśnienia paliwa ma dodatkowy węźyk do kolektora ssącego. Zapewnia to automatyczną regulację ciśnienia paliwa zależnie od podciśnienia w kolektorze.
    W starych systemach ciśnienie paliwa nie jest mierzone wcale - wynika to z dość drogich i mocno awaryjnych czujników jakie kiedyś były na rynku.

    Czyli założenie że ciśnienie paliwa jest stałe jest błędne ale jeżeli dopowiemy że cisnienie paliwa jest stałe względem wejścia i wyjścia wtryskiwacza tojest prawda i pozostaje określić jaka jest stała wtrysku (ona też nie jest liniowa dla starych wtryskiwaczy) i zależy mocno od czasu samego poruszania iglicą wtryskiwacza.
    Tyle teorii.
    W praktyce każde auto trzeba było by przebadać niezależnie i dla niego określić wymagane parametry.
  • #37
    geble
    Poziom 13  
    mógłbym podyskutować na temat wpływu podciśnienia na ilość wtryśniętego paliwa ale pomijając ten parametr można założyć że pomiary będą obarczone jakimś tam błędem ale chciałem wam przedstawić parametr który pomijacie a zagłębiacie się w jakieś tam " masowe sterowania " czy inne nieznaczące w tym przypadku fakty .

    ale tutaj sie ubawiłem ...
    Cytat:

    Jak jezdzisz samochodem to zauwarzyles ze silnik jest dynamicznijszy powyzej 2000 moze 3000tys obrotow a to dlatego ze jest wiecej wtryskow wciagu jednej sekundy, jak jest wiecej wtryskow to jest tez rozna dawka paliwa, przez to ze komputer ustala rozne czasy otwarcia a nie zmieniajac cisnienie...


    twierdzisz że silnik jest dynamiczniejszy bo ma więcej wtrysków w ciągu sekundy ... a ja sądzę że jest dynamiczniejszy bo taka jest charakterystyka wolnossącego silnika o zapłonie iskrowym .
    przecież każdy wie że ogólnie ilość wtrysków jest jeden na cykl ! czyli wprost proporcionalna do prędkości obrotowej silnika więc jaki to ma wpływ na dynamikę ??
    a tłumacząc na chłopski rozum to każde auto na wtrysku benzyny ilość paliwa wtryskiwanego dobiera tak aby uzyskać optymalne warunki pracy opierając się głównie na pomiarze wartości sondy lambda która jest wyznacznikiem spalenia całości wtryśniętego paliwa .pozostałe czujniki temperatury , silnika , powietrza , przepływu powietrza , podciśnienia , otwarcia przepustnicy są głównie w celu pozbycia się błędu wynikającego z czasu reakcji sondy lambda .
  • #38
    maniio
    Poziom 14  
    kolega wyzej zle mnie zrozumial, w sumie zle napisalem... Chcialbym sprostowac.

    wiem ze jeden wtrysk przypada na jeden obrot, wiecj wiem ze liczbe obrotow trzeba podzielic przez liczbe wtryskiwaczy zeby uzyskac ile wtryskow daje kazdy z wtryskiwaczy! Chcialem po prostu wskazac ze czynnik ilosci wtryskow na sekunde ma znaczenie na dynamike, dlatego auto jest dynamiczniejsze na wyzszych obrotach!

    Chcialbym tez koledze powiedziec ze idac droga ktora on nakresla zmierzamy do sytuacji ze nie da sie zmierzyc zuzycia paliwa w 100%. Zawsze bedzie jakis blad, ale nie o to chodzi w zamiarze budowy urzadzen.

    Koniec moich wypowiedzi w tym temacie, zrobilem komputerek pokladowy i mi dziala! wiecej jestem z niego zadowolony! Z doswiadczenia wiem ze mozna pominac pomiary cisnienia. To co ja bym zmienil to porobil pomiary przy roznych predkosciach i roznych warunkach drogowych, ale nie mialem na to czasu i nie chce mi sie!
  • #39
    prokopcio
    Poziom 29  
    o ile dobrze mi się wydaje to sposób wtryskiwania "wieloimpulsowego" jak piszecie to tak naprawdę jest to ograniczenie prądu płynącego przez wtryskiwacz (PWM). na początku duży sygnał prądowy (wypełnienie 100%) jest potrzebny do otwarcia wtryskiwacza a następnie, żeby go utrzmać w tym stanie już nie potrzeba takiego dużego prądu więc jest on ograniczony poprzez sterowanie PWM o określonym wypełnieniu (powiedzmy 30%) co znacznie wydłuża żywotność wtryskiwaczy. w rezultacie można cały przebieg traktować jako długość wtrysku - chyba najprościej przpuszczać sygnał przez filtr dolnoprzepustowy do procesora przez bramkę szmita ;-).

