logo elektroda
logo elektroda
X
logo elektroda
REKLAMA
REKLAMA
Adblock/uBlockOrigin/AdGuard mogą powodować znikanie niektórych postów z powodu nowej reguły.

Silnik Citroën 2CV — prawdziwa sztuka pomysłów inżynieryjnych

andreyatakum 15 Kwi 2024 05:32 4482 72
REKLAMA
  • Choć silniki spalinowe odchodzą już w zapomnienie i pozostanie po nich jedynie nostalgia, cofniemy się dziś w przeszłość i zbadamy tę legendarną konstrukcję zainstalowaną w samochodzie Citroën 2CV. Pokażemy, dlaczego warto studiować ją na wydziale inżynieryjnym i jakie cechy uczyniły całość przykładem myśli projektowej. Porównamy też dany silnik z niemieckim rywalem i przekonamy się, który jest lepszy.

    Silnik Citroën 2CV — prawdziwa sztuka pomysłów inżynieryjnych
    Źródło: Citroen 2CV engine modeled by Sahlia Med Nefaa https://grabcad.com/library/citroen-2cv-engine-1


    Charakterystyka silnika Citroëna 2CV

    Tak więc w 1949 roku powstał samochód Citroën 2CV z silnikiem o pojemności 375 centymetrów sześciennych, składający się z 2 cylindrów umieszczonych naprzeciwko. Jego części wykonano głównie ze stopu aluminium. Żeliwne cylindry z częstymi żebrami chłodzone były strumieniem powietrza z wentylatora połączonego z wałem korbowym.

    Stopień sprężania całości był niezwykły — 6 do 1, skok tłoka był równy jego średnicy. Silnik mógł rozwijać 3500 obr./min, zapewniając moc 9 koni mechanicznych. Moment obrotowy wynosił zaledwie 20 niutonów na metr, ale wystarczył, aby uruchomić 500-kilogramowy samochód i rozpędzić go do 70 km na godzinę.

    Porównanie silnika Citroëna 2CV i VW Garbusa

    Silnik VW Garbusa z 1950 r., z którym konkurował wówczas 2CV, miał dwukrotnie większą liczbę cylindrów, jego pojemność stanowiła 1131 cm³, a stopień sprężania wynosił 5,6:1. Rozwinął moc 25 KM przy 3300 obr./min. Stosunek mocy na centymetr sześcienny jest w tym przypadku bardzo znikomy na korzyść Citroëna.

    W Garbusie zastosowano klasyczną, prostą pompę zębatą oleju, natomiast w 2CV wykorzystano nowocześniejszą, rotacyjną, w której 4-zębowe koło zębate połączone jest bezpośrednio z wałkiem rozrządu i obraca się wewnątrz zewnętrznego wirnika z 5 zębami, dzięki czemu pojemność komory zmienia się i wytwarza nadciśnienie.

    W porównaniu z pompą zębatą, rotacyjna pracuje ciszej, mniej wibruje i jest bardziej wydajna. Ta pierwsza nie jest jednak gorsza, bo jest prostsza w konstrukcji i tańsza. Obie pompy są łatwe w naprawie, ponieważ składają się tylko z 2 ruchomych części. Olej był zasysany rurką w skrzyni korbowej, unosił się rurą do pompy, a następnie pompowany był pod ciśnieniem do wałka rozrządu, a także przez kanały wału korbowego. W niektórych wersjach kanały olejowe znajdowały się także w korbowodach. Olej był dostarczany do wahaczy zaworów miedzianymi rurkami.



    Aluminiowa chłodnica oleju znajdowała się bezpośrednio za wentylatorem i nie zasłaniała pozostałych cylindrów, jak to miało miejsce w VW Garbusie, gdzie ten trzeci miał późniejszy zapłon, aby skompensować nadmiar ciepła i możliwość detonacji.

    Garbus natomiast posiadał wentylator odśrodkowy, zamontowany w dużym kanale, który kierował powietrze do cylindrów. Obudowa powoduje zmianę jego kierunku, ale zwiększa opór i zmniejsza wydajność. Wentylator osiowy kieruje powietrze bezpośrednio na cylindry i chłodnicę oleju. Nie miał przy sobie łańcucha ani paska.

