logo elektroda
logo elektroda
X
logo elektroda
REKLAMA
REKLAMA
Adblock/uBlockOrigin/AdGuard mogą powodować znikanie niektórych postów z powodu nowej reguły.

Silnik produkowany prawie 70 lat - przodek legendarnego silnika Porsche 911

andreyatakum 12 Kwi 2024 07:12 2892 21
REKLAMA
  • Dzisiaj zbadamy silnik montowany w kultowych samochodach Volkswagen Garbus i jego pochodnych. Zobaczymy, co było kluczem do sukcesu wynalazku Ferdinanda Porsche i dlaczego jego produkcja trwała ponad 65 lat.



    Silnik Volkswagena Garbus — konstrukcja i charakterystyka techniczna

    Początkowo ten 4-cylindrowy silnik typu bokser miał pojemność 985 centymetrów sześciennych. Jego wał korbowy obracał się z prędkością 3000 obr./min i rozwijał ogromną moc, wynoszącą 23 konie mechaniczne.

    W przeciwieństwie do Henry'ego Forda, Ferdinand Porsche preferował silniki: krótko skokowe, czyli z szerokimi tłokami, krótkimi skokami i wyższymi obrotami, uzyskując w ten sposób większą moc z małej pojemności skokowej. Większość jego części została wykonana z aluminium, co zapewnia niską wagę i doskonałe przewodnictwo cieplne. Wał korbowy i korbowody zrobione są ze stali, cylindry z żeliwa.
    Stopień sprężania wynosił 5,6, co pozwalało na normalną pracę silnika na niskiej jakości niemieckim paliwie z czasów II wojny światowej, które początkowo dostarczano ze Związku Radzieckiego, a następnie wytwarzano przez destylację węgla. Silnik ten miał rzadką wówczas konfigurację cylindrów skierowanych ku sobie, tj. był przeciwny i wykorzystywał pojedynczy wałek rozrządu do napędzania zaworów.

    Prędkość obrotowa wałka rozrządu była o połowę mniejsza niż ta wału korbowego. Napęd odbywał się poprzez koła zębate, które służyły przez cały cykl pracy silnika i nie wymagały wymiany. Nie zastosowano odpowiednio łańcucha ani paska rozrządu.
    Wałek rozrządu znajdował się poniżej wału korbowego, co zapewniało dobre smarowanie olejem nadpływającym z cylindrów. Zębata pompa olejowa była połączona bezpośrednio z wałkiem rozrządu. Do chłodzenia oleju wykorzystano chłodnicę umieszczoną w obudowie wentylatora.



    Układ chłodzenia powietrza VW Garbus

    W porównaniu z 20-konnym silnikiem Forda T o pojemności 2,9 litra, ten od Garbusa miał nieco większą moc. Acz jednocześnie 3 razy mniejszą pojemność. To prawda, że ​​​​został opracowany 20 lat później.
    Zawory w silniku Garbus znajdowały się w głowicy cylindrów, natomiast w Fordzie T miały je w samym bloku. Zamontowanie zaworów w głowicy znacznie poprawiło napełnianie cylindrów mieszanką palną, a także oczyszczanie gazów spalinowych przy dużych prędkościach. Komora spalania miała kształt cylindryczny z płaskim dnem i pionowo umieszczonymi zaworami.



    Zawory napędzane były poprzez laskę i regulowane śrubem dźwignię. Zawory dolotowe umieszczono pośrodku, a wydechowe były przesunięte na bok. Z każdego cylindra wychodziła oddzielna rura prowadząca do kolektora wydechowego. Wszystkie części silnika, takie jak cylindry oraz głowice, były niezależne, dzięki czemu możliwa była jego odbudowa od podstaw, poprzez proste wymiany, bez konieczności stosowania szlifierki.

