logo elektroda
logo elektroda
X
logo elektroda
Adblock/uBlockOrigin/AdGuard mogą powodować znikanie niektórych postów z powodu nowej reguły.

Anadol STC-16 - pierwszy turecki supercar

andreyatakum 18 Maj 2024 04:44 2007 40
REKLAMA
MediaMarkt Black Week
  • Podstawowy prototyp Anadol STC-16 został opracowany w 1972 r. przez Eralpa Noyana i był produkowany dopiero w latach 1973–1975. W ten sposób po samochodzie Devrim, który powstał w 1961 r., STC-16 był pierwszym zaprojektowanym i wyprodukowanym w Turcji oraz pierwszym tureckim autem sportowym.

    Żółty sportowy samochód Anadol STC-16 zaparkowany na ulicy.


    Historia powstania
    Erdogan Gönül, zięć Vehbi Koç (właściciela holdingu Koç), który w 1971 roku został dyrektorem generalnym Otosan, przekonał kierownictwo Otosan o potrzebie nowego modelu i otrzymał pozwolenie na masową produkcję wersji sportowej marki Anadol. STC-16 został zaprojektowany jako prestiżowy pojazd dla nabywców o wysokich dochodach. A także w celu promowania marki Anadol na rynkach międzynarodowych poprzez udział w rajdach.

    Projekt został stworzony dzięki zespołowi kierowanemu przez Eralpa Noyana, absolwenta Królewskiej Akademii Sztuk Pięknych w Belgii, a jego inspiracją były popularne wówczas modele samochodów sportowych Datsun 240Z, Saab Sonett, Aston Martin, Ginetta i Marcos. Jednak STC-16 różni się od nich duchem i charakterem. Eralp Noyan stwierdził, że zainspirował go Supermarine Spitfire, najbardziej zaawansowany samolot początku II wojny światowej.

    Wnętrze samochodu Anadol STC-16 z lat 70. z widocznym panelem sterowania i miejscem dla kierowcy.
    Źródło: www.klasikotom.com


    Bazowe wyposażenie i pierwsze jazdy próbne
    STC-16 został dostarczony na linię montażową pod kodem A4, posiadał on skrócone i przerobione podwozie cywilnej wersji Anadol ze zmodyfikowanym układem zawieszenia, a także silnikiem Ford Mexico o pojemności 1600 cm³. Stosowana była skrzynia biegów od Forda Cortina lub Capri. Deska rozdzielcza STC-16 nie różniła się od popularnych włoskich i brytyjskich aut sportowych tamtych lat. Oprócz prędkościomierza i obrotomierza oraz wskaźnika poziomu paliwa zamontowano amperomierz Lucasa, wskaźnik temperatury i ciśnienia oleju Smitha, co było nowością w ówczesnych samochodach tureckich. Na zakończenie fazy rozwoju projektu, która trwała 11 miesięcy, przygotowano pierwsze 3 prototypy STC-16 do jazd próbnych. Na lokalizacje testowe wybrano lotnisko Cengiz Topel i odcinek autostrady E-5 Stambuł-Adapazarı. W tym samym okresie przeprowadzono też pierwsze testy zderzeniowe.

    Później dyrektor produkcyjny Otosan, Nihat Atasagun, zabrał STC-16 na tor MIRA w Anglii na jazdę próbną. Pojazd spotkał się z dużym zainteresowaniem i wzbudził zaciekawienie na ulicach miast oraz na drogach, gdyż został wzięty za nowy sportowy model brytyjskiej marki. Ponieważ zamiast tablicy rejestracyjnej znajdowało się tam: „320-E”, w wielu miejscach zatrzymywano samochód i pytano o jego cechy charakterystyczne. Podczas tych testów wielu brytyjskich kierowców sprawdziło pojazd, wydano zalecenia dotyczące poprawy osiągów, w tym obsługi i wyposażenia bezpieczeństwa. Zgodnie z tymi sugestiami wprowadzono zmiany i ostatecznie w kwietniu 1973 roku z linii montażowej zjechał pierwszy STC-16, który zajął miejsce w salonach.