    Konstrukcja silnika spalinowego i wykorzystywana technologia

    Napęd wałka rozrządu — koło zębate. Napęd zaworu z wałka rozrządu odbywał się za pomocą drążków z wahaczami. Szczelinę termiczną regulowano śrubami z nakrętkami na wahaczach. Zawory zostały zamontowane pod kątem, co znacznie poprawia przepływ powietrza, gdyż nie koliduje ono ze ściankami cylindra, a komora spalania ma półkulisty kształt, co zwiększa efektywność reakcji. Kolektor wydechowy został celowo skierowany do przodu. Zrobiono to tak, aby strumień z wentylatora był skoncentrowany w najgorętszej części, ciepłe powietrze kierowane było w stronę tyłu, ogrzewając dolot powietrza i zapewniając równomierną temperaturę w całym silniku.
    Dolot gorącego paliwa zapobiega jego kondensacji na ściankach kolektora i przedostawaniu się do cylindra w postaci płynnej. Gwarantuje to lepsze wymieszanie z powietrzem i spalanie.

    W rzeczywistości rury wydechowe również przechodziły przez gaźnik, aby go podgrzać. Chociaż dziś preferuje się zimne powietrze dolotowe, aby zwiększyć jego gęstość i poprawić moc, w tamtych czasach, gdy nie było elektronicznego wtrysku, musiało ono być podgrzewane. Uzupełnieniem półkulistej komory spalania był bardzo ciekawy tłok. Wykonano na nim nacięcia dla maksymalnego otwarcia zaworu, a prostopadle do niego — występy, aby zrekompensować spadek stopnia kompresji na skutek wgłębienia pośrodku.

    Garbus i 2CV — porównanie zastosowanych rozwiązań

    W Garbusie głowice bloków cylindrów wyposażono w bezpośrednie zawory, co czyniło produkcję tańszą i łatwiejszą, choć nieznacznie pogarszało tworzenie się mieszanki. Komora spalania była płaska. Rozwiązanie to pozwala ograniczyć detonację i jest tańsze w produkcji niż 2CV. W obu silnikach cylindry były wyjmowane, a gdy się zużyły, wystarczyło zawieźć je do sklepu i wymienić na prawidłowe części z nowymi tłokami.
    Korbowody były całe, bez osłon i śrub. Jak je instalowali? Tutaj musimy wziąć pod uwagę najciekawszą rzecz — wał korbowy 2CV. Aby zainstalować korbowody, trzeba było je całkowicie zdemontować. Taką pracę można było wykonać w warunkach małego warsztatu.

    Zasada działania silnika i jego modyfikacje

    Tworzenie iskry kontrolowane było przez przerywacz z regulatorem odśrodkowym na przednim wałku rozrządu. Oznaczało to, że za każdym razem, gdy tłok osiągał górny punkt martwy, cewka zapalała iskrę w obu cylindrach, niezależnie od skoku. Innymi słowami: świeca dawała jedną pustą iskrę i dlatego służyła dwa razy rzadziej. Alternator miał napięcie 6V, później został zastąpiony takim na 12V.

    Koło zamachowe było duże i ciężkie, aby utrzymać stabilny obrót silnika, ponieważ były tylko 2 cylindry. Na dwa obroty wału korbowego potrzebny był jeden skok tłoka. Odpowiednio w procesie nadmuchu i wydechu każdego cylindra moment obrotowy nie jest wytwarzany. Tylko bezwładność koła zamachowego wprawiała je w ruch. Spowodowało to utratę momentu obrotowego silnika. W czterocylindrowym silniku Garbusa na każdy obrót potrzebny był jeden skok tłoka wprawiającego w ruch koło zamachowe.
    Za pomocą rączki, tej samej, która służyła do zmiany kół, można było uruchomić silnik, jeśli akumulator opadł.

    Wreszcie w górnej części konstrukcji znajdziemy gaźnik, a także szyjkę, przez którą wlewano olej, jednocześnie posiadając zawór wentylacyjny. Należy pamiętać, że kiedy tłoki w skrzyni korbowej łączą się, jej pojemność maleje i to ciśnienie musi gdzieś zostać uwolnione. W przeciwnym razie pękną uszczelki i połączenia części silnika, rozpryskując wszędzie olej.
    Później całość przeszła modyfikacje, a pojemność wzrosła do 425 centymetrów sześciennych, osiągając moc 18 koni mechanicznych.

