logo elektroda
logo elektroda
X
logo elektroda
Adblock/uBlockOrigin/AdGuard mogą powodować znikanie niektórych postów z powodu nowej reguły.

Historia samochodów elektrycznych: od Gustava Trouvé do Tesli

andreyatakum 25 Lip 2024 17:04 2463 44
  • Ilustracja historycznego pojazdu elektrycznego z mężczyzną w płaszczu i czapce.
    Niewielu ludzi wie, że historia samochodów elektrycznych rozpoczęła się wcześniej niż pojazdów z silnikami spalinowymi. Chociaż pomysł o nich zaistniał w 1820 roku, pierwsza prawdziwa maszyna z silnikiem elektrycznym wyszła w 1881 roku, a jej twórcą był francuski inżynier Gustave Trouvé. Miało to miejsce na 4 lata przed pojawieniem się w Niemczech pierwszego samochodu z silnikiem benzynowym.
    Tymczasem już w 1895 roku w Belgii rozpoczęła się produkcja pojazdów elektrycznych. Wtedy samochody z silnikami spalinowymi dopiero zaczynały swoją podróż po drogach. Również pojazd elektryczny z Belgii po raz pierwszy przekroczył prędkość 100 kilometrów na godzinę.

    Wzloty i upadki — historia obecności pojazdów elektrycznych na rynku
    W tym samym roku 23-letni Ferdinand Porsche w jednym ze swoich projektów połączył silniki benzynowe i elektryczne, tworząc w ten sposób pierwszy samochód hybrydowy.
    Doprowadziło to do rozpowszechnienia pojazdów elektrycznych na świecie. Na początku XX wieku 40 procent wszystkich aut sprzedawanych na całym globie było napędzanych parą, 38 procent ​​stanowiły elektryki, a zaledwie 22% bazowało na silnikach benzynowych.

    W Europie jako taksówki najczęściej wykorzystywano samochody elektryczne. Za ich główną zaletę uznano brak konieczności ciężkiego ręcznego uruchomienia silnika za pomocą korby i większą autonomię, ponieważ wszędzie rozwinęły się sieci elektryczne, a stacji benzynowych było niewiele. Największą wadą pozostawał jednak mały zasięg od jednego ładowania.

    Na początku XX wieku rozwój technologii silników spalinowych, produkcja i dystrybucja benzyny na wielką skalę spowodowały spadek popularności elektryków.
    Po uruchomieniu w 1908 roku przez Forda linii montażowej samochodów z silnikami spalinowymi możliwe stało się znaczne obniżenie kosztów ich wytwarzania, a to znaczy, że i ich ceny. W tamtych latach za pojazd tego typu trzeba było zapłacić prawie trzykrotnie mniej niż za elektryczny. Spowodowało to, że te ostatnie zniknęły z rynku na prawie 40 lat.

    Różne koncepcje samochodów elektrycznych i ich produkcja
    Jednak w latach powojennych, w związku z zanieczyszczeniem powietrza w dużych miastach, powróciło zainteresowanie nimi. W 1959 roku firma National Union ze Stanów opracowała samochód Kilowatt oparty na modelu Renault Dauphine. Maszyna rozwijała prędkość 100 kilometrów na godzinę, a zasięg wynosił 100 kilometrów. Wyprodukowano 100 egzemplarzy.
    Następnie w Stanach Zjednoczonych zaostrzono przepisy dotyczące emisji szkodliwych substancji, co wymusiło wśród producentów zwiększenie wysiłków na rzecz rozwoju pojazdów elektrycznych.

    W 1966 roku Chevrolet zaprezentował Electro oparty na seryjnym modelu Corvette. Silnik spalinowy umieszczony na nim z tyłu został zastąpiony elektrycznym. Jednak pomimo rozwoju technologii akumulatorów, samochód okazał się cięższy od benzynowego poprzednika, a jego zasięg na pełnym naładowaniu nie przekraczał 120 kilometrów. Dodatkowo po cyklu 100 ładowań akumulator tracił swoją pojemność. Dlatego, a także ze względu na brak miejsca na bagaż, gdyż zajmowały go akumulatory z przodu i z tyłu, producent porzucił pomysł rozwoju technologii elektryków.