    Końcowe przeznaczenie: wykorzystanie w rajdach
    Nazwa STC-16 jest rzekomo skrótem od: „Sport Turkish Car 1600” lub „Sport Touring Coupe 1600”. Z drugiej strony, wielu Turków sądziło, że pochodzi od: „Super Türk Canavar” („Super Turkish Monster 1600”).
    Niestety produkcja STC-16 nie trwała długo ze względu na krach gospodarczy wywołany światowym kryzysem naftowym z 1973 roku. Gwałtowny wzrost cen benzyny i tworzyw sztucznych wytwarzanych z ropy naftowej doprowadził do nadmiernych kosztów produkcji STK-16. W rezultacie samochód stał się dostępny tylko dla grupy ludzi o wysokich dochodach. W tamtych latach ceny STC-16 przekroczyły 70 000 TL, a pozostałych modeli Anadolu wynosiły od 50 000 do 55 000 TL. Dlatego nabywcami STC-16 byli jedynie kierowcy rajdowi i entuzjaści samochodów sportowych.

    STK-16 zyskał jednak zasłużoną popularność wśród ówczesnej młodzieży. Ulepszone i przerobione wersje brały udział i wygrywały wiele wyścigów w rajdach Turcji i świata. Modele przeznaczone do rajdów zamiast ciężkiego podwozia wykorzystywały lżejsze i zmodyfikowane silniki o mocy 140 KM. Najbardziej znani piloci, którzy obsługiwali STC-16 to Renç Koçibey, Demir Bükey, Romolo Marcopoli, İskender Aruoba, Cihat Gürkan, Ali Furgaç, Şevki Gökerman, Serdar Bostancı, Murat Okçuoğlu.

    Krótka charakterystyka modelu Anadol STC-16
    W trakcie produkcji, która trwała od 1973 do 1975 roku, wytworzono ogółem 176 pojazdów, z czego większość powstała w 1973 roku. STC-16 był zwykle wypuszczany w kolorze: „Alanya Yellow”. Choć w niewielkich ilościach pojawiały się też czerwone w białe paski lub wersje białe w niebieskie, które były wówczas używane w sporcie.
    Nadwozie samochodu typu monocoque z włókna szklanego było zamontowane na spawanej stalowej ramie. Pojazd miał troje drzwi: dla kierowcy, pasażera i tylny bagażnik. Długość samochodu to 3980 mm, szerokość: 1640 mm, wysokość: 1280 mm. Rozstaw osi: 2280 mm. Rozstaw kół przednich wynosił 1320 mm, tylnych 1280 mm, prześwit: 162 mm, sucha masa: 920 kg, z czego 55% przypadło na oś przednią, a 45% na tylną. Pojemność zbiornika paliwa wynosiła 39 litrów.

    Układ kierowniczy, podobnie jak w samochodzie podstawowym, był zębatkowy, co w tamtym czasie uważano za nowość. Przełożenie wynosiło 3,34. Promień skrętu: 9 m.

    Samochód miał klasyczną konstrukcję z silnikiem z przodu i napędem na tylne koła. Blok silnika chłodzony cieczą był licencjonowaną kopią silnika Forda Kenta. Konwencjonalny czterocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 1600 cm³. Głowica wykonana jest z aluminium, każdy cylinder miał dwa zawory. Stopień kompresji wynosi 9:1. Układ zasilania gaźnika GPD. Silnik rozwijał moc 68 KM, przy 5200 obr./min (50 kW). Maksymalny moment obrotowy: 116,0 Nm (11,8 kGm) przy 2600 obr./min. Maksymalne obroty: 5700 na minutę.

    Ślad pozostawiony w historii
    Ze względu na niski nakład i to, że od premiery minęło pół wieku, samochód uważany jest za dosyć rzadki. W związku z tym cena, jak na standardy tureckie, jest bardzo wysoka. Udało mi się znaleźć ofertę na najpopularniejszym portalu w Turcji, sahibinden.com. Cena przywróconego do pierwotnego stanu Anadol STC-16 wynosi 1 250 000 lirów, czyli około 40 tysięcy dolarów. Za tę kwotę można kupić nowy Togg w wersji podstawowej.

    Żółty samochód Anadol STC-16 z 1973 roku w garażu.