    Ewolucja silników Citroën 2CV oraz ich zastosowanie w różnych warunkach

    Następna konstrukcja była na 602 cm³ o mocy 28 KM. Taki silnik mógł rozpędzić samochód do prędkości ponad 110 km/h.
    2CV został opracowany do jazdy po wiejskich terenach Francji, gdzie nie było jeszcze dobrych dróg. Dzięki mechanicznemu zawieszeniu z wykorzystaniem amortyzatorów ciernych było to bardzo proste. Wycieki cieczy z amortyzatorów w zasadzie nie mogą występować ze względu na ich brak.

    Pióra wycieraczek uruchamiane są poprzez mechanizm prędkościomierza. Im szybciej jechał samochód, tym prędzej się poruszały. Krótko mówiąc, automatyczna wycieraczka.

    Reflektory regulowane były od wewnątrz za pomocą linki.
    Garbus, choć miał dobre właściwości terenowe, został zaprojektowany z myślą o niemieckich autostradach. W rzeczywistości jego maksymalna prędkość była wyższa.

    Podobnie jak Garbus miał modyfikację Safari, Citroën miał wersję Mehari z plastikowym nadwoziem.

    Popularność Citroëna 2CV i ewolucja modelu

    Furgonetka 2CV była również bardzo popularna w transporcie towarów. Nie możemy pominąć wersji Sahara, która posiada napęd 4x4 dzięki zamontowaniu drugiego silnika z tyłu. Znajdowały się tu 2 zbiorniki paliwa. Po jednym pod każdym siedzeniem dla każdego silnika. Elementy sterujące zostały zduplikowane, jedna dźwignia zmiany biegów i jeden pedał gazu faktycznie sterowały dwoma silnikami.

    Tę wersję można łatwo rozpoznać po wentylatorze wychodzącym przez drzwi bagażnika i kole zapasowym na masce. Dopiero w Argentynie w 1967 roku, zgodnie z pomysłem działu marketingu, nazwę 2CV zmieniono na 3CV. Zrobiono to, aby podkreślić ewolucję modelu i fakt, że został on udoskonalony w porównaniu z latami poprzednimi. W pozostałej części świata nadal tytułowano go jako 2CV. W sumie produkcja tego samochodu zakończyła się w 1991 roku. Znajdował się on w obrocie przez ponad 40 lat i w tym czasie sprzedano około 5 milionów sztuk. Wyraźnie mniej niż Volkswagena Garbus czy Forda T. Jednak to wystarczy, aby pozostać w gronie najbardziej rozchwytywanych samochodów w historii.

    Co ciekawe, taki silnik pozostaje popularny wśród osób zajmujących się amatorskim projektowaniem samolotów. Jest montowany w lekkich maszynach tego typu ze względu na doskonały stosunek mocy do masy. Na przykład Janowski użył go w swoim samolocie Don Quijote.

    Fajne? Ranking DIY
    O autorze
    andreyatakum
    Poziom 13  
    Offline 
    Elektronik, podróżnik, dziennikarz niezależny
    Specjalizuje się w: komunikacja bezprzewodowa
    andreyatakum napisał 471 postów o ocenie 590. Mieszka w mieście Antalya. Jest z nami od 2021 roku.
  • REKLAMA
  • #2 21045742
    szeryf3
    Poziom 28  
    W moim mieście są dwa Citroeny 2CV. Pojawiają się na ulicy bardzo rzadko i to tylko latem w pogodne dni. Jeden z nich jest w dwóch kolorach co przyciąga jeszcze bardziej uwagę. Niema faceta, który by nie spoglądał na te pojazdy.
    Do tego bardzo duża prostota techniczna jak na tamte czasy.
    Co do 2CV Sahara nigdy nie słyszałem, ale to musiał być szczyt techniki inżynieryjnej, aby sprzężyć dwa silniki.
  • #3 21045789
    gulson
    Administrator Systemowy
    To se ne vrati. Piękna nostalgia. Gdyby tylko pozwolono na dalsze badania nad silnikami spalinowymi, bez wymuszania kolejnych norm. Osiągnięto by doskonałość.
    No nic, wszystkie lata badań, testów, produkcji, do kosza, bo teraz pora na bateryjki.
  • REKLAMA
  • #4 21045810
    andreyatakum
    Poziom 13  
    gulson napisał:
    No nic, wszystkie lata badań, testów, produkcji, do kosza, bo teraz pora na bateryjki.

