Najwięksi producenci akumulatorów z Chin zamierzają obniżyć ceny swoich produktów o 50%. Wynika to z rosnącej konkurencji na rynku pojazdów elektrycznych (EV), gdzie akumulatory są krytycznym i najdroższym elementem tego typu maszyn. Eksperci uważają, że nie tylko pobudzi to popyt na samochody EV, ale także obniży ich koszt.
Co się dzieje i dlaczego?
Od początku sprzedaży pojazdów elektrycznych ich cena była z reguły znacznie wyższa niż aut z silnikami spalinowymi. Faktem jest, że akumulator jest dość drogi, a to zwiększa wydatek na poczet takiej maszyny. Największy na świecie producent akumulatorów do pojazdów elektrycznych, chińska firma CATL, ogłosiła plany obniżenia kosztów swoich produktów o 50% już w tym roku.
Dlaczego się to robi? Czy producentowi naprawdę zależy na obniżeniu cen samochodów EV, aby były bardziej przystępne pod względem kosztu? Byłoby miło, ale nie. To wynika z konkurencji ze strony innego dużego chińskiego producenta akumulatorów do pojazdów elektrycznych, spółki zależnej BYD FinDreams.
Oświadczenie CATL jest reakcją na trwającą wojnę cenową w tym sektorze. W 2022 r. branża aut elektrycznych odnotowała szybki wzrost, czemu sprzyjał popyt na ekologiczne pojazdy oraz ustawy regulacyjne zachęcające do przechodzenia na maszyny EV. Doprowadziło to jednak do nadprodukcji przy niewielkim popycie i aby poradzić sobie w tej sytuacji, firmy chcą obniżyć koszty baterii, aby zachować konkurencyjność.
Jednak powstaje pewien problem. Faktem jest, że ceny nie mogą spaść same, bez zastosowania tańszych materiałów i technologii. Inżynierowie poczynili znaczny postęp w opracowywaniu nowych mieszanek do wytwarzania akumulatorów, umożliwiając firmom, takim jak CATL i BYD, produkcję tych części bez dodatku kobaltu. Jest to dość kosztowny i kłopotliwy element dla branży.
Problematyczność częściowo polega na tym, że organizacje chroniące prawa człowieka próbują wmówić firmom, że wykorzystują pracę dzieci. W Chinach te podmioty nie są zbyt wpływowe, ale mimo to mają pewne znaczenie. Chiński przemysł zależy bowiem od eksportu do krajów, gdzie takie organizacje oddziałują na społeczeństwo w jakimś zakresie.
Faktem jest, że wiele złóż kobaltu znajduje się w regionach o niskim poziomie rozwoju i niewielkiej kontroli rządu, takich jak Demokratyczna Republika Konga (DRK). Tam dzieci są zmuszane do pracy w kopalniach kobaltu w trudnych i niebezpiecznych warunkach. Firmy produkujące baterie i produkty wykorzystujące ten surowiec nieustannie spotykają się z presją ze strony społeczeństwa i organów regulacyjnych, aby zapewnić przejrzystość i zgodność ze standardami łańcucha dostaw. Usunięcie kobaltu z listy materiałów, z których powstają akumulatory, to dla producentów poważny krok, i to nie tylko z punktu widzenia redukcji wydatków na poczet produkcji.
Co jeszcze?
Niektórym przedsiębiorstwom już udaje się obniżyć koszty baterii poprzez zwiększenie skali produkcji i wykorzystanie nowych źródeł litu. Wiele firm, takich jak Toyota, zajmuje się opracowaniem akumulatorów półprzewodnikowych. Są uważane za bezpieczniejsze i mogą zapewnić dużą gęstość energii, co pozwala na zwiększenie pojemności baterii.
W 2022 r. popyt na pojazdy elektryczne wzrósł o 96%, ale już w 2023 r. spowolnił o 60%. Spadek ten miał negatywny wpływ na wyniki CATL. Przedsiębiorstwo stoi przed koniecznością pobudzenia popytu na swoje produkty, a obniżanie cen jest jedną z najskuteczniejszych metod. Jednak do wytwarzania akumulatorów potrzebne są różne pierwiastki chemiczne, takie jak lit, nikiel, miedź, kobalt i metale ziem rzadkich. Zapewnienie stałego dostępu do tych zasobów pozostaje kluczowym aspektem dla rozwoju rynku pojazdów elektrycznych.