    Co ciekawe, jeszcze 20-25 lat temu taki samochód można było znaleźć porzucony na ulicy. Tak więc autor tego artykułu widział opuszczony Anadol STC-16 w strefie przemysłowej miasta Samsun. Niestety właściciela nie udało się odnaleźć. Opony z biegiem czasu się rozpadły. Przez ciągłe przemieszczanie go z miejsca na miejsce wóz doznał uszkodzeń, aż w końcu najwyraźniej trafił na złom, gdyż strefa przemysłowa tego miasta była przeniesiona do nowej lokalizacji.

    Samochód często pojawiał się w odcinkach różnych filmów, ale swoją główną rolę zagrał w komedii: „Zaman Makinesi 1973” (Wehikuł czasu) w 2012 roku. Fabuła skupiała się wokół wątku bogatego mężczyzny, który po śmierci pozostawił swojemu leniwemu synowi jedynie Anadol STC-16. Próbując go odpalić, młody człowiek trafił w lata 70. zeszłego wieku. Aby naprawić pojazd nie mając pieniędzy, musiał zostać pomocnikiem w warsztacie. Tam zrozumiał, jak doceniać wkład zwykłych ludzi i sam nauczył się pracować, a nie przepalać życie.

    Fajne? Ranking DIY
    O autorze
    andreyatakum
    Poziom 13  
    Offline 
    Elektronik, podróżnik, dziennikarz niezależny
    Specjalizuje się w: komunikacja bezprzewodowa
    andreyatakum napisał 471 postów o ocenie 590. Mieszka w mieście Antalya. Jest z nami od 2021 roku.
  • REKLAMA
    MediaMarkt Black Week
  • #2 21086769
    nyquist
    Poziom 26  
    Ciekawy artykuł, fajnie się czyta.
    Tak swoją drogą, no właśnie - w całej Europe i Azji produkuje się samochody, a w Polsce, dzięki wspaniałej "pro-przedsiębiorczej" polityce rządu oraz ZUSowi, który z naszych pieniędzy pobudował sobie pałace, nic się nie opłaca...:/
  • #3 21087009
    omin172
    Poziom 15  
    Zdaje mi się, że większość państw Europy nie wytwarza "własnych"/"narodowych" samochodów (w tym żadne z państw byłego bloku wschodniego i wiele państw całkiem bogatych tzw. zachodnich).
  • #4 21087032
    szeryf3
    Poziom 28  
    Artykuł bardzo ciekawy, ale dla mnie kultowym autem sportowym było to auto i ta pani przez którą nie jeden kierowca rajdowy burczał pod nosem, że go ,,baba wyprzedza".
    Kobieta w kombinezonie rajdowym stojąca obok rajdowego Audi.
  • #5 21087348
    andreyatakum
    Poziom 13  
    nyquist napisał:
    a w Polsce, dzięki wspaniałej "pro-przedsiębiorczej" polityce rządu oraz ZUSowi, który z naszych pieniędzy pobudował sobie pałace, nic się nie opłaca...:/

    Przypomina mi to Tomasza Borsa "Mój tato był prawdziwym Polakiem.... narzekał na wszystko".

    W artykułe chodzi o projekcie, ktoremu 50 lat i ktory się skonczył porażką. :) Nie ma czemu zazdroszczyć.
  • #6 21087520
    ledo99
    Poziom 26  
    andreyatakum napisał:
    Przypomina mi to Tomasza Borsa "Mój tato był prawdziwym polakiem.... narzekał na wszystko".


    Złudzenie kolego - nie ma mniej narzekających ludzi niż Polacy - popracowałby trochę kolega z Francuzami albo Szwedami... a Hiszpanie... a Włosi...
    A samochód - znów będzie zarzut narzekania ale mieliśmy niezłe pomysły co pokazuje przykład https://pl.wikipedia.org/wiki/FSO_Syrena_Sport?useskin=vector jednak pewne decyzje zapadały ponad naszymi głowami więc trudno tu nie narzekać...
  • #7 21087553
    andreyatakum
    Poziom 13  
    ledo99 napisał:
    Złudzenie kolego - nie ma mniej narzekających ludzi niż Polacy

    No, możliwe. Nie nalegam. Tylko cytuję Borasa.... i to nie poprawnie. Ale luz... nie jest ważnie.
    ledo99 napisał:
    jednak pewne decyzje zapadały ponad naszymi głowami więc trudno tu nie narzekać...