    Na youtube spotkałem kielka filmków o przeróbce 2CV na silnik elektryczny.

    Dodano po 14 [minuty]:

    szeryf3 napisał:
    Do tego bardzo duża prostota techniczna jak na tamte czasy.

    Jestem zachwycony konstrukcją zawiesienia. Jak napreawde teraz ona nie ma sensu bo prawie wszedzie są autostrady. Ale w tamtych czasach to było coś niesamowitego.
    szeryf3 napisał:
    Co do 2CV Sahara nigdy nie słyszałem,

    Istniała też terenówka z plastykowym nadwoziem. Ale pojedynczm silnikiem. Mehari.
    Silnik Citroën 2CV — prawdziwa sztuka pomysłów inżynieryjnych
  • #5 21045839
    kkknc
    Poziom 43  
    Autorze popełniasz te same błędy co i w garbusie.

    Dodano po 3 [minuty]:

    gulson napisał:
    To se ne vrati. Piękna nostalgia. Gdyby tylko pozwolono na dalsze badania nad silnikami spalinowymi, bez wymuszania kolejnych norm. Osiągnięto by doskonałość.
    No nic, wszystkie lata badań, testów, produkcji, do kosza, bo teraz pora na bateryjki.

    Dzięki normom bardzo poszła do przodu technika badań nad spalaniem paliwa w silnikach. A baterie nie mają przyszłości. W dalszym ciągu silnik spalinowy będzie żył. Zmieni się tylko paliwo i jego obieg w naturze.
  • #6 21045854
    andreyatakum
    Poziom 13  
    kkknc napisał:
    Autorze popełniasz te same błędy co i w garbusie.

    zaraz sprawdzę i skoreguję

    Dodano po 5 [minuty]:

    kkknc napisał:
    Dzięki normom bardzo poszła do przodu technika badań nad spalaniem paliwa w silnikach. A baterie nie mają przyszłości. W dalszym ciągu silnik spalinowy będzie żył.

    Nie sądzę. Silnik spalinowy ma nizką wydajność. Ponad 50% enegii spalania to poprostu ogrzewanie powietrza. Oprocz tego nie można rekuperować energię podczas hamowania.
  • #7 21045912
    kkknc
    Poziom 43  
    20 parę % zyskał w ostatnich dekadach. Uważasz że to mało.
    Bo dał mnie jako człowieka który skończy szkołę podstawową i zna teoretycznie obiegi silników cieplnych to bardzo dużo.
    A rekuperacją to już od normy Euro 6 jest w silnikach spalinowych, a i hybrydy jeżdżą. Tak że słabo z wiedzą i ciebie.

    andreyatakum napisał:

    Ponad 50% enegii spalania to poprostu ogrzewanie powietrza. Oprocz tego nie można rekuperować energię podczas hamowania.

    Nie wiele wiesz o silnikach spalinowych, nawet złotej zasady podziału energii ze spalonego paliwa zupełnie nie znasz. I co zrobili z nią inżynierowie i na czym zmniejszyli straty.
  • #8 21046425
    kotbury
    specjalista -automatyka bramowa
    Tak dla uspokojenia dyskusji - Citroenem Mehari jeździł sierżant Cruchot (czyli Louis de Funes) w kilku częściach Żandarma z St. Tropez, a w jednej (nie pamiętam której) 2CV przewiozła go w rallycrossowym stylu szalona zakonnica i tam widać w całej okazałości zawieszenie na wahaczach wleczonych....
  • #9 21046498
    modziul
    Poziom 31  
    andreyatakum napisał:
    Nie sądzę. Silnik spalinowy ma nizką wydajność. Ponad 50% enegii spalania to poprostu ogrzewanie powietrza.

    Jak stwierdził dawno temu pewien prezydent USA (chyba konsultował się z naukowcami) przeciętny samochód amerykański powinien spalać 3,5l benzyny na 100km a spalał 20l i wygląda to oczywiście na standardową zmowę lobby samochodowego z lobby ropnym. Wniosek-kasa. Elektryk to straty na przesyle WN straty na transformatorach NP straty na ładowarkach itd. Ten bilans w porównaniu z wadliwymi silnikami spalinowymi może wyglądać trochę lepiej ale czy to prawda ??? Chyba 13%
  • #10 21046619
    kortyleski
    Poziom 43  
    andreyatakum napisał:
    . Silnik spalinowy ma nizką wydajność. Ponad 50% enegii spalania to poprostu ogrzewanie powietrza.

