Artykuł przeznaczony jest dla osób które już samodzielnie naprawiały przełącznik zespolony PT Cruisera przed liftem, znają jego budowę i słabe punkty.
Eksperymentalnie spróbowałem naprawić taki przełącznik z ułamaną końcówką wybieraka. Przełącznik kupiony dawno temu na zapas, stan niemal idealny, bez śladów użytkowania, napisy niepowycierane. A po założeniu do auta okazało się że jak włączy się światła długie to nie można już ich wyłączyć. Przełącznik miał ułamaną końcówką wybieraka która wisiała sobie na "skórce". Końcówka to taka plastikowa kulka na cokole znajdującym się na końcu manetki od świateł.
Pierwsza próba naprawy to przyklejenie końcówki na styk i nałożenie wokół miejsca złamania warstwy kleju dla wzmocnienia konstrukcji.
Efekt, końcówka ułamała się przy pierwszym włączeniu i wyłączeniu świateł długich.
Druga próba to osadzenie w miejscu ułamanej końcówki metalowego sztyftu. Nawierciłem w cokole wybieraka otwór i wkleiłem w niego metalowy sztyft o średnicy około 1,5mm. Dodatkowo nakleiłem na niego obręcz w postaci podgiętej metalowej podkładki aby zapobiegała zmianom pozycji sztyftu.
Całość oblałem żywicą. Po wyschnięciu musiałem troszeczkę pousuwać nadmiar żywicy aby oklejony cokół mieścił się swobodnie w całej przestrzeni roboczej manetki.
Osadzony sztyft wyszedł prawie na równo z czarnym wybierakiem włączania świateł pozycyjnych i krótkich i to niestety nie jest dobra wiadomość. Przyciągnięcie manetki w trakcie włączania świateł długich podnosi pod kątem kilkunastu stopni cokół z osadzonym sztyftem który ma w tym momencie za zadanie przesunąć białe sanki w kierunku na zewnątrz. Cokół ze sztyftem unosi się, sztyft przy tym coraz bardziej się pochyla i naciska na górną krawędź otworu w białych sankach przesuwając je na zewnątrz. Przy maksymalnym przyciągnięciu manetki sztyft ze względu na swój kąt pochylenia swoją dolną częścią prawie dotyka dolnej wewnętrznej krawędzi otworu w białych sankach a górna część sztyftu opiera się o górną zewnętrzną krawędź otworu w białych sankach i wystaje około 2mm ponad górną krawędź białych sanek. Na szczęście nie występują tu kolizje z innymi elementami przełącznika więc można uznać że w tym zakresie sztyft poprawnie spełnia swoją funkcję.
Gorzej jest z operacją odwrotną czyli powrotem białych sanek. Po zwolnieniu manetki do pozycji neutralnej sztyft zostaje opuszczony i powinien przesunąć białe sanki maksymalnie do środka. Tym razem sztyft naciska na dolną wewnętrzną krawędź otworu ale nie jest w stanie przesunąć sanek do końcowej pozycji. Kiedy manetka jest już w pozycji neutralnej sztyft jest w pozycji pionowej a białe sanki powinny zostać przesunięte do środka jeszcze o około 1,5 mm. Tylko wtedy poprawnie zadziała mechanizm zapadki i obwód zasilania świateł długich zostanie rozłączony. Po ręcznym dosunięciu sanek do środka, w prawidłową pozycję, widać że sztyft znajduje się dokładnie pośrodku otworu w białych sankach.
Po założeniu przełącznika do auta okazało się że światła długie dają się co prawda wyłączać ale nie jest to efekt powtarzalny, czasem wyłącznik zadziała za drugim a czasem za czwartym razem. Taki stan jest nie do zaakceptowania.
Teoretycznie mechanizm mógłby działać poprawnie na takim sztyfcie gdyby jego koniec został odpowiednio wyprofilowany. Przymiarki trzeba jednak przeprowadzić przed wklejeniem sztyftu. Sztyft musi być w stanie przesuwać sanki w obie skrajne pozycje tak aby za każdym razem zadziałał mechanizm zapadkowy będący w tym przypadku implementacją przełącznika bistabilnego.
Kontynuując naprawę chciałem nakleić na osadzony sztyft kawałek jakiejś tulejki która by go pogrubiła ale po przymiarce okazało się że białe sanki w skrajnej pozycji na zewnątrz są tak dociskane przez pogrubiony sztyft że podnoszą się wtedy całe do góry. Konieczne by było ścięcie pod kątem górnej zewnętrznej krawędzi otworu w sankach i dolnej wewnętrznej tak aby powstało dodatkowe miejsce na pogrubiony sztyft. Albo też zastosować bardzo krótką tulejkę, niemal jak pierścień, który utworzyłby coś w rodzaju główki i nakleić ją na precyzyjnie dobranej wysokości sztyftu.