    To prawda. I w tych czasach decyzje zapadały nawet na głowami polskiego rządu.
  • REKLAMA
    MediaMarkt Black Week
  • #9 21088000
    acctr
    Poziom 37  
    andreyatakum napisał:
    Aby naprawić pojazd nie mając pieniędzy, musiał zostać pomocnikiem w warsztacie. Tam zrozumiał, jak doceniać wkład zwykłych ludzi i sam nauczył się pracować, a nie przepalać życie.

    Dobry temat do dyskusji "praca dla życia czy życie dla pracy". Patrząc się na nasze społeczeństwo raczej to pierwsze i to ze zrozumiałych względów.
    Pomogłem? Kup mi kawę.
  • #10 21088322
    andreyatakum
    Poziom 13  
    nyquist napisał:
    Obecnie niestety też...

    Bez przesady. Związek Radziecki nie pozwolał Polakom nawet kupować zachodnie samoloty. W skutku tego mieliście dwie katastrofy ił-62 oraz Tu-154. Unia nie wkręca w sprawy firm lotniczych i teraz w Poslce lotnictwo jest bardzo bezpiecznie.
  • #12 21088461
    acctr
    Poziom 37  
    andreyatakum napisał:
    Unia nie wkręca w sprawy firm lotniczych i teraz w Poslce lotnictwo jest bardzo bezpiecznie.

    Unia wpływa za to na inne, strategiczne sektory, patrz sprawa Turowa.
    Pomogłem? Kup mi kawę.
  • #13 21088768
    ledo99
    Poziom 26  
    >>21088322

    Było znacznie gorzej - jako kraj nie mieliśmy prawa rozwijać przemysłu półprzewodnikowego - w RWPG o tym co dane państwo może produkować decydował ZSRR - w Polsce było embargo na rozwój elektroniki - państwa ościenne miały większe możliwości - wystarczy porównać ofertę CEMI i np Tesli że o NRD nie wspomnę które kradło na potęgę i było wspierane przez RFN (zresztą władze komunistycznej NRD przeznaczały na przemysł półprzewodnikowy potężną kasę).
    Tak czy siak do końca PRL chyba nie opanowaliśmy produkcji mikroprocesorów na masową skalę.

    Dodano po 25 [minuty]:

    >>21088375

    Wcale nie minione czasy - nie tak dawno (2011..2013) przecież zlikwidowano osprzęt produkcyjny i dokumentację dotyczącą silników stosowanych w czołgach PT91... Po co? Dlaczego? Tego pytania jakoś nikt nie chce stawiać.
  • #14 21088985
    sq3evp
    Poziom 36  
    Kiedyś blokował nas przyjaciel ze Wschodu, a dziś?
    Zazdroszczę Turkom tego, że sami próbują i pokazują siłę.
    Ocena to już kwestia wtórna, ale samolot kategorii 5 próbowali - a to już jest inna klasa.
    My też produkowaliśmy samoloty - co prawda tylko rolnicze bo takie można było, ale jednak.
    Dziś drenaż mózgów trwa.
  • #15 21090015
    gregor124
    Poziom 21  
    ledo99 napisał:
    Tak czy siak do końca PRL chyba nie opanowaliśmy produkcji mikroprocesorów na masową skalę.

    I dobrze się stało ;) Bo gdybyśmy produkowali to zapewne musielibyśmy większość produkcji "sprzedać" za ruble transferowe. A może i nie byłoby przyzwolenia władz na import prywatny komputerów z Zachodu bo przecież mielibyśmy swoje "procesory". W każdym razie finalnie w latach 80 i 90 Polska stała się liderem pod względem komputeryzacji w krajach byłego bloku wschodniego.
    I nawet CoCom tego nie zatrzymał.
  • #16 21090137
    ledo99
    Poziom 26  
    @gregor124
    Tylko że my do naszego MCY7880 pakowaliśmy sowieckie struktury 580WM80/580IK80 więc te ruble były w drugą stronę, szkoda że nie kupiliśmy od Bułgarów masek do 6502 które oni kupili z kolei od kogoś z Tajwanu czy HongKongu...
  • #17 21090592
    gregor124
    Poziom 21  
    ledo99 napisał:
    szkoda że nie kupiliśmy od Bułgarów masek do 6502