    Latem tak. Za to zimą jest to zaleta. O dziwo im mniej sprawny silnik tym szybciej zimą jest ciepło w pupcię. Więc w spalinowcu ta niby niska wydajność to taki haracz za wygodę i komfort. Do tego dochodzi drugą sprawa. Spalinowca tankuję kilka minut. Co prawda posiadłem już technologię która pozwoli mi tak samo szybko tankować elektryka. Kwestie są dwie. Kasa na akumulator. Sporo jeszcze kosztuje. I druga, gorsza. U siebie w firmie 1000A przy 230V spokojnie pobiorę. Czyli baterię 200Ah 120V naładuje w kilka minut. Ale na mieście takiej możliwości nie ma i długo nie będzie. Więc co z tego że zbudowałem elektryka o możliwości ładowania tak samo szybko jak tankowanie spalinowca, który docelowo będzie wyposażony w pompę ciepła do chłodzenia i grzania. Jak nim wyjadę poza zasięg (około 300km) to tankowanie potrwa kilkanaście godzin.
  • #11 21046634
    andreyatakum
    Poziom 13  
    kortyleski napisał:
    Ale na mieście takiej możliwości nie ma i długo nie będzie.

    Tak samo było podczas powstania silników spalinowych. Ich tankowanie było wyzwaniem. Co para kilometrów trzeba było iść do apteki. Bo benzyna była sprzedawana tylko tam.

    Dodano po 8 [minuty]:

    kortyleski napisał:
    Spalinowca tankuję kilka minut

    1. Tak, jeżeli nie ma kolejki, nie chce się do toalety itd. Ale w ogule tak nie jest. Lub czekamy w kolejce lub idziemy do tualety.
    2- Bierąc pod uwagi średni przebieg dzienny 60-100 km, to nie ma znaczenia. Ładować akumulator można w nocy na parkingu lub w domu i nie ważnie ile to trwa - czy minutę czy pare godzin.
  • REKLAMA
  • #12 21046660
    beatom
    Poziom 37  
    Chcialbym sie pochwalic, ze do tej pory posiadam taki samochod i dosc czesto go uzywam. Zona nie za bardzo go lubi i nie sprawia jej przyjemnosci jazda tym samochodem ze wzgledu na glosnosc, wibracje i ogolny brak komfortu.
    Model Charleston, wiec malowanie jest dwukolorowe. mam zamiar, zreszta doprowadzic go kiedys do oryginalnych kolorow.
    Jest to wersja z silnikiem 602cm. Dwa cylibdry ustawione w konfiguracji boxer. Chlodzony powietrzem. Chlodnice, owszem mozna zobaczyc przez grilla ale sluzy do chlodzenia oleju silnikowego.
    Auto ma w papierach rok produkcji 1966 ale mysle, ze ktos czarowal papiery aby moc go tutaj sprowadzic. bardziej mi to wyglada na 1986.
    Pomimo wieku silnik caly czas pracuje bezproblemowo i rozpedzi to auto nawet do 120 km/h przy dobrym wietrze. Na drodze jednak staram sie nie przekraczac 100.
    Ogolnie auto nie jest bezpieczne i sluzy bardziej do zabawy.
    Prostota konstrukcji jest zadziwiajaca. wiekszosc napraw mozna zrobic "kluczami od rowera".
    Kilka lat temu musialem wymieniac rame podwozie bo zgnila i pekla. Sam to zrobilem w garazu. Pomocy jedynie potrzebowalem aby zdjac bude. Czterech chlopa dalo rade bez problemu. Jednak pozostale blachy trzymaja sie zadziwiajaco dobrze.
    Zadziwiajacych pomyslow i niezwyklych rozwiazan jest w tym samochodzie wiecej. Mozna opowiadac o tym samochodzie przy piwie i sie nie znudzi.
  • REKLAMA
  • #13 21046665
    andreyatakum
    Poziom 13  
    beatom napisał:
    Chcialbym sie pochwalic, ze do tej pory posiadam taki samochod i dosc czesto go uzywam.