    Silniki Garbusa a potencjał ich wykorzystania

    Jak wiadomo, projektantem całości był Ferdinand Porsche — fan silników chłodzonych powietrzem. Powiedział, że ono nigdy nie wrze i nie zamarza. Jednym słowem: silnik samochodowy Garbus był w stanie pracować w każdym klimacie. Na przykład w zimnej Rosji, gdzie nigdy nie dotarł i gdzie pękają bloki cylindrów, gdy zamarza woda, a także na afrykańskiej pustyni, gdzie tego naturalnego zasobu jest mało. Kubelwagen, wojskowa wersja Garbusa, był wyposażony w ten sam silnik. Samochód dostarczono armii niemieckiej, a jego nakład osiągnął 50 tysięcy wyprodukowanych sztuk.

    Ten niewielki pojazd w wyniku wykorzystania danego silnika był bardzo lekki, służąc jednocześnie jako terenówka dzięki mechanizmowi różnicowemu ZF o ograniczonym poślizgu. Oznacza to, że nie miał napędu na wszystkie koła, jak jego konkurent Jeep Willys, ale nawet bez tego Kubelwagen mógł bez problemu jeździć po każdym obszarze i podążać za czołgiem w błocie.
    Z powodu braku chłodzenia wodą, silnik był dosłownie kuloodporny, co zwiększało niezawodność w boju. Willys Jeep miał chłodnicę z przodu, więc wystarczyło jedno trafienie kulą, aby wyłączyć go z pola walki.

    Rozwój i modyfikacje

    W silniku zastosowano wentylator napędzany paskiem, umieszczony w kanale powietrznym, który kierował go do często żebrowanych cylindrów.
    Dzięki prawie płaskiej konstrukcji środek ciężkości samochodu przesunął się znacznie w dół, pozostawiając w górnej części miejsce na montaż całego układu chłodzenia powietrzem. Przeciwna konfiguracja umożliwiła również równomierne chłodzenie, w przeciwieństwie do 4-cylindrowych silników rzędowych, w których dwa środkowe cylindry były poddawane większemu obciążeniu termicznemu.

    Silnik ten został później zmodyfikowany i jego pojemność wzrosła z 985 cm³ do 1131, a następnie w 1954 r. do 1192 cm³. Dzięki większym zaworom i nowemu gaźnikowi osiągał moc 36 koni mechanicznych, obracając się z prędkością prawie 4000 obr./min.
    Instalacja elektryczna początkowo miała napięcie 6 woltów, ale w 1975 roku przygotowano nową instalację elektryczną o napięciu 12 V. Aby zapalić iskrę, zastosowano cewkę wysokiego napięcia i dystrybutor. Kolejność zapłonu to 1-4-3-2.

    Od momentu powstania w latach przedwojennych posiadał już system automatycznego ustawiania czasu zapłonu typu odśrodkowego. Oznacza to, że za każdym razem, gdy obroty wzrastały, zapłon następował wcześniej i odwrotnie. Pozwoliło to uniknąć detonacji i zwiększyć moc. Później dodano układ podciśnieniowy do ustawiania czasu zapłonu. Te dwa układy rozrządu Garbusa były bardzo zaawansowane i wydajne jak na tamte czasy. A poza tym były automatyczne.

    Mieszankę paliwa zapewniał jeden centralny gaźnik, później zastąpiony dwoma osobnymi, co umożliwiło zwiększenie mocy. Pod koniec produkcji zamontowano wtrysk elektroniczny. Ulepszono także układ wydechowy poprzez uwzględnienie dwóch oddzielnych kolektorów wydechowych. W miarę upływu lat pojemność skokowa stale rosła i sięgała 1,6 litra, a moc 50 koni mechanicznych.

    Skrzynia biegów Garbusa miała 4 biegi do przodu i jeden wsteczny. Zastosowano przekładnie śrubowe. Z upływem czasu skrzynia otrzymała synchronizatory, które poprawiły prędkość zmiany biegów.
    Produkowano także wersje z 3-biegową automatyczną.
    Dzięki tylnemu silnikowi i tylnym napędom nie było potrzeby stosowania ciężkiego kardana, co zmniejszyło masę samochodu.