    co do tych 40% zależnych od wielu czynników to chyba nie do końca jest tak bo kolega ma jakiś prościótki "tuningowy" bajer do opla calibry podpięty do jednego wtryskiwacza i prędkościomierza - działa rewelacyjnie (dokładnie).
  • #40
    tomiwroc6
    Poziom 11  
    Witam

    mam wlasnie taki sam problem , chcialbym zmierzyc ( co chyba upraszcza sprawe ) jedynie sama dlugosc wtrysku - ilosc paliwa jest mniej istotna , podlaczylem sie do instalacji od wtryskow i otrzymalem taki wykres

    Sposoby pomiaru mikrokontrolerem czasu wtrysku

    czy w nastepujacy sposob otrzymam dlugosc wtryku ? bo niestety w elektronice analgowej sie nie za bardzo orientuje

    int0 - wyzwalane zboczem rosnacym
    int1 - wyzwalane zboczem opadajacym

    int0 zeruje i wlacza timer , w int1 timer jest zatrzymywany i odczytywana wartosc to bedzie wlasnie dlugosc wtrysku ?

    Z gory dziekuje za pomoc i wszelkie sugestie :D
  • Tektronix
  • #41
    prokopcio
    Poziom 29  
    wydaje mi się, że brakuje na wykresie składowej stałej sygnałów co może być zgubne dla twojego rozumowania i projektowania - mósiałbyś podpiąć coś lepszego od karty dźwiękowej bo ona ma kondensatory na wejściu - w tym przypadku zbędne :-( dodatkowo przepóściłbym sygnał przez filtr dolnoprzepustowy rc i dał go przez opornik na bazę tranzystora który zewrze wejście procesora do masy.

    Wydaje mi się pomysł bardzo dobry i prosty - właśnie się bawię w identyczny (prawie) sposób - uważam, że nikomu nie jest potrzebne idealne urządzenie pokazujące spalanie - wystarczy orientacyjnie a średnie spalanie to wyliczyć można dokładnie na podstawie ilości paliwa w baku i przejechanej odległości.... pozdrawiam.
  • #42
    tomiwroc6
    Poziom 11  
    dziekuje ze szybka pomoc , tylko wlasnie tu jest problem bo nie wiem czy dobrze zrozumialem jak mam to podlaczyc , czy o to chodzi ?

    T1,T2 = BC547

    Ustawienia atmelka :

    int0 zbocze rosnace (wejscie + pullup )
    int1 zbocze malejace (wejscie + pullup )

    ISC00 & ISC01 = 1
    ddrd_int0 = 0
    portd_int0 = 1

    ISC11 = 1 ISC10 = 0
    ddrd_int1 = 0
    portd_int1 = 1

    Jutro testy :D
  • #43
    prokopcio
    Poziom 29  
    tomiwroc6 napisał:
    Oba int-y ustawiam jako wyjscia i stan wysoki ?

    TAK.

    Ale wejście musisz zrobić tak jak nie chcesz spalić atmegi.
    Wartość kondensatora i program to musisz poeksperymentować.
    POWODZENIA.
  • #44
    prokopcio
    Poziom 29  
    oj sorki - int'y muszą być jako wejścia a nie wyjścia !

    Dodano po 58 [minuty]:

    Już poprawiłeś na lepiej... ;-)
    Nie wiem dlaczego masz pozwierane sygnały na górze 12V, ECU, wtrysk .... ?

    Tranzystorek daj jeden a wejścia INT0 i INT1 zewrzyj ze sobą....