    Zazdroszę.
    beatom napisał:
    Pomimo wieku silnik caly czas pracuje bezproblemowo i rozpedzi to auto nawet do 120 km/h przy dobrym wietrze.
    :)))))
    beatom napisał:
    Ogolnie auto nie jest bezpieczne i sluzy bardziej do zabawy.

    Dla tego miałem kiedyś Tavrię. Nie nadawała się do nic. Ale lubiłem ją. Nawet kupowałem dla nią drogie opony.
  • #14 21046745
    c64club1
    Poziom 4  
    Spawałem kiedyś ramę tego wozu. Poza drobnymi błędami konstrukcyjnymi, piękny i funkcjonalny projekt. Jeszcze 10-15 lat temu można było normalnie, w cenie rzeczywistej wartości użytkowej (nie spekulacyjno-zabytkowej), kupić ten samochód w wersji zwykłej lub, jak żartowaliśmy " z fabrycznym ABS" bo z tego materiału wykonano karoserię Meharyny. Kupiłem UAZa i przegapiłem ostatnie proste lekkie samochody osobowe jak Mehari które strasznie mi się podoba do dzisiaj.

    Jakby robili wersję z elektronicznym zapłonem i na wtrysku, do dzisiaj byłaby na to rzesza klientów. Nie każdy chce się zastanawiać co mu w tym roku strzeli w samochodzie - klima, zawieszenie w cenie pół mieszkania czy inny nieprodukowany przez właściciela marki (podkreślmy - właściciela marki) drobiazg. Od ojca można taki wóz dostać i synowi przekazać. Samochód ma robić kilometry a nie koszty i ten tak właśnie ma z założnenia. Ideał ekologii i minimalnego śladu węglowego. Jeździ pisiont lat, zbędnego wyposażenia brak, ma dach, uszy nie krwawią przy prędkościach użytkowych, bagażnik zmieści to i owo, amen.
  • #15 21047280
    CosteC
    Poziom 38  
    gulson napisał:
    Gdyby tylko pozwolono na dalsze badania nad silnikami spalinowymi, bez wymuszania kolejnych norm. Osiągnięto by doskonałość.

    Czy mógłbyś rozwinąć temat? Jakim cudem bez presji miano by cokolwiek osiągnąć? I jak niby miałaby wyglądać ta "doskonałość"? 0.5 L pojemności 300 KM i spełnianie euro 8?

    Czy może ideał to V12, 8 L, mocy 150 KM palące 20-30 benzyny ołowiowej L/100 km? Bo chciałbym przykrze przypomnieć, że pozbycie się ołowiowej benzyny to wynik wymuszania normami. Podobnie pożegnanie tragicznie nieefektywnych amerykańskich silników też wymusiły normy zmienione pod wpływem kryzysu paliwowego.

    gulson napisał:
    wszystkie lata badań, testów, produkcji, do kosza, bo teraz pora na bateryjki.
    Eee to bardzo naiwne podejście. Świat nie kończy się na Europie czy USA a silniki spalinowe nie znikną. Kontererowiec na baterie? Kretyńskie pomysły Elona typu cieżarówki na baterie? To się nie stanie, i to z wielu powodów.
  • #17 21047298
    jariko
    Poziom 17  
    A mnie nic tak nie powaliło w tym prostym samochodzie jak zawieszenie tylnych drzwi pasażera, a także maski. Zwiniętą blachą jak świński ogon w drzwiach i karoserii. Wsuwasz jedno w drugie od góry czy z boku i działa. Jedyny problem to korozja, bo lakier długo nie podziała, o ile w tych zawiasach był.
  • #18 21048367
    tesla97
    Poziom 17  
    andreyatakum napisał:
    kortyleski napisał:
    Ale na mieście takiej możliwości nie ma i długo nie będzie.

    Tak samo było podczas powstania silników spalinowych. Ich tankowanie było wyzwaniem. Co para kilometrów trzeba było iść do apteki. Bo benzyna była sprzedawana tylko tam...



