Od dawna mieszkam w Turcji i ciągle obserwuję postęp technologiczny tego kraju. Jest to kolejna część publikacji o tym, co dzieje się pod względem technologicznym w danym regionie. Ostatnio w moich artykułach dużo opowiadałem o postępach motoryzacyjnych przemysłu tureckiego oraz energetyki słonecznej. Jednak najbardziej imponująco wygląda rozwój branży lotniczej. Nawet Polska, mająca wieloletnie doświadczenie w tej dziedzinie, kupiła od Turcji bezzałogowe statki powietrzne Bayraktar. I to nie wszystko...
Całkiem niedawno, 22 lutego tego roku w danym kraju na wojskowym lotnisku odbył się pierwszy lot testowy myśliwca 5. generacji rodzimej produkcji. W ten sposób Turcja niemająca długich tradycji w przemyśle lotniczym nie tylko ominęła kilka etapów w rozwoju odrzutowych samolotów myśliwskich poprzednich generacji, ale weszła w piątkę krajów, zdolnych do tego rodzaju prac badawczych, konstruktorskich oraz produkcyjnych.
W jaki sposób udało się wyprzedzić Rosję i Chiny, mające większe doświadczenie i długą historię produkcji myśliwców i czego jeszcze możemy oczekiwać od tureckiego przemysłu obronnego i aerokosmicznego? O tym opowiem w poniższym artykule.
Początki branży
Zaczniemy od skromnej jak dotychczas historii krajowego przemysłu lotniczego. Pierwszy turecki samolot Vecihi K-VI pojawił się na świecie w 1924 roku. Został zbudowany przez rodzimego pilota Vecihi Hürkuşa i jego przyjaciół. Hürkuş był znany z tego, że podczas pierwszej wojny światowej jako pierwszy turecki śmiałek zestrzelił rosyjski samolot, kierując dwusilnikowy Caudron G.4, przejęty od Rosjan. Później on sam został trafiony. Ostatecznie pojmano go do rosyjskiej niewoli, skąd jednak udało mu się uciec przez Iran.
Podczas wojny o niepodległość Turcji, Vecihi Hürkuş zdał sobie sprawę, że jego armii brakuje samolotów i podjął decyzję o projektowaniu maszyn własnej konstrukcji. Prace rozpoczęto latem 1923 roku i zajęły one 14 miesięcy. W tamtym czasie Turcja nie produkowała silników lotniczych, więc Hürkuş zainstalował jednostkę od zestrzelonego nad regionem samolotu greckich sił powietrznych.
Jesienią 1924 roku całość była gotowa do działania, ale w inspekcji lotnictwa tureckiego brakowało personelu, który mógłby podjąć decyzję o zdolności Vecihi K-VI do lotów. Zmęczony oczekiwaniem Hürkuş samodzielnie i bez zgody danego organu wzbił się w powietrze i odbył 15-minutowy przelot. Otrzymał za to wyrok karny, który został później odwołany, ale samolot pozostawał odtąd w niełasce. Dodatkowo składowano go pod otwartym niebem, więc ostatecznie uległ zniszczeniu wskutek opadów atmosferycznych i innych zjawisk pochodzenia naturalnego, bo zgodnie z technologią dawnych czasów był wykonany z drzewa i płótna.
W tamtym okresie i do niedawna tureckie siły powietrzne korzystały z samolotów produkcji zachodniej. Wśród nich były Supermarine Spitfire Mk.I/V/IX/XIX, Curtiss Falcon CW-22R/B, Fairey Battle-I, Avro Anson-I, Hawker Hurricane I/II, Morane-Saulnier M.S.406, Curtiss P-40 Tomahawk, Curtiss P-40 Kittyhawk, Westland Lysander-I, Consolidated B-24D Liberator B-24, Bristol Blenheim IV/V, Bristol Beaufort, Bristol Beaufighter Mk.I/X, Focke-Wulf Fw 190-A3, Martin 187 Baltimore, De Havilland DH.98 Mosquito Mk.III/IV, Douglas B-26B/C Invader, P-47D Thunderbolt, Douglas C-47A/B Dakota.