    Szwedzki producent samolotów Saab, w związku ze spadkiem liczby zamówień na swoje latające maszyny, zwrócił uwagę na rynek samochodowy i w 1966 roku wypuścił pojazd mikroelektryczny. Według firmy obiecujące perspektywy dla mikrosamochodu wskazywały coraz bardziej zatłoczone ulice miast w Europie. Jednak po wyjściu modeli testowych marka porzuciła pomysł produkcji seryjnej.
    Rok później American Motors Corporation postanowiła przyczynić się do dekarbonizacji i wykorzystując powstające akumulatory litowo-jonowe, które były 10 razy bardziej pojemne od tych kwasowo-ołowiowych, zaoferowała rynkowi swój minisamochód elektryczny. Na jednym ładowaniu mógłby przejechać 240 kilometrów. Jednak ze względu na wysoki koszt akumulatorów firma AMC odmówiła produkcji seryjnej i projekt został zamknięty.

    Nietypowe konstrukcje
    W tym samym czasie inni producenci kontynuowali swoje próby. Przykładowo brytyjski oddział Forda stworzył własną wersję czteromiejscowego samochodu elektrycznego opartą na Fordzie Cortinie, ale przy prędkości 40 km/h miał zasięg zaledwie 50 km.
    W 1969 roku General Motors opracował maszynę z silnikiem z turbiną gazową, gdzie źródłem energii był reaktor jądrowy. Prototyp wykazywał podobieństwo do pojazdu z filmu animowanego Jetgiller.
    Następny samochód, który bardziej przypomina kabinę ciężarówki, został wyposażony w kombinowany silnik i był w zasadzie hybrydą. Opracowało go GMX. Jednak w tamtych czasach w USA duże pojazdy z mocnymi silnikami były bardzo poszukiwane i male nie znajdowały popytu na tym rynku.
    W tym samym okresie rozpoczął się wyścig kosmiczny między Stanami Zjednoczonymi a Związkiem Radzieckim. Jednak nie powstrzymało to Ameryki przed tworzeniem samochodów elektrycznych i innych. Tym bardziej że na Ksieżnicu wyładował samochód w pelni elektryczny.

    Dalsze próby zbudowania idealnego pojazdu elektrycznego
    W tamtym czasie Związek Radziecki produkował licencjonowane i pirackie kopie zachodnich modeli. W 1975 roku w Czechosłowacji, bardziej rozwiniętej technologicznie niż ZSRR, opracowano pojazd elektryczny, który osiągał prędkość 50 km/h i przejeżdżał na jednym ładowaniu 50 km. Zmieściłoby się w nim dwoje dorosłych i dwójka dzieci.
    Z kolei niemiecki koncern BMW, chcąc rozwinąć technologię, opracował elektryczną wersję modelu 1600. Jego zasięg wynosił 62 km, a prędkość maksymalna stanowiła 100 km/h. Samochód został zaprezentowany publiczności na Igrzyskach Olimpijskich w 1972 roku. Przy obecnej technologii zasięg 62 km wydaje się absurdalny. Jednak maszynę rozreklamowano przy okazji maratonu olimpijskiego i dzięki temu zyskała sławę.

    Najbardziej znanym elektrycznym środkiem transportu okazał się jednak samochód księżycowy. W 1971 r. NASA wysłała na Księżyc w pełni elektryczny pojazd z astronautami.
    W 1973 r., po tym, jak Zachód wsparł Izrael w konflikcie zbrojnym z krajami arabskimi, te ostatnie ostro ograniczyły wydobycie ropy, co spowodowało światowy kryzys energetyczny. Ceny benzyny na świecie poszybowały w górę czterokrotnie. Była to dla pojazdów elektrycznych kolejna szansa na podbój rynku. Zaczęły pojawiać się start-upy, jak się je obecnie nazywa, które je rozwijały.
    Jednym z nich był brytyjski Enfield Automotive, który w 1973 roku zaoferował na rynek miejski minisamochód z zasięgiem ok. 90 km. Brytyjski oddział Forda nie stanął z boku i wypuścił elektryczną wersję Forda Capri. Co prawda był wyceniony jak benzynowy, ale dwa razy droższy niż Rover Mini. Mimo to w ciągu trzech lat sprzedano zaledwie 120 egzemplarzy.