    Historia sukcesu oraz pola wykorzystania na przestrzeni lat

    W 1974 roku wielkość produkcji Volkswagena Garbusa przekroczyła liczbę Forda T i stał się on najlepiej sprzedającym się pojazdem w historii z 15 milionami egzemplarzy.
    Ostatni klasyczny Garbus zjechał z linii montażowej fabryki w Meksyku w 2003 roku, skonstruowano wówczas 21,5 miliona samochodów.

    Kolejny model New Beetle produkowany był do 2019 roku, jednak było to już inne auto, stylizowane na Garbusa, z silnikiem chłodzonym wodą.
    Tak naprawdę, choć silnik na przestrzeni czasu ulegał jedynie niewielkim zmianom, zawsze zachowując swą istotę i prostotę, liczba modyfikacji, jakim został poddany, przekracza 2 tysiące. Dostępne są takie o pojemności od 800 cm³ do 1600 cm³, a nawet dwulitrowe. Różne typy tłoków do zmiany kompresji, która zaczynała się od 5,6 i do dziś osiągnęła wartości standardowe 9-10. Postęp wpłynął także na układ napędowy, od najprostszego gaźnika po elektroniczny układ wtryskowy. Zainstalowano nawet katalizator, aby dostosować emisję do norm środowiskowych.

    Tak naprawdę był to najczęściej produkowany samochód w historii, choć plasuje się na czwartej pozycji. Jego zmiany okazywały się niewielkie w porównaniu z Toyotą Corollą, która zachowała jedynie nazwę, pod którą sprzedawano zupełnie inne pojazdy.
    Chłodzony powietrzem silnik Volkswagena, zaprojektowany przez Ferdinanda Porsche, był niegdyś dziełem inżynierii. Dzięki niemu Garbus przetrwał ponad 65 lat produkcji, brał udział w konfliktach zbrojnych i pracował jako taksówka. Silnik kontynuował swoją pracę w minibusie T1, który był używany we wszystkich dziedzinach życia, w tym w karetkach pogotowia, furgonetkach dostawczych i kultowym hipisowskim kamperze.

    Inną opcją był Thing, który w dużej mierze kopiował Kubelwagena i był dostępny w wersjach cywilnych. W latach pięćdziesiątych Garbusa używano również jako traktor ze względu na napęd na tylne koła i doskonałe właściwości terenowe.
    Nie sposób nie zauważyć jego wysokiej niezawodności. Bardzo podobna wersja silnika była również pierwotnie stosowana w specjalnym samochodzie testowym Porsche i utorowała drogę dla przyszłości chłodzonego powietrzem 911, napędzanego silnikami typu bokser, ale z 6 cylindrami.
    Silnik VW Garbus znalazł sobie miejsce nawet w lotnictwie. Służy jako jednostka napędowa w wielu samolotach konstrukcji amatorskiej. Niektórzy konstruktorzy stosują nawet połowę tego silnika na ultralekkich statkach.

    Fajne? Ranking DIY
    O autorze
    andreyatakum
    Poziom 13  
    Offline 
    Elektronik, podróżnik, dziennikarz niezależny
    Specjalizuje się w: komunikacja bezprzewodowa
    andreyatakum napisał 471 postów o ocenie 590. Mieszka w mieście Antalya. Jest z nami od 2021 roku.
  • REKLAMA
  • #2 21042216
    kkknc
    Poziom 43  
    A teraz popraw text tak by był w języku polskim. Bo masz kwiatki w rodzaju pompa przekładniowa, napęd przez drążki i regulowane wahacze, czy sieć elektryczna. System automatycznego ustawiania zapłonu. I dla tych co silnika nie widzieli i jak widzę też do nich należysz jak składając polówki silnika trzeba od razu zwrócić uwagę na rozrząd.
  • #3 21042238
    andreyatakum
    Poziom 13  
    kkknc napisał:
    Bo masz kwiatki w rodzaju pompa przekładniowa, napęd przez drążki i regulowane wahacze, czy sieć elektryczna

    Czy teraz lepiej?
  • #4 21042358
    kkknc
    Poziom 43  
    Jest jeszcze gorzej..