Po wstąpieniu Turcji do NATO w 1952 roku, krajowe siły powietrzne bazowały na F-4E Phantom II, aż do 1974 roku, kiedy zamówiono F-16 Fighting Falcon. Od 1984 roku samolot ten był produkowany w danym regionie w zakładach TAI (Turkish Aerospace Industries) na licencję amerykańską. Później Turcja dołączyła do programu produkcji F-35, ale po tym, jak w 2019 roku kupiła od Rosji system obrony powietrznej S-400, została z niego wycofana. Jak na razie podstawą floty myśliwskiej w tym kraju zostaje F-16 Fighting Falcon.
Turecka branża lotnicza współcześnie
Do celów szkoleniowo-treningowych jak obecnie są używane amerykańskie Northrop T-38 Talon oraz Northrop F-5. Jednak wkrótce ma je zastąpić TAI Hürjet produkcji rodzimej. Pierwszy lot odbył się 25 kwietnia 2023 roku. Aktualnie TAI Hürjet używa silników General Electric F404-GE-102, ale niebawem mają one być zastąpione jednostkami lokalnej produkcji. Chociaż, o ile wiadomo, będzie je wytwarzać spółka turecka, w której General Electric ma udział. Kadłub Hürjet jest wykonany z włókna węglowego. Producent pracuje nad wariantem szkolno-bojowym. To raczej nie będzie myśliwiec, a tylko maszyna szturmowa, wyposażona w pociski: „powietrze-ziemia”. Jednak warto było o tym wspomnieć, żeby pokazać poziom rozwoju przemysłu lotniczego w Turcji w ostatnich czasach.
Należy też dodać bardzo udaną konstrukcję — turbośmigłowy samolot treningowo-bojowy Hürkuş. Jak widać, nazwa nawiązuje do nazwiska pilota-bohatera i konstruktora pierwszego samolotu tureckiego, o którym opowiadałem na początku tego artykułu. Hürkuş jest napędzany silnikiem Pratt & Whitney Canada PT6A-68T o mocy 1600 KM. Jego wersja cywilna ma certyfikat EASA. Jednak, o ile wiem, na razie nie ma jego użytkowników cywilnych. Od 2017 roku wyprodukowano 55 egzemplarzy na zamówienie sił powietrznych Turcji oraz paru krajów afrykańskich.
Konstrukcja własnej maszyny
Wracając do KAAN, wygląda na to, że wycofanie z programu F-35 dało przemysłowi tureckiemu motywację do przyspieszenia opracowania własnego myśliwca 5. generacji oraz zmian w jego konfiguracji. Celem tych modyfikacji jest zwiększenie jego zdolności i dostosowanie ich do możliwości F-35, bo pierwotnie zakładano, że ten ostatni będzie podstawą TAF. W czasie gdy własny myśliwiec będzie go dopełniać, zamiast F-16. Decyzja o opracowaniu własnej konstrukcji myśliwca zapadła 10 lat przed wycofaniem z programu F-35. Dlatego skala tych zmian okazała się bardzo wielka.
Pierwotny projekt znacznie się różni od ostatecznego pod wieloma względami — poczynając od płatowca, silników, uzbrojenia oraz awioniki. Głównym problemem był właśnie silnik. To dlatego, że Turcja obecnie nie produkuje własnych jednostek, chociaż planuje. Jednak w tym wypadku najprawdopodobniej będzie to spółka z zachodnimi producentami.
Od początku kraj ten dostał kilka propozycji i ma z czego wybierać. Głównym warunkiem, oprócz osiągów, jest transfer produkcji do regionu. Jak na razie największe szanse mają silniki od General Electric. Turcja od lat współpracuje z tą firmą i ma doświadczenie w wytwarzaniu jej silników (do F-16). Wyrzutowe krzesło pilota też będzie importowane. Co do płatowca, uzbrojenia, radarów, czujników oraz awioniki to Turcja kładzie nacisk na własne siły. Tym bardziej że ma już zaawansowany przemysł elektroniczny i zbrojny. Na przykład system radarowy amerykańskiego samolotu zawiera elementy opracowane 20 lat temu. Funkcje radaru KAAN będą jeszcze bardziej zaawansowane.