    Na szczęście nikt w PRL na taki głupi pomysł nie wpadł.
    Porównajmy pierwszy bułgarski PC (był klonem Apple II+ z 48 kB RAM i możliwością rozszerzenia do 64 kB), w odróżnieniu od Apple II+ nie był oferowany ze stacją dyskową. Bułgarski klon jako pamięć zewnętrzna zamiast stacji dyskowej używał napędu taśmowego.
    Cena 4190 lewów (ok. 2600$)
    https://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D1%80%D0...BA%D0%BE%D0%BC%D0%BF%D1%8E%D1%82%D1%80%D0%B8)
    Zrobienie klona Apple II nie było trudne ponieważ oprócz zasilacza (impulsowego co było nowością), procesora i kontrolera klawiatury w całości był zbudowany z układów TTL LS a więc w technice znanej w demoludach. Apple nie ukrywało niczego np. w załączonej instrukcji był schemat komputera i listing pamięci ROM. Co ciekawe sterownik klawiatury był na tyle prosty, że można było praktycznie zrobić na każdym dostępnym wówczas mikrokontrolerze (nawet Apple kilkakrotnie go zmieniała) zachowując pełną kompatybilność zreszta oryginalny nie był produkowany przez Apple i pochodził z dalekopisów.
    Bulgarski klon pod nazwą ИМКО-1 był produkowany w latach 1980 – 82 г

    No to porównajmy ceny za przykład wezmę ofertę z Byte z sierpnia 1980 r (s.52)
    https://archive.org/details/byte-magazine-1980-08/page/n53/mode/2up?view=theater
    , a więc początku produkcji ИМКО-1
    Apple II plus z 16 kB 959$, z 32 kB 1050$ , z 48 kB 1100$
    jeśli ktoś chciał 64 kB musiał dokupić Language Card (w tym ogłoszeniu jest tylko z systemem UCSDPascal ) 445$
    Stacja dyskietek DISK II z kontrolerem obsługującym dwa napędy 495$ (dodatkowy napęd 440$
    Czyli podsumowując za 2480$ można było nabyć pełen zestaw Apple II plus z dwiema stacjami dyskowymi i 64 kB RAM lub 2040$ za taki sam zestaw z 1 napędem FDD , zamiast płacąc 2600$ za klona z magnetofonem wielkości lodówki , tym bardziej że od ok. 1979 praktycznie całe oprogramowanie Apple II było tworzone pod konfiguracje z przynajmniej jedną stacją dyskow.
    Może ta wysoka cena wynikała z wielkiego biznesu sprzedaży do ZSRR za ruble transferowe i trzeba było gdzieś znaleźć pieniądze na produkcję na własny rynek ? ;)
    A gdy Apple wprowadził bardziej zaawansowany model Apple IIe to Pravetz sprowadzał całe komputery z Tajwanu lub Hong kongu i cała "produkcja" sprowadzała się do naklejenia etykiety ;)

    Cala prawda o komunizmie sprowadzała się do tego ze wielkie i drogie "naukowe" instytuty państwowe nie potrafiły zrobić dobrze tego co Chińczyk z Tajwanu robił w garażu i zarabiał pieniądze ;)
  • #18 21090789
    sq3evp
    Poziom 36  
    gregor124 napisał:
    Chińczyk z Tajwanu robił w garażu i zarabiał pieniądze ;)

    Ależ to przebrzydły kapitalista był - nie wyzyskiwał chyba nikogo bo pewnie sam robił wszystko:)
  • #19 21091342
    ledo99
    Poziom 26  
    @gregor124
    Odpowiadam więc że ZSRR wybrał na komputer dydaktyczny właśnie Apple ale ponieważ nie robił 6502 to próbował zrobić emulacje 6502 na swojej rodzimej produkcji komplecie procesorów segmentowych (bit slice) z rodziny K588 (16 bitów CMOS) - tak narodził się Agat ( https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%B3%D0...D1%8C%D1%8E%D1%82%D0%B5%D1%80)?useskin=vector )- być może Andrey miał nawet do czynienia z tą maszyną.