    Z prądem jest ten problem, że jest on dostępny nawet w większej liczbie miejsc niż obecnie benzyna i co i raczej niewiele się w tym temacie zmieni. Chyba, że zaczniemy budować kieszonkowe elektrownie atomowe na każdym roku ulicy.
    Ilość energii mogą wydawać się niewielkie, bo co to jest 5, 10, 50, 100kWh, taka niewielka liczba, ale pod nią kryje się "kilo". W przypadku spalinowca w ciągu kilku minut ładujemy do baku to około 500-800kWh. Dla przykładu, żeby przelać taką moc w ciągu nawet 1h z sieci ~3f 400V prąd w przewodach wyniesie skromne 700-1500A. W takim przypadku potrzeba tylko przewodu o przekroju 700-1000mm^2.
    Dla naładowania w 8h potrzeba nadal około 150A to trochę jednak dużo, a to tylko odpowiednik przelania do baku 70L paliwa w 5 minut.
  • #19 21048483
    kortyleski
    Poziom 43  
    tesla97 napisał:
    W przypadku spalinowca w ciągu kilku minut ładujemy do baku to około 500-800kWh. Dla przykładu, żeby przelać taką moc w ciągu nawet 1h z sieci ~3f 400V prąd w przewodach wyniesie skromne 700-1500A.
    Dokładnie tak jest. Tylko teraz przemnóż to razy tylko dziesięć takich stacji w małym miasteczku. Okaże się że cała sieć przesyłowa jest do zbudowania od nowa.
  • #20 21048490
    CosteC
    Poziom 38  
    tesla97 napisał:
    Ilość energii mogą wydawać się niewielkie, bo co to jest 5, 10, 50, 100kWh, taka niewielka liczba, ale pod nią kryje się "kilo". W przypadku spalinowca w ciągu kilku minut ładujemy do baku to około 500-800kWh. Dla przykładu, żeby przelać taką moc w ciągu nawet 1h z sieci ~3f 400V prąd w przewodach wyniesie skromne 700-1500A. W takim przypadku potrzeba tylko przewodu o przekroju 700-1000mm^2

    Nie bardzo. 700 mm2 jest w praktyce nieużywalne. Za ciężkie, zbyt sztywne. Zwykły człowiek tego nie podniesie, nie zegnie, nie trafi do gniazdka. Przewody takich ładowarek są chłodzone cieczą aby były używalne przez ludzi. Taka mała komplikacja :)
    Ale podziwiam technologię.
  • #21 21048730
    jariko
    Poziom 17  
    no z tymi energiami w paliwie i prądzie nie jest takie proste przełożenie. Do pokonania 100 km w elektryku przy ekonomicznej jeździe wystarcza 16-20 kWh a w spalinowym coś koło 5 litrów na 100 km. czyli 50 kW. Czyli by mieć zasięg porównywalny 500 -800 km. wystarczy 100 kWh. tak to jest dla małych pojazdów. Tylko małe pojazdy mają małe bateryjki
  • #22 21048737
    m2606
    Poziom 28  
    Jak ktoś w tym tym nie siedział nigdy to mógłby się zdziwić. "Blaszanka" może i fajna na niedzielę i na tym koniec zalet.
    Same właściwości trakcyjne są na poziomie taczki z Obi,na mieście złoi go pierwsze lepsze Tico.

    @beatom ja też zazdroszczę posiadania,bo o ile jako sprzęt do jazdy to średnio,ale do lansowania mega :-)
    Są też emocje na zakrętach i wcale nie trzeba szybko jechać .

    Dzisiaj mozna kupić motor do poskładania,a kiedyś taką cytrynę mozna było "odebrać na poczcie" :-),fajna sprawa.
  • #23 21049629
    ledo99
    Poziom 26  
    CosteC napisał:
    Czy mógłbyś rozwinąć temat? Jakim cudem bez presji miano by cokolwiek osiągnąć? I jak niby miałaby wyglądać ta "doskonałość"? 0.5 L pojemności 300 KM i spełnianie euro 8?

    Możliwości jest wiele - wtrysk wody, nowoczesne silniki dwusuwowe albo sześciosuwowe - do tego materiały takie jak ceramiki itd itd - możliwości doskonalenia jest wiele, dodaj do tego paliwa "bio" - znacznie więcej możliwości niż akumulatory których sprawność jest mniejsza niż koła zamachowego wymyślonego tysiące lat temu.
  • #24 21049684
    Tommy82
    Poziom 41  
    Kiedyś ze znajomym pomagaliśmy przy remoncie takiego.
    Silnik to chyba jedynie względnie sensowna rzecz w tym pojeździe.