Zestawienie amerykańskiego i tureckiego odpowiednika
Porównanie KAAN i F-35 pokazuje, że na pierwszy rzut oka samoloty są bardzo do siebie podobne. Chociaż KAAN jest maszyną dwusilnikową, ciepło emitowane przez nią z tyłu nie wykracza poza 1500 stopni. W F-35 temperatura ta wynosi ponad 2 tysiące stopni. To sprawia, że KAAN jest skuteczniejszy pod względem niewidzialności termicznej niż wyprodukowany w USA F-35.
Jednak KAAN jest nieco większy od F-35 — rozpiętość skrzydła wynosi 14m (F-35 – 10.7), długość: 21m (15.7), wysokość 6m (4.8). To niezbyt dobrze odbija się na niewidzialności wobec radarów. Ponadto KAAN jest trochę szybszy niż F-35. Może on osiągnąć prędkość maksymalną aż do 1.8M wobec 1.6M dla F-15. Nie ma w tym nic dziwnego, bo ciąg silników tureckiego myśliwca wynosi 152 kN wobec jednego z F-35 i ciągu 125 kN. I tutaj może być ukryty problem. Dwa silniki oraz większa średnica i waga KAAN może spowodować wydatniejsze zużycia paliwa, a także większą masę startową i mniejszy zasięg. Niestety turecki producent nie podaje tych danych.
Składając oświadczenie na temat projektu, dyrektor generalny TAI — Temel Kotil — opisał możliwości samolotu i stwierdził, że plasuje się on gdzieś pomiędzy amerykańskimi maszynami F-22 i F-35.
Jednak, jak wiadomo, skutki współczesnej walki w powietrzu zależą nie tylko od osiągów jak kiedyś, kiedy samoloty myśliwskie prześladowały przeciwnika i patrzyło się na niego przez celownik działka lub karabinu maszynowego. Teraz w boju liczy się wiele innych czynników. Wśród nich — zdolności do współdziałania ze służbami naziemnymi i z innymi statkami powietrznymi, w tym dronami, latającymi punktami dowodzenia i wywiadu, logistyka paliwa i pocisków. To wszystko wymaga dużego zaawansowania w możliwościach obliczeniowych (czyli komputerów i oprogramowania). Moim zdaniem będzie to największym wyzwaniem tureckiego przemysłu lotniczego. Wkrótce zobaczymy, jak da sobie z tym radę.
Wizualizacja tureckiego myśliwca wg AI Adobe: https://firefly.adobe.com/
Całkiem niedawno, 22 lutego tego roku w danym kraju na wojskowym lotnisku odbył się pierwszy lot testowy myśliwca 5. generacji rodzimej produkcji. W ten sposób Turcja niemająca długich tradycji w przemyśle lotniczym nie tylko ominęła kilka etapów w rozwoju odrzutowych samolotów myśliwskich poprzednich generacji, ale weszła w piątkę krajów, zdolnych do tego rodzaju prac badawczych, konstruktorskich oraz produkcyjnych.
W jaki sposób udało się wyprzedzić Rosję i Chiny, mające większe doświadczenie i długą historię produkcji myśliwców i czego jeszcze możemy oczekiwać od tureckiego przemysłu obronnego i aerokosmicznego? O tym opowiem w poniższym artykule.
Początki branży
Zaczniemy od skromnej jak dotychczas historii krajowego przemysłu lotniczego. Pierwszy turecki samolot Vecihi K-VI pojawił się na świecie w 1924 roku. Został zbudowany przez rodzimego pilota Vecihi Hürkuşa i jego przyjaciół. Hürkuş był znany z tego, że podczas pierwszej wojny światowej jako pierwszy turecki śmiałek zestrzelił rosyjski samolot, kierując dwusilnikowy Caudron G.4, przejęty od Rosjan. Później on sam został trafiony. Ostatecznie pojmano go do rosyjskiej niewoli, skąd jednak udało mu się uciec przez Iran.
Podczas wojny o niepodległość Turcji, Vecihi Hürkuş zdał sobie sprawę, że jego armii brakuje samolotów i podjął decyzję o projektowaniu maszyn własnej konstrukcji. Prace rozpoczęto latem 1923 roku i zajęły one 14 miesięcy. W tamtym czasie Turcja nie produkowała silników lotniczych, więc Hürkuş zainstalował jednostkę od zestrzelonego nad regionem samolotu greckich sił powietrznych.