    Włoska firma Zagato, producent nadwozi do samochodów sportowych na bazie Alfy Romeo, również przyczyniła się do opracowania pojazdu elektrycznego. Bardzo dziwnego, jak na standardy włoskiego designu. W tym wypadku udało się sprzedać 500 egzemplarzy.

    Podczas gdy ceny ropy naftowej cały czas rosły, rząd USA w dalszym ciągu zapewniał wsparcie konstruktorom i producentom samochodów elektrycznych w celu zmniejszenia zależności od ropy na Bliskim Wschodzie.

    Błędy i potknięcia uniemożliwiające przyjęcie się pojazdów elektrycznych na rynku
    Koncern General Motors opracował aż 3 samochody koncepcyjne i zaczął je testować na drogach publicznych. Jednym z nich była elektryczna Vette o zasięgu 90 km, co jak na tak duży samochód było już całkiem imponujące. W 1977 roku projekt został wszak zamknięty. Jednak najbardziej zaawansowany w tamtym czasie był Chrysler, który stworzył maszynę z zasięgiem 160 km i wymiennym akumulatorem w kształcie litery T, umieszczonym w tunelu i pod tylnymi siedzeniami. Rozwiązanie to pozwoliło nie zajmować miejsca w bagażniku i w razie potrzeby łatwo wymienić akumulator.
    Korzystając z tej technologii, od początku lat 80. XX wieku marka American Jet Industry przekształciła kilka tysięcy pojazdów ICE w elektryczne, w tym kilkadziesiąt Dodge'ów i prawie 3000 Fordów Escort.

    Duńska firma komputerowa Hop w ścisłej tajemnicy także pracowała nad samochodem elektrycznym. Kiedy jednak zdecydowała się zaprezentować go publiczności, zmęczony inżynier miał wypadek tuż przy salonie. Spowodowało to nieufność do projektu.

    W 1990 roku General Motors na jednym z targów motoryzacyjnych zaprezentował światu koncepcję EV1, która osiąga prędkość 295 km/h, co całkowicie przełamało opinię publiczną, że samochody elektryczne to powolne pojazdy. W rezultacie firma ta zdecydowała się na masową produkcję i w 1996 roku otrzymała około 500 zamówień. Jednak pierwsze samochody odbierane przez klientów często zapalały się podczas ładowania, dlatego i ze względu na wysokie koszty produkcji koncern wycofał wszystkie 450 sprzedanych sztuk i zamknął program. Wyprodukowano ogółem 1117 egzemplarzy.

    Samochody elektryczne współcześnie
    Pod koniec lat 90. pojazdami elektrycznymi zainteresowały się japońskie marki: Toyota i Honda, udało się im jednak sprzedać zaledwie kilkaset maszyn, po czym na kilka lat obaj producenci zamknęli swoje programy.

    W roku 2004 wreszcie nastąpił przełom w branży. Tesli, opierając się na negatywnych doświadczeniach swoich poprzedników, udało się stworzyć samochód pozbawiony większości znanych wad. Sukces pierwszego modelu ożywił koncepcję i zachęcił innych producentów do powrotu i inwestowania w rozwój pojazdów elektrycznych. Obecnie wielu z nich ogłosiło rychłe zaprzestanie produkcji samochodów z silnikami spalinowymi i przejście na maszyny w pełni elektryczne.