    Dodano po 38 [minuty]:

    andreyatakum napisał:
    Dzisiaj zbadamy silnik montowany w kultowych samochodach Volkswagen Garbus i jego pochodnych. Zobaczymy, co było kluczem do sukcesu wynalazku Ferdinanda Porsche i dlaczego jego produkcja trwała ponad 65 lat.

    Nic nie badasz tylko prezentujesz co więcej żadnego klucza do sukcesu nie podałeś. Po prostu były produkowane w biednych krajach o dużym popycie a małej podaży. Więc dlatego były tak długo produkowane. Dodatkowo były w miarę proste, nie wymagały skomplikowanego i rozbudowanego parku maszynowego. A maszyny raz postawione produkowały bez zmian kolejne egzemplarze, bo rynek nie wymagał zmian przy nie zaspokojonym popycie. I stąd ten sukces.
    Resztę poprawię w międzyczasie.
  • #5 21042594
    Arkazar
    Poziom 10  
    1.6 był montowany w kombajnie Claas compact 25 a 1.2 albo 1.4 w compact 20. W kombajnie Massey Ferguson też go wstawiali.
  • REKLAMA
  • #7 21042700
    gregor124
    Poziom 21  
    F. Porsche z pomoca Adolfa H. to co najwyżej ukradł projekt garbusa od Tatry, co potwierdził wyrok sądu po II wojnie światowej, nakazujący zapłatę odszkodowania.
    Tatra V570
  • #8 21042832
    skywalker2
    Poziom 14  
    Wiele artykułów powstało na ten temat, np. ten: Link
  • REKLAMA
  • #9 21042975
    gregor124
    Poziom 21  
    skywalker2 napisał:
    Wiele artykułów powstało na ten temat, np. ten: Link

    Tym bardziej dziwi fakt, że przy okazji tego artykułu nie wspomniano np. Hansa Ledwinka
    Może czas zacząć nieco odkłamywać historie ?
    "W latach 20 XX wieku Tatra rozpoczęła produkcję zaawansowanych technicznie samochodów ciężarowych i osobowych, a w latach 30 XX wieku za sprawą inżyniera Hansa Ledwinki weszła na rynek samochodów o niskim oporze aerodynamicznym. Pierwszym prototypem był model V570 (Volkswagen Garbus jest podobny do czechosłowackiego samochodu
    ...................
    Tuż przed wybuchem II wojny światowej Tatra miała dziesięć roszczeń prawnych przeciwko VW za naruszenie patentu. Ferdinand Porsche miał zapłacić Tatrze odszkodowanie i zawrzeć ugodę, został jednak powstrzymany przez A.Hitlera, który stwierdził, że rozwiąże problem. Tatra wytoczyła proces przeciwko VW, w 1939 roku doszło do zajęcia Czechosłowacji przez Niemcy. W rezultacie w marcu 1939 roku fabryka Tatra przeszła pod kontrolę rządzonej przez NSDAP Rzeszy Niemieckiej[3]. Z rozkazu A.Hitlera modele T97 i T57 zostały usunięte ze stoiska Tatry na Wystawie Samochodów w Berlinie w 1939 roku. Tatra miała skupić się na rozwoju samochodów ciężarowych i silników wysokoprężnych, zaniechano produkcji modeli osobowych z wyjątkiem T87[3]. Sprawa została poruszona po II wojnie światowej, w roku 1961 Volkswagen zapłacił Ringhoffer-Tatra 3 miliony marek niemieckich odszkodowania przyznanych przez sąd"
    https://pl.wikipedia.org/wiki/Tatra_(przedsi%C4%99biorstwo)

    Tatra 97 z 1936 roku posiadała umieszczony z tyłu, napęd na tylne koła, chłodzony powietrzem, czterocylindrowy silnik typu bokser, który mógł pomieścić czterech pasażerów i zapewniał miejsce na bagaż pod przednią maską i za tylnym siedzeniem.