Jesienią 1924 roku całość była gotowa do działania, ale w inspekcji lotnictwa tureckiego brakowało personelu, który mógłby podjąć decyzję o zdolności Vecihi K-VI do lotów. Zmęczony oczekiwaniem Hürkuş samodzielnie i bez zgody danego organu wzbił się w powietrze i odbył 15-minutowy przelot. Otrzymał za to wyrok karny, który został później odwołany, ale samolot pozostawał odtąd w niełasce. Dodatkowo składowano go pod otwartym niebem, więc ostatecznie uległ zniszczeniu wskutek opadów atmosferycznych i innych zjawisk pochodzenia naturalnego, bo zgodnie z technologią dawnych czasów był wykonany z drzewa i płótna.
W tamtym okresie i do niedawna tureckie siły powietrzne korzystały z samolotów produkcji zachodniej. Wśród nich były Supermarine Spitfire Mk.I/V/IX/XIX, Curtiss Falcon CW-22R/B, Fairey Battle-I, Avro Anson-I, Hawker Hurricane I/II, Morane-Saulnier M.S.406, Curtiss P-40 Tomahawk, Curtiss P-40 Kittyhawk, Westland Lysander-I, Consolidated B-24D Liberator B-24, Bristol Blenheim IV/V, Bristol Beaufort, Bristol Beaufighter Mk.I/X, Focke-Wulf Fw 190-A3, Martin 187 Baltimore, De Havilland DH.98 Mosquito Mk.III/IV, Douglas B-26B/C Invader, P-47D Thunderbolt, Douglas C-47A/B Dakota.
Po wstąpieniu Turcji do NATO w 1952 roku, krajowe siły powietrzne bazowały na F-4E Phantom II, aż do 1974 roku, kiedy zamówiono F-16 Fighting Falcon. Od 1984 roku samolot ten był produkowany w danym regionie w zakładach TAI (Turkish Aerospace Industries) na licencję amerykańską. Później Turcja dołączyła do programu produkcji F-35, ale po tym, jak w 2019 roku kupiła od Rosji system obrony powietrznej S-400, została z niego wycofana. Jak na razie podstawą floty myśliwskiej w tym kraju zostaje F-16 Fighting Falcon.
Turecka branża lotnicza współcześnie
Do celów szkoleniowo-treningowych jak obecnie są używane amerykańskie Northrop T-38 Talon oraz Northrop F-5. Jednak wkrótce ma je zastąpić TAI Hürjet produkcji rodzimej. Pierwszy lot odbył się 25 kwietnia 2023 roku. Aktualnie TAI Hürjet używa silników General Electric F404-GE-102, ale niebawem mają one być zastąpione jednostkami lokalnej produkcji. Chociaż, o ile wiadomo, będzie je wytwarzać spółka turecka, w której General Electric ma udział. Kadłub Hürjet jest wykonany z włókna węglowego. Producent pracuje nad wariantem szkolno-bojowym. To raczej nie będzie myśliwiec, a tylko maszyna szturmowa, wyposażona w pociski: „powietrze-ziemia”. Jednak warto było o tym wspomnieć, żeby pokazać poziom rozwoju przemysłu lotniczego w Turcji w ostatnich czasach.
Należy też dodać bardzo udaną konstrukcję — turbośmigłowy samolot treningowo-bojowy Hürkuş. Jak widać, nazwa nawiązuje do nazwiska pilota-bohatera i konstruktora pierwszego samolotu tureckiego, o którym opowiadałem na początku tego artykułu. Hürkuş jest napędzany silnikiem Pratt & Whitney Canada PT6A-68T o mocy 1600 KM. Jego wersja cywilna ma certyfikat EASA. Jednak, o ile wiem, na razie nie ma jego użytkowników cywilnych. Od 2017 roku wyprodukowano 55 egzemplarzy na zamówienie sił powietrznych Turcji oraz paru krajów afrykańskich.