W poszukiwaniu metalowej tulejki trafiłem na rzecz idealnie nadającą się do mojej naprawy. Był to 4mm nit do ręcznej nitownicy który wewnątrz ma pręt zakończony owalną główką. Średnica tego pręta z główką to około 1,5mm.
Zamiast bawić się w dorabianie tulejki, wyciągnąłem z cokołu wklejony sztyft, z pręta nitu dociąłem odcinek z główką, o około 2mm krótszy od długości wyciągniętego sztyftu i wkleiłem ten pręt w miejsce sztyftu.
Przymiarka potwierdziła że białe sanki są teraz poprawnie przesuwane w obie strony do końcowych pozycji a mechanizm zapadkowy działa pewnie za każdym razem. Główka pręta jest prawie dokładnie w takim samym położeniu jak oryginalna złamana końcówka i cały zakres ruchów manetki świateł zostaje zachowany.
Po złożeniu przełącznika jeszcze statyczny test poprawności działania newralgicznych połączeń.
pin 13 i 14 - światła przeciwmgłowe przód
pin 13 i 12 - światło przeciwmgłowe tył
pin 16 i 19 - światła krótkie
pin 17 i 19 - światła długie (muszą być już włączone krótkie)
Test po zamontowaniu przełącznika w aucie. Włączanie i wyłączanie świateł długich działa poprawnie i pewnie za każdym razem. Jeżeli chodzi o trwałość takiego rozwiązania to przy dobrym osadzeniu pręta na cokole powinien to być bardzo długi okres ponieważ końcówka wybieraka poddawana jest obciążeniu tylko podczas mrugania oraz włączania i wyłączania świateł długich a z tych korzysta się raczej sporadycznie.
Artykuł może się wydawać zbyt rozwlekły ale starałem się możliwie dokładnie opisać z jakim problemem trzeba się zmierzyć. Do klejenia wykorzystałem klej epoksydowy dwuskładnikowy "CX80 KWIK WELD spawanie na zimno". Opisany przypadek dotyczy przełącznika zespolonego do Chrysler PT Cruiser CRD z 2004 roku, wersja europejska.
Eksperymentalnie spróbowałem naprawić taki przełącznik z ułamaną końcówką wybieraka. Przełącznik kupiony dawno temu na zapas, stan niemal idealny, bez śladów użytkowania, napisy niepowycierane. A po założeniu do auta okazało się że jak włączy się światła długie to nie można już ich wyłączyć. Przełącznik miał ułamaną końcówką wybieraka która wisiała sobie na "skórce". Końcówka to taka plastikowa kulka na cokole znajdującym się na końcu manetki od świateł.
Pierwsza próba naprawy to przyklejenie końcówki na styk i nałożenie wokół miejsca złamania warstwy kleju dla wzmocnienia konstrukcji.
Efekt, końcówka ułamała się przy pierwszym włączeniu i wyłączeniu świateł długich.
Druga próba to osadzenie w miejscu ułamanej końcówki metalowego sztyftu. Nawierciłem w cokole wybieraka otwór i wkleiłem w niego metalowy sztyft o średnicy około 1,5mm. Dodatkowo nakleiłem na niego obręcz w postaci podgiętej metalowej podkładki aby zapobiegała zmianom pozycji sztyftu.
Całość oblałem żywicą. Po wyschnięciu musiałem troszeczkę pousuwać nadmiar żywicy aby oklejony cokół mieścił się swobodnie w całej przestrzeni roboczej manetki.
Osadzony sztyft wyszedł prawie na równo z czarnym wybierakiem włączania świateł pozycyjnych i krótkich i to niestety nie jest dobra wiadomość. Przyciągnięcie manetki w trakcie włączania świateł długich podnosi pod kątem kilkunastu stopni cokół z osadzonym sztyftem który ma w tym momencie za zadanie przesunąć białe sanki w kierunku na zewnątrz. Cokół ze sztyftem unosi się, sztyft przy tym coraz bardziej się pochyla i naciska na górną krawędź otworu w białych sankach przesuwając je na zewnątrz. Przy maksymalnym przyciągnięciu manetki sztyft ze względu na swój kąt pochylenia swoją dolną częścią prawie dotyka dolnej wewnętrznej krawędzi otworu w białych sankach a górna część sztyftu opiera się o górną zewnętrzną krawędź otworu w białych sankach i wystaje około 2mm ponad górną krawędź białych sanek. Na szczęście nie występują tu kolizje z innymi elementami przełącznika więc można uznać że w tym zakresie sztyft poprawnie spełnia swoją funkcję.