    Po wojnie ustalono ze:
    "
    Zarówno Adolf Hitler, jak i Ferdinand Porsche byli pod wpływem Tatr.[15] Hitler był zapalonym entuzjastą motoryzacji i jeździł po Tatrach podczas politycznych podróży po Czechosłowacji. Wielokrotnie jadał też obiady z Ledwinką.[15] Po jednej z takich kolacji Hitler zwrócił się do Porsche: „To jest samochód na moje drogi”. Od 1933 roku Ledwinka i Porsche spotykali się regularnie, aby omówić swoje projekty, [17] a Porsche przyznał: „Cóż, czasami patrzyłem mu przez ramię, a czasami on patrzył przez moje” podczas projektowania Volkswagena. [15] [16] Nie ma wątpliwości, że Garbus był uderzająco podobny do Tatr, zwłaszcza Tatry V570.[15] Tatra 97 z 1936 roku posiadała umieszczony z tyłu, napęd na tylne koła, chłodzony powietrzem, czterocylindrowy silnik typu bokser, który mógł pomieścić czterech pasażerów i zapewniał miejsce na bagaż pod przednią maską i za tylnym siedzeniem. Kolejnym podobieństwem między tą Tatrą a Garbusem jest centralny tunel konstrukcyjny. Tatra wszczęła pozew przeciwko Volkswagenowi za naruszenie patentów, ale został on wstrzymany po inwazji Niemiec na Czechosłowację. W tym samym czasie Tatra została zmuszona do zaprzestania produkcji T97. Sprawa została wznowiona po II wojnie światowej i w 1965 roku Volkswagen zapłacił rodzinie Ringhofferów 1 000 000 DM w ramach pozasądowej ugody.[18]"
    A co sie stalo z H.Ledwinka ?
    Po II wojnie światowej Ledwinka został oskarżony o współpracę z niemieckimi siłami okupacyjnymi i skazany na pięć lat więzienia w Czechosłowacji. Po zwolnieniu w 1951 r. odmówił pracy w Tatrze i udał się do Monachium w Niemczech, gdzie zmarł w 1967 r.
    W 2007 roku Hans Ledwinka został wprowadzony do Europejskiej Galerii Sław Motoryzacji.

    Syn Ledwinki, Erich, był także projektantem samochodów. Zaprojektował unikalnego Haflingera dla Steyr-Daimler-Puch, a także większy pojazd terenowy Pinzgauer High Mobility. W obu przypadkach zastosowano podwozie rurowe i osie portalowe obrotowe.
  • #10 21043163
    E8600
    Poziom 41  
    gregor124 napisał:
    F. Porsche z pomoca Adolfa H. to co najwyżej ukradł projekt garbusa od Tatry

    Przyznam, że nie widziałem o tym ale pewnie nie tylko ja.
    Patrząc na silniki montowane w ciężarówkach to projektanci z Tatry mieli trochę pojęcia o mechanice np. składane wały korbowe w silniku V8 by obniżyć koszty produkcji (mało kto by dzisiaj taki wał wycentrował).