    Wizualizacja pierwszego pojazda elektrycznego wg AI Adobe: https://firefly.adobe.com/

    Fajne? Ranking DIY
    O autorze
    andreyatakum
    Poziom 13  
    Offline 
    Elektronik, podróżnik, dziennikarz niezależny
    Specjalizuje się w: komunikacja bezprzewodowa
    andreyatakum napisał 471 postów o ocenie 590. Mieszka w mieście Antalya. Jest z nami od 2021 roku.
  • #4 21168444
    speedy9
    Pomocny dla użytkowników
    andreyatakum napisał:
    w 1966 roku wypuścił pojazd mikroelektryczny.

    andreyatakum napisał:
    Rok później American Motors Corporation postanowiła przyczynić się do dekarbonizacji i wykorzystując powstające akumulatory litowo-jonowe

    Jesteś pewny? Akumulatory litowo-jonowe pojawiły się na rynku w 1979 roku.
  • #5 21168468
    LightOfWinter
    Poziom 38  
    andreyatakum napisał:
    W roku 2004 wreszcie nastąpił przełom w branży. Tesli, opierając się na negatywnych doświadczeniach swoich poprzedników, udało się stworzyć samochód pozbawiony większości znanych wad. Sukces pierwszego modelu ożywił koncepcję i zachęcił innych producentów do powrotu i inwestowania w rozwój pojazdów elektrycznych.


    To nie prawda, Tesla to samochód pełen wad. Co najwyżej udało się za pomocą marketingu wykreować modę na posiadanie samochodów Tesla nic więcej.

    Jednym z ciekawszych faktów są rdzewiejące CyberTrak-i zrobione ze stali nierdzewnej. Dobrze to obrazuje poziom rozwoju tych zabawek.

    https://www.telepolis.pl/tech/moto/tesla-cybertruck-rdza


    Dodatkowo trudno się pozbyć tego gniota:
    https://businessinsider.com.pl/technologie/wy...ego-cybertrucka-przed-uplywem-roku-od/rzb8h89

    https://autoblog.spidersweb.pl/tesla-cybertruck-kara-za-odsprzedaz
  • #6 21168477
    speedy9
    Pomocny dla użytkowników
    LightOfWinter napisał:
    To nie prawda, Tesla to samochód pełen wad. Co najwyżej udało się za pomocą marketingu wykreować modę na posiadanie samochodów Tesla nic więcej.

    Trochę przesadzasz. Pierwsza Tesla, to był model Roadster i wyprodukowano go zaledwie 2,5tys. Trudno więc mówić o wykreowaniu mody.
    Nie wiem skąd się tam wziął rok 2004, skoro Roadstera produkowano od 2008. W 2007 zaczęto zbierać zamówienia.
    Dopiero w 2012 Tesla wypuściła pierwszy model, który cieszył się szerokim zainteresowaniem i popytem, Model S.
  • #7 21168857
    gregor124
    Poziom 21  
    Jest niemal pewne, że samochody elektryczne wcześniej czy później zdominują rynek. Na naszych oczach era pojazdów spalinowych się kończy. Jest jeszcze kilka problemów do rozwiązania w technologii samochodów elektrycznych. Ale część problemów z ich eksploatacją albo już jest rozwiązana albo jest już opracowywane.
    Pierwszy to uwolnienie samochodu od kabla podczas ładowania. W kilku krajach, takich jak UK czy Szwecja, są już od kilku 2-3 lat prowadzone testy publiczne rozwiązań ładowarek bezprzewodowych np. w korporacjach taksowkowych czy wypożyczalniach samochodów. Wygląda to mniej więcej jak bezprzewodowe ładowanie telefonów, najezdza się na określone miejsce na drodze, parkingu i pozostawiony pojazd jest ładowany.

    Niebieski samochód elektryczny, wynalazek Qualcomm, zaparkowany nad bezprzewodową ładowarką na ulicy.

    Kolejnym krokiem będzie budowanie odcinków dróg, gdzie ładowanie będzie się odbywało podczas przejazdu.

    Samochód elektryczny ładowany podczas jazdy.