    najlepiej dodać post a nie zmieniać bo obserwujący nie dostaną powiadomienia o odpowiedzi...
  • #45
    tomiwroc6
    Poziom 11  
    tak to wyglada dokladniej , to zwarcie to bylo uproszczenie....
    czyli dobrze rozumiem ze ustawiamy int-y jako wejscia z pull-apem ? i czy one tak sie nie beda gryzly ze soba ?
    tranzystorek bc547 moze byc ?
  • #46
    prokopcio
    Poziom 29  
    dokładnie tak (może kondensator raczej będzie mniejszy ale jego musisz dobrać indywidualnie) nic się nie będzie gryzło, nawet lepiej jak będą dwa pull-up'y bo układ bardziej się uodporni na zakłucenia. Warto po odmierzeniu czasu też w przerwaniu wykonać wszystkie operacje przeliczeniowe, zapisać wynik do zmiennej a w pętli głównej tylko zająć się wyświetlaniem bo jak będziesz liczył w pętli głównej a akurat nastąpi przerwanie i zmiana danych to wyjdą śmieci....
  • #47
    Pfemek
    Poziom 22  
    Wracając do tematu regulacji ciśnienia paliwa chciałbym jedną rzecz jeszcze dodać. Regulator ciśnienia paliwa stosuje się po to aby uzyskać stałą różnicę ciśnień pomiędzy bezwzględnym ciśnieniem w kolektorze dolotowym a ciśnieniem paliwa. Jest to niezbędne aby system wtryskowy mógł precyzyjnie zmieniać ilość wtryśniętego paliwa zmieniając tylko czas wtrysku (uwzględniając oczywiście odpowiednią stałą wtrysku). Gdyby nie była zachowana ta stała różnica ciśnień to ilość wtryśniętego paliwa przy jednakowym czasie wtrysku była by większa przy większym podciśnieniu w kolektorze dolotowym i na odwrót przy mniejszym podciśnieniu. Dlatego nie można też mówić o błędzie spowodowanym zmieniającym się ciśnieniem w listwie wtryskowej, zmiana tego ciśnienia jest konieczna aby błąd ten był jak najmniejszy!
  • #48
    prokopcio
    Poziom 29  
    Też uważam, że jest tak jak napisałeś ale zdania są podzielone, a ja mam jeszcze inne pytanie:
    Po co komuś bardzo dokładne wyświetlenie chwilowego spalania? Wydaje mi się, że już trzy diody : eko,norm,high w odpowiednich kolorach nauczyły by kierowcę oszczędnej jazdy ;-) - no może lekko przesadziłem.
  • #49
    szymtro
    Poziom 30  
    Co do wykrywania zbocz na dwóch przerwaniach to trochę szkoda sprzętu.
    Ja proponuję jedno int zewnetrzne i konfiguracja "any pin change" i w obsłudze przerwania jako pierwsze zbadanie stanu na wejściu int: 0 znaczy że było opadajace, 1 znaczy że narastajace.
  • #50
    prokopcio
    Poziom 29  
    też o tym miałłem zamiar wspomnieć ale niewiem dlaczego tego nie zrobiłem - szymtro ma rację...

    Dodano po 5 [minuty]:

    a tak na marginesie, to niezadziałałby układ który narysowałeś z dwoma tranzystorkami ze względu na różne spadki napięć na bazach tranzystorów - prawdopodobnie tylko jeden o większym napięciu B-E by zwierał wejście int do masy a drugi nie... trzeba by było zastosować osobne rezystory na bazach tranzystorów.
  • #51
    Michał Walczak
    Poziom 18  
    Co do zasady dzialania regulatora cisnienia to niestety a moze na szczescie racje ma kolega szymtro. Regulator cisnienia paliwa z kompensacja podcisnieniowa ma za zadanie utrzymac stala wartosc cisnienia w listwie paliwowej (ALE UWAGA)do podcisnienia panujacego w kolektorze ssacym! Po to by wlasnie ilosc paliwa wtryskiwanego do kazdego cylindra zalezala WYŁĄCZNIE od czasu impulsu sterujacego wtryskiwaczem. Kolega geble jest tu w calkowitym bledzie! Blad bedzie wlasnie w pojazdach wyposazonych w regulator cisnienia bez kompensacji bo wtedy mimo ze cisnienie jest stale to komputer musi uwzgledniac w mapie sterowania czasem wtrysku wlasnie podcisnienie po to by skorygowac wysysanie wiekszej ilosci paliwa przez podcisnienie... Wydajnosc wtryskiwacza nie zalezy tylko od cisnienia zasilajacego go paliwa ale rowniez podcisnienia panujacego z drugiej strony!!! FIZYKA regulator uwzgledniajacy podcisnienie daje nam wlasnie ten komfot ze wydajnosc wtryskow pozostaje na w miare stalym poziomie niezaleznie czy otwarta jest przepustnica i podcisnienie jest male (-5kpa) czy tez hamujemy silnikiem (-80kpa). W wiekszosci wypadkow wystarczy policzyc czasy wtryskow (uwaga: wtryski moga byc sterowane grupowo jednym przewodem, moga byc sterowne symultanicznie czyli np dwie pary lub sekwencyjnie czyli kazdy osobno!) i te czasy odniesc do wydajnosci wtryskiwaczy ktore jesli znamy to nie trzeba robic zadnych prob drogowych by skorygowac wskazania.
  • #52
    maniio
    Poziom 14  
    Ja realizowalem pomiar czasu na jednym przerwaniu. Ustawilem przerwanie na zbocze opadajace, gdy wystapilo to zaczolem liczyc czas, oraz zmienilem sposob wyzwolenia przerwania na narastajace, gdy wystapilo to zatrzymalem timer oraz zmienilem spowrotem na zbocze opadajace. :) moze troche zakrecone ale skuteczne :)
  • #53
    darrrrek
    Poziom 22  
    Witam, robie sobie wlasny komputerek liczacy ile moje auto "zjadlo" juz paliwa w czasie jazdy :) ale mam problem...wyliczam na bierzaco czasy otwarcia wtrysku, sumuje je a gdy bedą równe 1 sekundzie to licznik spalonej benzyny zwiekszam o 0,00441 Litra (stała wtryskiwacza wynosi 0,00441 L/s), wszystko OK ale aby ten wynik byl prawdziwy to musze go pomnozyc i tu sie pojawia problem, razy ile ?? w samochodzie są 4 wtryski ale z tego co wiem to chyba one nie są załączane jednoczesnie.