Do niedawna producenci wytwarzali głównie akumulatory NMC, które składają się z litu, niklu, manganu i kobaltu. Mają dużą gęstość energii i są szeroko stosowane w przemyśle motoryzacyjnym. Jednak chińskie firmy zaczęły opracowywać i produkować akumulatory wykorzystujące technologię LFP (fosforan litowo-żelazowy). W przeciwieństwie do akumulatorów NMC, LFP nie zawierają kobaltu. Zamiast tego stosuje się tańszy i przyjazny dla środowiska fosforan żelaza, co znacznie obniża koszty produkcji. Tym samym chińskie firmy, biorąc pod uwagę te aspekty, zaczęły zmierzać w kierunku tworzenia akumulatorów LFP, uzyskując niemal całkowitą kontrolę nad tym rynkiem.
Są one nie tylko tańsze w produkcji, ale także mają dłuższą żywotność. Plus zmniejszone ryzyko pożaru w porównaniu z konwencjonalnymi bateriami litowymi. Mają jednak też wady: ze względu na brak kobaltu występuje tu mniejsza pojemność i niższe napięcie, co wpływa na wydajność akumulatora.
Kluczowi gracze rynkowi i perspektywy
Koszt węglanu litu na rynku jest ważnym, ale nie głównym czynnikiem wpływającym na cenę baterii. Te rosną od kilku lat i zaczęły spadać dopiero pod koniec ubiegłego roku. Jednak pomimo tego koszt akumulatorów przez cały ten czas utrzymywał się na stosunkowo stabilnym poziomie, a nawet nieznacznie spadł. Przecież firmy dążą do stosowania bardziej dostępnych i tańszych materiałów, co wpływa na cenę finalnego produktu. Producenci wydobywający lit w związku ze zwiększonym zapotrzebowaniem poszukują nowych złóż tego pierwiastka chemicznego. Na przykład firma CATL poczyniła znaczne inwestycje w budowę kopalni litu w Boliwii. Eksperci uważają, że w latach 2024 i 2025 podaż na rynku tego surowca będzie rosła szybciej niż popyt, przekraczając go o około 34%. Ustabilizuje to ceny baterii elektrycznych.
Choć chińskie firmy stały się liderami w produkcji akumulatorów LFP, nie są jedynymi graczami w tym segmencie. Przykładowo Tesla częściowo wykorzystuje akumulatory NMC (niklowo-manganowo-kobaltowe) i NCA (niklowo-kobaltowo-aluminiowe) japońskiej firmy Panasonic i południowokoreańskiej marki LG. Toyota od dawna koncentruje się na produkcji samochodów hybrydowych (Prius, RAV4 Hybrid itp.) i wodorowych (Mirai). Jednak dzisiaj zmienia swoją strategię i zwraca większą uwagę na postęp w kwestii akumulatorów półprzewodnikowych. We wrześniu ubiegłego roku Toyota ogłosiła przełom w rozwoju nowych akumulatorów, które mogą zwiększyć zasięg nawet o 1200 kilometrów i skrócić czas ładowania.
Tymczasem chińscy producenci i rząd również inwestują w rozwój akumulatorów półprzewodnikowych, aby dogonić liderów branży. Nadal jednak trudno powiedzieć, jaki typ technologii będzie dominował w przyszłości. Wraz z rozwojem tych ekologicznych może zaistnieć zapotrzebowanie na różne typy akumulatorów dla wielorakich środków transportu. Na przykład samoloty elektryczne będą wymagały produktów o bardzo dużej gęstości energii, takich jak akumulatory: „skondensowane” opracowane przez firmę CATL.
Producenci dążą do poprawy właściwości, takich jak gęstość energii (watogodziny na kg). Dobry samochód elektryczny wymaga akumulatora o mocy 150–250 watogodzin na kilogram. Jednak w warunkach laboratoryjnych inżynierowie ustanowili nowy rekord w tej dziedzinie, ponad dwukrotnie przekraczając określoną gęstość energii. Dlatego branżę akumulatorów czekają dramatyczne zmiany.