    Silnik boksera ma tą zaletę, że sam się równoważy przez co można zastosować bardzo lekki wał korbowy.
  • #11 21043351
    gregor124
    Poziom 21  
    @E8600
    Wielu ludzi o tym nie słyszało, w końcu sprawa nie była zbyt nagłaśniana, zresztą po wojnie mało kto chciał, aby publicznie rozpowiadano o tym, co robili członkowie ich rodzin podczas wojny. Po za tym VW zapłacił bez problemu rodzinie, choćby dlatego, że zarabiał na garbusie, a zakłady TATRA przejęli komuniści. Więc raczej na podjęcie produkcji przez byłych właścicieli szanse były marne. W sumie wszyscy byli zadowoleni. A i F. Porsche ma w końcu ogromne zasługi dla motoryzacji, to też jeden wynalazek więcej na jego koncie, specjalnie nikogo nie dziwił.
    Przypominanie powiązań z nazistami też interesom nie służyło.
    Kiedyś słyszałem jeszcze jedną informację na temat garbusa, chociaż nigdy nie natrafiłem na jej potwierdzenie, podobno pierwsze egzemplarze powstały w fabryce Mercedesa. ;)
  • REKLAMA
  • #12 21044188
    wojtek60
    Poziom 23  
    Coś autor tego artykułu się rozpędził.Fakt że silnik powstał w biurze konstruktorskimi firmy Porsche nie znaczy że konstruktorem jest Ferdynand Porsche osobiście.
    Inżynierem, konstruktorem tego silnika był Franz Xaver Reimspieß, Austriak z pochodzenia który po wojnie dalej pracował dla Porsche.
    Bardzo obszernie temat ,,garbusa,, opisany jest w niemiecko-jezycznej wikipedii.
  • #13 21045453
    oli-wa
    Poziom 12  
    Kolega zapomniał o Karmannie Ghia, chyba najpiękniejsze auto na płycie Garbusa.
  • #14 21045600
    kkknc
    Poziom 43  
    andreyatakum napisał:



    W przeciwieństwie do Henry'ego Forda, Ferdinand Porsche preferował silniki: „super kwadratowe”, czyli z szerokimi tłokami, krótkimi skokami i wyższymi obrotami, uzyskując w ten sposób większą moc z małej pojemności skokowej.


    Kolejne tłumaczenie z angielskiego. Masz silniki pod i nad kwadratowe, oraz kwadratowe. I to też taka naleciałość z innych języków. Bardziej pisało się i mówiło silnik długo, lub krótko skokowy. Nie ma w naszej nomenklaturze super, hiper, biper, Viper itd. kwadratowych. Co więcej tłoki są okrągłe więc mają średnicę a nie szerokość. Silniki długo skokowe mają większą sprawność, a silniki krótko skokowe można wyżej kręcić. To tylko fizyka że szkoły podstawowej nic więcej nie trzeba pisać.

    andreyatakum napisał:

    Prędkość obrotowa wałka rozrządu była o połowę mniejsza niż ta wału korbowego.


    No tu rewolucja, a pokaż mi cztero takta w którym wałek rozrządu kręci się inaczej niż dwa razy wolniej o wału korbowego.
  • #15 21045844
    sq3evp
    Poziom 36  
    kkknc napisał:
    No tu rewolucja, a pokaż mi cztero takta w którym wałek rozrządu kręci się inaczej niż dwa razy wolniej o wału korbowego.

    Na tym polega praca takiego silnika, ale czas mija i kto wie może dzisiaj coś nowego wymyslono :)
  • #16 21045878
    kkknc
    Poziom 43  
    Wymyślono silnik bez wałka. Zresztą produkowany w małej skali ale jednak. Ma go Koenigsegg Gemera. Silnik ma 3 cylindry i 2l pojemnoisci, generuje 600KM.
  • #17 21045989
    sq3evp
    Poziom 36  
    To juz inna technologia, rzekłbym - kosmiczna. Ciekawe jak z trwałoscią, wałka brak to sie nie zużyje.
    Oglądałem film o silniku Koenigsegg'a to jest jakiś kosmos.
  • #18 21046066
    gregor124
    Poziom 21  
    Były też silniki rotacyjne, gdzie wał był nieruchomy. Silniki te zyskały sławę prostych i niezawodnych, a masowo były używane przede wszystkim w lotnictwie w trakcie I wojny światowej. Choć nie tylko.
    Link

    Link
  • #19 21046127
    andreyatakum
    Poziom 13  
    gregor124 napisał:
    Były też silniki rotacyjne, gdzie wał był nieruchomy.