    Wracając jednak dlaczego uważam że źle się stało że wybraliśmy sobie procesory Intela - po prostu 8080 to jeden z gorszych procesorów lat 70 - to cena jaką Intel zapłacił za zgodność z protoplastą 8080 czyli DataPoint 2200 ( http://www.righto.com/2023/08/datapoint-to-8086.html ). Nie wiem jak wy ale nie dosyć że w Polsce skromnie było z literaturą o mikroprocesorach to właściwie opisywano tylko produkty Intela włącznie z tymi najbardziej skopanymi jak np iAPX432 ( https://en.wikipedia.org/wiki/Intel_iAPX_432?useskin=vector ).
  • #20 21091879
    gregor124
    Poziom 21  
    @ledo99
    Apple II był komputerem edukacyjnym, który był używany w wielu krajach, w tym w Chinach, gdzie został przetłumaczony na chińską wersję BASICA. W Jugosławii, szczególnie Bośni i Hercegowinie, gdzie był produkowany jako IRIS. W jugosłowiańskich szkołach pracowały w sieci po 8, 16, 32 komputery.
    Był też ze względu na łatwość rozbudowy używany w wielu laboratoriach.
    Radziecki komputer Agat został nawet wspomniany w magazynie BYTE z listopada 1984 roku. Autor zapoznał się z nim podczas wizyty w Fyodorov Eye Microsurgery Complex w Moskwie. Oto co napisał:

    "BYTE w listopadzie 1984 nazwał Agata „złą kopią Apple”. Stwierdzając, że „moje ogólne wrażenia były pozytywne, biorąc pod uwagę źródło”, recenzent zauważył, że „system operacyjny i pamięć ROM wydawały się bezpośrednio pochodzić z Apple”, natomiast elementy wewnętrzne były „koszmarnym labiryntem z drutu”, a wydajność była zauważalnie wolniejsza niż w prawdziwym Apple. Poinformował, że ELORG planuje sprzedać komputer (wraz z oprogramowaniem) za 17 000 dolarów i urzędnicy w szpitalu byli „zszokowani”, gdy dowiedzieli się, ile mocy obliczeniowej można było kupić za tę kwotę w Stanach Zjednoczonych. Recenzent podsumował: „nie miałby szans na dzisiejszym rynku międzynarodowym, nawet gdyby go rozdawali. Nie ma ani blasku, ani wyrafinowania, aby konkurować”."
    No ale prikaz był to trzeba było kupować ;)
    Kto wie może to Apple II doprowadziło ZSRR do bankructwa? ;)

    Ten radziecki układ sprawiał wiele problemów z kompatybilnością przede wszystkim czasową np. kontroler dyskowy nie chciał działać.
  • #21 21091912
    andreyatakum
    Poziom 13  
    ledo99 napisał:
    być może Andrey miał nawet do czynienia z tą maszyną.

    Niestety nie. Ale słaszałem o niej. Mogę napisać artykuł. Znam osobę która uczyła się na tych programowaniu.
  • #22 21092598
    ledo99
    Poziom 26  
    @gregor124
    Zakładam że za wyborem Apple stało bogactwo oprogramowania edukacyjnego - z niezrozumiałych powodów w RWPG był problem z oprogramowaniem i stąd podcinanie zachodnich rozwiązań takich jak IBM360 (RIAD) czy właśnie AGAT...
    Te pierwsze Agaty po prostu nie mogły być dobre - nie mając 6502 i próbując go emulować na K588 zwyczajnie nie mogli uzyskać dobrych rezultatów.

    @andreyatakum
    Napisz o całokształcie radzieckiej elektroniki - parę fajnych rzeczy mieli nawet w czasach RWPG.
  • #23 21095735
    gregor124
    Poziom 21  
    ledo99 napisał:
    z niezrozumiałych powodów w RWPG był problem z oprogramowaniem

    Dlaczego z niezrozumiałych? Moim zdaniem one są oczywiste. W USA na długo przed rewolucją komputerową w połowie lat 70. wprowadzono nauczanie informatyki. Już w latach 60. wprowadzono np. system PLATO, który wychował wielu późniejszych programistów. W latach 70. te "zarażone" komputerami dzieci podrosły i zrzeszały się w kluby komputerowe, próbowały budować pierwsze komputery i tworzyć do nich programy. Takie systemy jak COSMAC czy później Atari 2600, później pojawiły się już prawdziwe komputery jak Apple 2, TRS-80, Commodore itd. Do których ci pasjonaci tworzyli oprogramowanie, zakładali swoje firmy itd.