Źródło: https://habr.com/ru/companies/ru_mts/articles/802787/
Co się dzieje i dlaczego?
Od początku sprzedaży pojazdów elektrycznych ich cena była z reguły znacznie wyższa niż aut z silnikami spalinowymi. Faktem jest, że akumulator jest dość drogi, a to zwiększa wydatek na poczet takiej maszyny. Największy na świecie producent akumulatorów do pojazdów elektrycznych, chińska firma CATL, ogłosiła plany obniżenia kosztów swoich produktów o 50% już w tym roku.
Dlaczego się to robi? Czy producentowi naprawdę zależy na obniżeniu cen samochodów EV, aby były bardziej przystępne pod względem kosztu? Byłoby miło, ale nie. To wynika z konkurencji ze strony innego dużego chińskiego producenta akumulatorów do pojazdów elektrycznych, spółki zależnej BYD FinDreams.
Oświadczenie CATL jest reakcją na trwającą wojnę cenową w tym sektorze. W 2022 r. branża aut elektrycznych odnotowała szybki wzrost, czemu sprzyjał popyt na ekologiczne pojazdy oraz ustawy regulacyjne zachęcające do przechodzenia na maszyny EV. Doprowadziło to jednak do nadprodukcji przy niewielkim popycie i aby poradzić sobie w tej sytuacji, firmy chcą obniżyć koszty baterii, aby zachować konkurencyjność.
Jednak powstaje pewien problem. Faktem jest, że ceny nie mogą spaść same, bez zastosowania tańszych materiałów i technologii. Inżynierowie poczynili znaczny postęp w opracowywaniu nowych mieszanek do wytwarzania akumulatorów, umożliwiając firmom, takim jak CATL i BYD, produkcję tych części bez dodatku kobaltu. Jest to dość kosztowny i kłopotliwy element dla branży.
Problematyczność częściowo polega na tym, że organizacje chroniące prawa człowieka próbują wmówić firmom, że wykorzystują pracę dzieci. W Chinach te podmioty nie są zbyt wpływowe, ale mimo to mają pewne znaczenie. Chiński przemysł zależy bowiem od eksportu do krajów, gdzie takie organizacje oddziałują na społeczeństwo w jakimś zakresie.
Faktem jest, że wiele złóż kobaltu znajduje się w regionach o niskim poziomie rozwoju i niewielkiej kontroli rządu, takich jak Demokratyczna Republika Konga (DRK). Tam dzieci są zmuszane do pracy w kopalniach kobaltu w trudnych i niebezpiecznych warunkach. Firmy produkujące baterie i produkty wykorzystujące ten surowiec nieustannie spotykają się z presją ze strony społeczeństwa i organów regulacyjnych, aby zapewnić przejrzystość i zgodność ze standardami łańcucha dostaw. Usunięcie kobaltu z listy materiałów, z których powstają akumulatory, to dla producentów poważny krok, i to nie tylko z punktu widzenia redukcji wydatków na poczet produkcji.
Co jeszcze?
Niektórym przedsiębiorstwom już udaje się obniżyć koszty baterii poprzez zwiększenie skali produkcji i wykorzystanie nowych źródeł litu. Wiele firm, takich jak Toyota, zajmuje się opracowaniem akumulatorów półprzewodnikowych. Są uważane za bezpieczniejsze i mogą zapewnić dużą gęstość energii, co pozwala na zwiększenie pojemności baterii.
W 2022 r. popyt na pojazdy elektryczne wzrósł o 96%, ale już w 2023 r. spowolnił o 60%. Spadek ten miał negatywny wpływ na wyniki CATL. Przedsiębiorstwo stoi przed koniecznością pobudzenia popytu na swoje produkty, a obniżanie cen jest jedną z najskuteczniejszych metod. Jednak do wytwarzania akumulatorów potrzebne są różne pierwiastki chemiczne, takie jak lit, nikiel, miedź, kobalt i metale ziem rzadkich. Zapewnienie stałego dostępu do tych zasobów pozostaje kluczowym aspektem dla rozwoju rynku pojazdów elektrycznych.