    Nie pasują do samochodów. Mają bardzo wielką masę inercyjną. Na samolotach obroty silnika nie bardzo sie zmieniają. W lotnictwe pasowali. Inny problem jaj go umieścić pod maską?
  • #20 21046147
    gregor124
    Poziom 21  
    @andreyatakum
    np.tak https://en.wikipedia.org/wiki/Lanchester_Motor_Company#/media/File:Lanchester-1895.jpg
    lub jak w motocyklu MEGOLA
    https://en.wikipedia.org/wiki/Megola
    Megola miała unikalny projekt, opracowany w 1920 roku przez Fritza Cockerella,[1] którego prawdziwe nazwisko brzmiało Friedrich Gockerell. Używał silnika obrotowego zamontowanego w przednim kole. Posiada pięciocylindrowy silnik typu flathead. Każdy cylinder ma średnicę i skok 52 na 60 milimetrów (2,0 cala x 2,4 cala) i przemieszcza 128 centymetrów sześciennych (7,8 cala sześciennego), co daje całkowite przemieszczenie 640 cm3 (39 cali sześciennych). Cylindry obracają się wokół przedniej osi z sześciokrotną prędkością koła; tak więc, gdy cylindry osiągają maksymalną prędkość 3600 obr./min, przednie koło obraca się z prędkością 600 obr./min, czyli około 60 mil na godzinę (97 km/h) (biorąc pod uwagę średnicę koła). Ręcznie sterowana przepustnica w wydrążonym wale korbowym reguluje przepustnicę. Moc wyjściowa wynosiła 14 koni mechanicznych hamulca (10 kW) i była przekazywana bezpośrednio na koło. Dzięki temu środek ciężkości znajduje się bardzo nisko i zapewnia doskonałe prowadzenie.[2] Pierwszym prototypem był „PAX”, zbudowany w 1918 roku z trzycylindrowym silnikiem umieszczonym w tylnym kole. Następnie w 1920 roku pojawił się silnik pięciocylindrowyprototyp, ale nadal z silnikiem w tylnym kole.[3] W modelu produkcyjnym silnik przeniesiono na przednie koło. Niezwykłe cechy modeli produkcyjnych obejmowały dwa zbiorniki paliwa. Główny zbiornik ukryty jest wewnątrz obszernego nadwozia, a paliwo z niego pompowane jest ręcznie do mniejszego zbiornika nad silnikiem. Tylne koło posiada dwa niezależne hamulce. Megolas był dobrze wyposażony, ze wskaźnikiem poziomu paliwa, obrotomierzem i amperomierzem w standardzie. Oferowane były dwa modele: sportowy i turystyczny. Model turystyczny ma amortyzowane tylne koło i miękkie siodło. Sport nie ma tylnego zawieszenia, ale ma mocniejszy silnik. Maksymalna prędkość wynosi 85 kilometrów na godzinę (53 mil na godzinę). Zawodnik motocyklowy Toni Bauhofer osiągnął 142 kilometry na godzinę (88 mil na godzinę) na sportowym modelu na torze wyścigowym AVUS w Berlinie. W 1924 roku na Megoli wygrał klasę powyżej 500 cm3 podczas Motocyklowych Mistrzostw Niemiec w szosach.[4] Rower turystyczny Megola pokazany na wystawie w Paryżu w 2011 roku - 110 ans d'automobile auWielki Pałac Silnik był bardzo elastyczny, brakowało mu zarówno sprzęgła, jak i skrzyni biegów. Aby uruchomić silnik, kierowca musiał albo obrócić przednie koło, gdy rower stał na stojaku, albo uruchomić go przez naciśnięcie przycisku.[1] Cylindry można było zdemontować bez konieczności zdejmowania wszystkich szprych kół, aby się do nich dostać. Brak sprzęgła oznaczał konieczność zatrzymania silnika na postoju.