Gorzej jest z operacją odwrotną czyli powrotem białych sanek. Po zwolnieniu manetki do pozycji neutralnej sztyft zostaje opuszczony i powinien przesunąć białe sanki maksymalnie do środka. Tym razem sztyft naciska na dolną wewnętrzną krawędź otworu ale nie jest w stanie przesunąć sanek do końcowej pozycji. Kiedy manetka jest już w pozycji neutralnej sztyft jest w pozycji pionowej a białe sanki powinny zostać przesunięte do środka jeszcze o około 1,5 mm. Tylko wtedy poprawnie zadziała mechanizm zapadki i obwód zasilania świateł długich zostanie rozłączony. Po ręcznym dosunięciu sanek do środka, w prawidłową pozycję, widać że sztyft znajduje się dokładnie pośrodku otworu w białych sankach.
Po założeniu przełącznika do auta okazało się że światła długie dają się co prawda wyłączać ale nie jest to efekt powtarzalny, czasem wyłącznik zadziała za drugim a czasem za czwartym razem. Taki stan jest nie do zaakceptowania.
Teoretycznie mechanizm mógłby działać poprawnie na takim sztyfcie gdyby jego koniec został odpowiednio wyprofilowany. Przymiarki trzeba jednak przeprowadzić przed wklejeniem sztyftu. Sztyft musi być w stanie przesuwać sanki w obie skrajne pozycje tak aby za każdym razem zadziałał mechanizm zapadkowy będący w tym przypadku implementacją przełącznika bistabilnego.
Kontynuując naprawę chciałem nakleić na osadzony sztyft kawałek jakiejś tulejki która by go pogrubiła ale po przymiarce okazało się że białe sanki w skrajnej pozycji na zewnątrz są tak dociskane przez pogrubiony sztyft że podnoszą się wtedy całe do góry. Konieczne by było ścięcie pod kątem górnej zewnętrznej krawędzi otworu w sankach i dolnej wewnętrznej tak aby powstało dodatkowe miejsce na pogrubiony sztyft. Albo też zastosować bardzo krótką tulejkę, niemal jak pierścień, który utworzyłby coś w rodzaju główki i nakleić ją na precyzyjnie dobranej wysokości sztyftu.
W poszukiwaniu metalowej tulejki trafiłem na rzecz idealnie nadającą się do mojej naprawy. Był to 4mm nit do ręcznej nitownicy który wewnątrz ma pręt zakończony owalną główką. Średnica tego pręta z główką to około 1,5mm.
Zamiast bawić się w dorabianie tulejki, wyciągnąłem z cokołu wklejony sztyft, z pręta nitu dociąłem odcinek z główką, o około 2mm krótszy od długości wyciągniętego sztyftu i wkleiłem ten pręt w miejsce sztyftu.
Przymiarka potwierdziła że białe sanki są teraz poprawnie przesuwane w obie strony do końcowych pozycji a mechanizm zapadkowy działa pewnie za każdym razem. Główka pręta jest prawie dokładnie w takim samym położeniu jak oryginalna złamana końcówka i cały zakres ruchów manetki świateł zostaje zachowany.
Po złożeniu przełącznika jeszcze statyczny test poprawności działania newralgicznych połączeń.
pin 13 i 14 - światła przeciwmgłowe przód
pin 13 i 12 - światło przeciwmgłowe tył
pin 16 i 19 - światła krótkie
pin 17 i 19 - światła długie (muszą być już włączone krótkie)
Test po zamontowaniu przełącznika w aucie. Włączanie i wyłączanie świateł długich działa poprawnie i pewnie za każdym razem. Jeżeli chodzi o trwałość takiego rozwiązania to przy dobrym osadzeniu pręta na cokole powinien to być bardzo długi okres ponieważ końcówka wybieraka poddawana jest obciążeniu tylko podczas mrugania oraz włączania i wyłączania świateł długich a z tych korzysta się raczej sporadycznie.
Artykuł może się wydawać zbyt rozwlekły ale starałem się możliwie dokładnie opisać z jakim problemem trzeba się zmierzyć. Do klejenia wykorzystałem klej epoksydowy dwuskładnikowy "CX80 KWIK WELD spawanie na zimno". Opisany przypadek dotyczy przełącznika zespolonego do Chrysler PT Cruiser CRD z 2004 roku, wersja europejska.