    Łóżko polowe na kołach, blacha cieńsza jak w deklu konserwy.Zawieszenie śmieszne. Drążek zmiany biegów komiczny. I tak dalej. Szybę przednią boczną można otworzy w czasie jazdy ale zamknąć to w zasadzie trzeba się zatrzymać i drzwi otworzyć.
  • #26 21051951
    Strumien swiadomosci swia
    Poziom 43  
    Top osiągów silników spalinowych osiągnięto w latach 2000 2007 potem fanaberia ekoświrów zdominowała projekty. Na szczęści niektóre fejki można poprawić.....
  • #27 21051967
    m2606
    Poziom 28  
    Strumien swiadomosc... napisał:
    Top osiągów silników spalinowych osiągnięto w latach 2000 2007

    Ja bym jeszcze zszedł ze 4 lata niżej .
  • #28 21054819
    Michał_74
    Poziom 31  
    Witam.
    kortyleski napisał:
    Dokładnie tak jest. Tylko teraz przemnóż to razy tylko dziesięć takich stacji w małym miasteczku. Okaże się że cała sieć przesyłowa jest do zbudowania od nowa.

    Proste skojarzenie - osiedle bloków z wielkiej płyty. Pod każdym z bloków setka albo i sporo więcej aut. A tylko po 2 nieliczne ładowarki na kilka bloków. Elektryków już się widuje sporo. I batalie o miejsce przy "dystrybutorze"
    Inna ciekawostka - link z FB - proszę o nie usuwanie :D
    https://www.facebook.com/TwojSpottedJastrzebi...qFXBQh9eMhtqfUVJGqyA1Rz1sqJsvUcKete5JFL6EJngl

    Rozwiązanie ciekawe i prawdopodobnie ekonomiczne. Ale ten panel chyba za wielki. Było o tym wozidle głośno więc policja go przypatrzy sobie.
    Pozdrawiam.
  • #29 21055355
    chemik007
    Poziom 18  
    .... i tak do tego łóżka polowego dodali budę, która mieściła europaletę, wstawili silnik 1,8 D wolnossący i nazwali C15D. Kupiłem go za 400 zł, dałem 500 zł w naprawę pompy i przez kolejne 6 lat latałem nim po Polsce na spalaniu wszystkiego 4,5L / 100 km. 1,8 D był prosty, że chyba bardziej się nie da. Zero elektroniki nie licząc czasowego obwodu sterowania włączaniem świec żarowych (który to jedyny dnia pewnego na wyjeździe z Wrocławia do Świnoujścia się rozsypał) po tym zastąpiony wajchą w kabinie.
    Fakt, że i w C15 jak i w 2CV to kierowca musiał sie ułożyć do auta bo wygody było niewiele, pamiętam jak kolanem oraz drążkiem zmiany biegów rozwalałem regularnie radio... Gdyby nie opłaty konieczne OC to bym go sobie w stodole zostawił na wszelki wypadek gdy nastanie upadek...
  • #30 21055404
    m2606
    Poziom 28  
    Zapomniałeś dodać o tych bezpiecznikach szklanych :-)
    Oni tak mają,że jak coś zrobią dobrze to do tego w zestawie dostaniesz zawsze jakiś chory wynalazek.Choćby maleńki,ale taki żeby krwi napsuł ile wlezie.

Podsumowanie tematu

Silnik Citroën 2CV, zaprezentowany w 1949 roku, to przykład innowacyjnej myśli inżynieryjnej, charakteryzujący się pojemnością 375 cm³ i dwucylindrową konstrukcją w układzie przeciwsobnym. Wykonany głównie z aluminium, z żeliwnymi cylindrami chłodzonymi powietrzem, silnik ten stał się ikoną prostoty technicznej. Uczestnicy dyskusji podkreślają jego nostalgiczne znaczenie oraz porównują go z nowoczesnymi silnikami spalinowymi i elektrycznymi, wskazując na różnice w wydajności i ekologii. Wspomniano również o modelach takich jak Citroën Mehari oraz o problemach związanych z elektromobilnością, w tym infrastrukturą ładowania i wydajnością akumulatorów.
Podsumowanie wygenerowane przez model językowy.
REKLAMA