    Dodano po 1 [godziny] 3 [minuty]:

    A tu jest ciekawy filmik jak wyglądała linia produkcji Forda A w latach 1928-1931.
    https://www.youtube.com/watch?v=clYNiITQ-PA
  • #21 21050675
    austin007
    Poziom 17  
    andreyatakum napisał:
    Dzięki tylnemu silnikowi i tylnym napędom nie było potrzeby stosowania ciężkiego kardana,

    Relacja była w drugą stronę. To napęd na tył zdeterminowany był położeniem silnika.
    andreyatakum napisał:
    doskonałe właściwości terenowe.

    Na czym polegały te doskonałe właściwości terenowe? Do doskonałości było bardzo daleko. Rzekłbym zaadoptowano go do prac polowych niż j.w.
    Imo przesadzona apoteoza, choć pojazd legendarny.
    Lekki offtop:
    A propo` wieku. My Polacy mamy ogromne powody do dumy. Nasze polskie piękne babcie EN57 (vel kible) skończyły 62 lata. Pierwsze ruszyły na szlak 2 lutego 1962 i robią to nieprzerwanie do dziś. Warto pamiętać, cieszyć się póki jeżdżą mimo,że daleko im mimo kolejnych modernizacji do współczesnych standardów. Szanować, nie narzekać, chronić przed wandalami! Seria tych pojazdów (ENxx) a w szczególności EN57 to NAJDŁUŻEJ produkowany pojazd szynowy NA ŚWIECIE ! :) Cała seria ponadto pobija też rekord największej liczności. Przy czym co interesujące na koniec 2023r w posiadaniu przewoźników znajduje się ponad 150 jednostek ORYGINALNYCH (niezmodernizowanych) w użyciu!

    Warto korzystać powrotu do przeszłości w cenie zwykłego biletu. Część z nich będzie modernizowana w 2024r, cześć zakończy służbę. Niezmodernizowane, elektryczne zespoły trakcyjne EN57 znajdują się aktualnie (Q1 24) w posiadaniu Kolei Dolnośląskich – jeden eksploatowany pojazd o oznaczeniu EN57-1703, Kolei Mazowieckich – 47 pojazdów, z czego 28 zostało wyłączonych z ruchu i przeznaczonych na likwidację, PKP SKM w Trójmieście – 19 pojazdów Polregio – 98 sztuk EN57 oraz Kolei Śląskich – jeden EN-57-1085.

    Silnik produkowany prawie 70 lat - przodek legendarnego silnika Porsche 911 Silnik produkowany prawie 70 lat - przodek legendarnego silnika Porsche 911
  • #22 21051163
    sq3evp
    Poziom 36  
    Podobnie jak stare tramwaje - pozostały w nich tylko podwozia i silniki, całe sterowanie na nowoczesnych falownikach poprawiło wydajność i obniżyło zużycie energii, przynajmniej tam chwal się spółki obsługujące tramwaje w Polsce.

Podsumowanie tematu

Dyskusja koncentruje się na silniku montowanym w Volkswagenie Garbusie, który był produkowany przez niemal 70 lat. Uczestnicy omawiają jego konstrukcję, w tym 4-cylindrowy silnik typu bokser o pojemności 985 cm³, który generował moc 23 KM. Zwracają uwagę na preferencje Ferdinanda Porsche dotyczące silników krótko skokowych oraz zastosowanie aluminium w konstrukcji, co wpływało na niską wagę i efektywność cieplną. Wskazują również na długotrwałą produkcję silnika, wynikającą z prostoty konstrukcji i dużego popytu w biednych krajach. Pojawiają się kontrowersje dotyczące praw autorskich i inspiracji z projektów Tatry, a także odniesienia do innych silników, takich jak te stosowane w kombajnach Claas i Massey Ferguson. W dyskusji poruszane są również nowoczesne technologie silników, w tym silniki bez wałka korbowego.
Podsumowanie wygenerowane przez model językowy.
REKLAMA