    https://www.youtube.com/watch?v=-yGjV0GiQEI
  • #24 21095922
    ledo99
    Poziom 26  
    Niezrozumiałych bo zdaje się że i w bloku wschodnim dostrzegano konieczność informatyzacji gospodarki - choćby w celach masowej kontroli społeczeństwa.
  • #26 21097070
    andreyatakum
    Poziom 13  
    ledo99 napisał:
    Niezrozumiałych bo zdaje się że i w bloku wschodnim dostrzegano konieczność informatyzacji gospodarki - choćby w celach masowej kontroli społeczeństwa.

    Kierownictwu ZSRR chyba nie przychodziło do głowy. Jeden były kgbista, który zosatal prezydentem Rosji dotychczas nie umie używać komputera. Czyta tylko wydrukowane karty. Nawet jak by im zależało na komputerach wtedy, system gospodarki nie pozwolał na szybki rozwój. To tak samo jak z samochodami. Nie ZSRR nie ńaden inny demolud nie nauczył produkować samochódy.
  • #27 21097294
    Staszek_Staszek
    Poziom 32  
    andreyatakum napisał:
    Nie ZSRR nie ńaden inny demolud nie nauczył produkować samochódy.

    Patrząc historycznie, wschód Europy wyraźnie się różnił od części zachodniej pod względem poziomu uprzemysłowienia.
    Akurat np. AZNP Mladá Boleslav produkowała Škody ponieważ zwyczajnie oni tam potrafili to robić.
    ZSRR im w tym nie pomagał ale i nie zabronił.
    Niewątpliwie sytuacja geopolityczna miała duży wpływ na priorytety i jakość produkcji w poszczególnych rejonach.
    Ustrój polityczny demoludów nie ma tu nic do rzeczy.
    Volkswagen w swoim czasie też nie robił Garbusów dla ludu. Powojenna produkcja ruszyła we wrześniu 1945 roku na potrzeby armii brytyjskiej.
    Dla ludu niemieckiego w tym czasie posiadanie auta nie było priorytetem.
  • #28 21097332
    gregor124
    Poziom 21  
    Ponad 140 tys. YUGO (Zastava) zostało sprzedanych w USA, gdzie dorobił się nawet tytułu kultowego samochodu. ;)
    Był też sprzedawany w UK, gdzie był nawet chwalony w recenzjach.

    https://www.nytimes.com/2021/06/10/business/yugo-cars.html
    https://web.archive.org/web/20230721192549/ht...obile-car-industry-yugoslavia-fuel-efficiency
  • #29 21097465
    sq3evp
    Poziom 36  
    gregor124 napisał:
    Ponad 140 tys. YUGO (Zastava) zostało sprzedanych w USA, gdzie dorobił się nawet tytułu kultowego samochodu. ;)

    Ale Jugosławia to była tak troszkę inna wersja komunizmu, może o to coś właśnie różnił sie ustrój.
  • #30 21097829
    andreyatakum
    Poziom 13  
    gregor124 napisał:
    Ponad 140 tys. YUGO (Zastava) zostało sprzedanych w USA, gdzie dorobił się nawet tytułu kultowego samochodu.

    Kult samochodów nie ma nic współnego z osiągami. To coś innego. Np, Ford-Mustang nie był najlepszym z punktu widzenia technicznego. Ale został kultowym.

Podsumowanie tematu

Anadol STC-16, pierwszy turecki supercar, został zaprojektowany przez Eralpa Noyana w 1972 roku i produkowany w latach 1973-1975. Był to prestiżowy model stworzony dla zamożnych nabywców oraz promujący markę Anadol na rynkach międzynarodowych. W dyskusji poruszono również kwestie związane z produkcją samochodów w Europie i Polsce, wskazując na trudności w rozwoju przemysłu motoryzacyjnego w regionie, a także na różnice w podejściu do innowacji i technologii między krajami. Uczestnicy rozmowy podkreślili znaczenie historycznych uwarunkowań politycznych oraz wpływów ZSRR na rozwój przemysłu w krajach bloku wschodniego.
Podsumowanie wygenerowane przez model językowy.
REKLAMA