    bede wdzieczny za pomoc !!
    Pozdrawiam !
  • #54
    woszu
    Poziom 15  
    A z tego co ja wiem, to mnożysz czas otwarcia * stałą wtryskiwacza * ilość wtryskiwaczy. I koniec...
  • #55
    darrrrek
    Poziom 22  
    Mam dosc duzy problem z pomiarem sygnalu. uC pokazuje mi co innego niz rejestrator stanów logicznych na LPT w kompie. Uzywam schematu takiego jak w załączniku z jedną zmianą, dioda 1n4148 która jest równolegle jest odrazu przy samej diodzie transoptor'a. Wiedząc ze napiecie na transformatorze podpłączonym do sieci bedzie mialo czestotliwosc 50Hz podpiołem 14V z transformatora tam gdzie wchodzi do ukladu wtryskiwacz. uC(8MHz, prescaler=1) wskazuje mi 70000 taktów czyli 70000x0,000125=8,75ms a w tym samym czasie sygnal idzie do kompa przez LPT i odczytuje go na rejestratorze, w ktorym stan niski jest równy = 4,13ms. Kiedy odłącze LPT od nóżki uC na ktora wchodzi sygnal z transoptora to czas wyswietlany przez uC wzrasta do 9,28ms. Nie wiem juz ktore pomiary są poprawne :/
  • #56
    madziulek
    Poziom 16  
    Witam
    Podłączam się do tematu, zrobiłem według programu "Charly" i schemat "prokopcio" i podłączyłem do samochodu i ci zauważyłem!!?? Kiedy dodaje gazu zamiast wzrastać czas wtrysku to on maleje i dlatego pytanie czy nie trzeba odnieść tego jakoś do obrotów lub do czegoś innego???

    Pozdrawiam WSZYSTKICH
  • #57
    darrrrek
    Poziom 22  
    madziulek to cos masz zle, moj uklad dziala i spalanie liczy poprawnie. Czas wtrysku nie jest zalezny od obrotów tylko od wielu innych czynników takich jak temp silnika, obciążenia, ilosci powierza, ilosci wcisnietego pedalu gazu. 2 przewody z wtrysku idą do transoptora a tranzystor transoptora zwiera mi do masy wejscie INT0 uC. I sobie licze czasy jak dlugo trwa stan niski, sumuje te czasy w zmiennej a pozniej pętla glowna programu przelicza to na spalone paliwo i juz. Co do spalania gazu to na 28 litrów, możliwy błąd u mnie to jakies 300ml (sprawdzane wiele razy). Benzyny nie sprawdzalem bo nie ma jak.

    Byc moze Twoj uklad ma cos skopane i liczy czas kiedy wtrysk nie pracuje ??? jak dodasz gazu to czas ten sie zmniejsza bo wtryski czesciej pracują.
  • #58
    madziulek
    Poziom 16  
    No właśnie u mnie tak jest, po dodaniu gazu u mnie czas się skraca tak jak by liczył nie czas wtrysku a czas pomiędzy wtryskami i stąd moje pytanie, gdzie może być błąd?
    Dodam jeszcze że odliczam czas wtrysku gazu z wtryskiwacza gazowego i sterowany jest biegunem dodatnim!
  • #59
    darrrrek
    Poziom 22  
    bez schematu i programu ktory napisales nikt Ci nie pomoze.
  • #60
    madziulek
    Poziom 16  
    schemat i program jest napisany tak jak dwa posty wyżej, według tamtych kolegów!!