Do niedawna producenci wytwarzali głównie akumulatory NMC, które składają się z litu, niklu, manganu i kobaltu. Mają dużą gęstość energii i są szeroko stosowane w przemyśle motoryzacyjnym. Jednak chińskie firmy zaczęły opracowywać i produkować akumulatory wykorzystujące technologię LFP (fosforan litowo-żelazowy). W przeciwieństwie do akumulatorów NMC, LFP nie zawierają kobaltu. Zamiast tego stosuje się tańszy i przyjazny dla środowiska fosforan żelaza, co znacznie obniża koszty produkcji. Tym samym chińskie firmy, biorąc pod uwagę te aspekty, zaczęły zmierzać w kierunku tworzenia akumulatorów LFP, uzyskując niemal całkowitą kontrolę nad tym rynkiem.
Są one nie tylko tańsze w produkcji, ale także mają dłuższą żywotność. Plus zmniejszone ryzyko pożaru w porównaniu z konwencjonalnymi bateriami litowymi. Mają jednak też wady: ze względu na brak kobaltu występuje tu mniejsza pojemność i niższe napięcie, co wpływa na wydajność akumulatora.
Kluczowi gracze rynkowi i perspektywy
Koszt węglanu litu na rynku jest ważnym, ale nie głównym czynnikiem wpływającym na cenę baterii. Te rosną od kilku lat i zaczęły spadać dopiero pod koniec ubiegłego roku. Jednak pomimo tego koszt akumulatorów przez cały ten czas utrzymywał się na stosunkowo stabilnym poziomie, a nawet nieznacznie spadł. Przecież firmy dążą do stosowania bardziej dostępnych i tańszych materiałów, co wpływa na cenę finalnego produktu. Producenci wydobywający lit w związku ze zwiększonym zapotrzebowaniem poszukują nowych złóż tego pierwiastka chemicznego. Na przykład firma CATL poczyniła znaczne inwestycje w budowę kopalni litu w Boliwii. Eksperci uważają, że w latach 2024 i 2025 podaż na rynku tego surowca będzie rosła szybciej niż popyt, przekraczając go o około 34%. Ustabilizuje to ceny baterii elektrycznych.
Choć chińskie firmy stały się liderami w produkcji akumulatorów LFP, nie są jedynymi graczami w tym segmencie. Przykładowo Tesla częściowo wykorzystuje akumulatory NMC (niklowo-manganowo-kobaltowe) i NCA (niklowo-kobaltowo-aluminiowe) japońskiej firmy Panasonic i południowokoreańskiej marki LG. Toyota od dawna koncentruje się na produkcji samochodów hybrydowych (Prius, RAV4 Hybrid itp.) i wodorowych (Mirai). Jednak dzisiaj zmienia swoją strategię i zwraca większą uwagę na postęp w kwestii akumulatorów półprzewodnikowych. We wrześniu ubiegłego roku Toyota ogłosiła przełom w rozwoju nowych akumulatorów, które mogą zwiększyć zasięg nawet o 1200 kilometrów i skrócić czas ładowania.
Tymczasem chińscy producenci i rząd również inwestują w rozwój akumulatorów półprzewodnikowych, aby dogonić liderów branży. Nadal jednak trudno powiedzieć, jaki typ technologii będzie dominował w przyszłości. Wraz z rozwojem tych ekologicznych może zaistnieć zapotrzebowanie na różne typy akumulatorów dla wielorakich środków transportu. Na przykład samoloty elektryczne będą wymagały produktów o bardzo dużej gęstości energii, takich jak akumulatory: „skondensowane” opracowane przez firmę CATL.
Producenci dążą do poprawy właściwości, takich jak gęstość energii (watogodziny na kg). Dobry samochód elektryczny wymaga akumulatora o mocy 150–250 watogodzin na kilogram. Jednak w warunkach laboratoryjnych inżynierowie ustanowili nowy rekord w tej dziedzinie, ponad dwukrotnie przekraczając określoną gęstość energii. Dlatego branżę akumulatorów czekają dramatyczne zmiany.
Źródło: https://habr.com/ru/companies/ru_mts/articles/802787/
Fajne? Ranking DIY