Konstrukcja własnej maszyny
Wracając do KAAN, wygląda na to, że wycofanie z programu F-35 dało przemysłowi tureckiemu motywację do przyspieszenia opracowania własnego myśliwca 5. generacji oraz zmian w jego konfiguracji. Celem tych modyfikacji jest zwiększenie jego zdolności i dostosowanie ich do możliwości F-35, bo pierwotnie zakładano, że ten ostatni będzie podstawą TAF. W czasie gdy własny myśliwiec będzie go dopełniać, zamiast F-16. Decyzja o opracowaniu własnej konstrukcji myśliwca zapadła 10 lat przed wycofaniem z programu F-35. Dlatego skala tych zmian okazała się bardzo wielka.
Pierwotny projekt znacznie się różni od ostatecznego pod wieloma względami — poczynając od płatowca, silników, uzbrojenia oraz awioniki. Głównym problemem był właśnie silnik. To dlatego, że Turcja obecnie nie produkuje własnych jednostek, chociaż planuje. Jednak w tym wypadku najprawdopodobniej będzie to spółka z zachodnimi producentami.
Od początku kraj ten dostał kilka propozycji i ma z czego wybierać. Głównym warunkiem, oprócz osiągów, jest transfer produkcji do regionu. Jak na razie największe szanse mają silniki od General Electric. Turcja od lat współpracuje z tą firmą i ma doświadczenie w wytwarzaniu jej silników (do F-16). Wyrzutowe krzesło pilota też będzie importowane. Co do płatowca, uzbrojenia, radarów, czujników oraz awioniki to Turcja kładzie nacisk na własne siły. Tym bardziej że ma już zaawansowany przemysł elektroniczny i zbrojny. Na przykład system radarowy amerykańskiego samolotu zawiera elementy opracowane 20 lat temu. Funkcje radaru KAAN będą jeszcze bardziej zaawansowane.
Zestawienie amerykańskiego i tureckiego odpowiednika
Porównanie KAAN i F-35 pokazuje, że na pierwszy rzut oka samoloty są bardzo do siebie podobne. Chociaż KAAN jest maszyną dwusilnikową, ciepło emitowane przez nią z tyłu nie wykracza poza 1500 stopni. W F-35 temperatura ta wynosi ponad 2 tysiące stopni. To sprawia, że KAAN jest skuteczniejszy pod względem niewidzialności termicznej niż wyprodukowany w USA F-35.
Jednak KAAN jest nieco większy od F-35 — rozpiętość skrzydła wynosi 14m (F-35 – 10.7), długość: 21m (15.7), wysokość 6m (4.8). To niezbyt dobrze odbija się na niewidzialności wobec radarów. Ponadto KAAN jest trochę szybszy niż F-35. Może on osiągnąć prędkość maksymalną aż do 1.8M wobec 1.6M dla F-15. Nie ma w tym nic dziwnego, bo ciąg silników tureckiego myśliwca wynosi 152 kN wobec jednego z F-35 i ciągu 125 kN. I tutaj może być ukryty problem. Dwa silniki oraz większa średnica i waga KAAN może spowodować wydatniejsze zużycia paliwa, a także większą masę startową i mniejszy zasięg. Niestety turecki producent nie podaje tych danych.
Składając oświadczenie na temat projektu, dyrektor generalny TAI — Temel Kotil — opisał możliwości samolotu i stwierdził, że plasuje się on gdzieś pomiędzy amerykańskimi maszynami F-22 i F-35.
Jednak, jak wiadomo, skutki współczesnej walki w powietrzu zależą nie tylko od osiągów jak kiedyś, kiedy samoloty myśliwskie prześladowały przeciwnika i patrzyło się na niego przez celownik działka lub karabinu maszynowego. Teraz w boju liczy się wiele innych czynników. Wśród nich — zdolności do współdziałania ze służbami naziemnymi i z innymi statkami powietrznymi, w tym dronami, latającymi punktami dowodzenia i wywiadu, logistyka paliwa i pocisków. To wszystko wymaga dużego zaawansowania w możliwościach obliczeniowych (czyli komputerów i oprogramowania). Moim zdaniem będzie to największym wyzwaniem tureckiego przemysłu lotniczego. Wkrótce zobaczymy, jak da sobie z tym radę.
Wizualizacja tureckiego myśliwca wg AI Adobe: https://firefly.adobe.com/
Fajne? Ranking DIY