    Trzeci etap, który wciąż jest projektowany i wymaga jeszcze wielu rozwiązań, to nie tylko technicznych, ale i regulacji prawnych, a także np. sposobu rozliczeń opłat miałby wyglądać tak, że praktycznie wszędzie byłaby dostępna sieć dostarczająca energię, a akumulator byłby tylko po to, aby pojazd mógł się poruszać na krótkich odcinkach między drogami publicznymi. Ale to już rozwiązanie futurystyczne.
  • #8 21168904
    LightOfWinter
    Poziom 38  
    gregor124 napisał:
    Jest niemal pewne, że samochody elektryczne wcześniej czy później zdominują rynek. Na naszych oczach era pojazdów spalinowych się kończy.
    Pewne są tylko podatki. A to są co najwyżej mrzonki / prognozy.

    gregor124 napisał:
    Jest jeszcze kilka problemów do rozwiązania w technologii samochodów elektrycznych. Ale część problemów z ich eksploatacją albo już jest rozwiązana albo jest już opracowywane.
    Problemów jest całe mnóstwo a podstawowym są baterie, ich trwałość na mrozie i recycling - odzyskiwanie litu. Wydajność sieci energetycznej itd..

    gregor124 napisał:
    Pierwszy to uwolnienie samochodu od kabla podczas ładowania. W kilku krajach, takich jak UK czy Szwecja, są już od kilku 2-3 lat prowadzone testy publiczne rozwiązań ładowarek bezprzewodowych np. w korporacjach taksówkowych czy wypożyczalniach samochodów. Wygląda to mniej więcej jak bezprzewodowe ładowanie telefonów, najeżdża się na określone miejsce na drodze, parkingu i pozostawiony pojazd jest ładowany.
    To jest bez znaczenia. Kabel jest zupełnie akceptowalny. Co innego brak wystarczającej wydajności łącza energii. I nędzna żywotność akumulatorów - w stosunku do okresu użyteczności aut spalinowych.

    gregor124 napisał:
    Kolejnym krokiem będzie budowanie odcinków dróg, gdzie ładowanie będzie się odbywało podczas przejazdu.
    To mi przypomina pomysł "szklanych domów" z Lalki :)
    Zupełnie oderwane od rzeczywistości.

    gregor124 napisał:
    Trzeci etap, który wciąż jest projektowany i wymaga jeszcze wielu rozwiązań, to nie tylko technicznych, ale i regulacji prawnych, a także np. sposobu rozliczeń opłat miałby wyglądać tak, że praktycznie wszędzie byłaby dostępna sieć dostarczająca energię, a akumulator byłby tylko po to, aby pojazd mógł się poruszać na krótkich odcinkach między drogami publicznymi. Ale to już rozwiązanie futurystyczne.
    Takie coś istnieje od dawna i nazywa się trolejbus :)
  • #9 21168951
    gregor124
    Poziom 21  
    Ciekawe byłoby opracowanie systemu, który preferowałby energię dostarczaną lokalnie z systemów fotowoltaicznych od osób prywatnych do ładowania samochodów. Gdyby opracować system rozliczeń, byłby to być może ciekawy sposób na sprzedaż energii z fotowoltaiki w okresach, kiedy jest produkowany jej nadmiar.
    Co ciekawe mogłoby się to odbywać na poziomie lokalnym i ukróciłoby praktyki monopolistyczne przedsiębiorstw energetycznych.
  • #10 21168958
    Jogesh
    Poziom 28  
    gregor124 napisał:
    Jest niemal pewne, że samochody elektryczne wcześniej czy później zdominują rynek. Na naszych oczach era pojazdów spalinowych się kończy. Jest jeszcze kilka problemów do rozwiązania w technologii samochodów elektrycznych. Ale część problemów z ich eksploatacją albo już jest rozwiązana albo jest już opracowywane.
    Pierwszy to uwolnienie samochodu od kabla podczas ładowania. W kilku krajach, takich jak UK czy Szwecja, są już od kilku 2-3 lat prowadzone testy publiczne rozwiązań ładowarek bezprzewodowych np. w korporacjach taksowkowych czy wypożyczalniach samochodów. Wygląda to mniej więcej jak bezprzewodowe ładowanie telefonów, najezdza się na określone miejsce na drodze, parkingu i pozostawiony pojazd jest ładowany.

    Niebieski samochód elektryczny, wynalazek Qualcomm, zaparkowany nad bezprzewodową ładowarką na ulicy.

    Kolejnym krokiem będzie budowanie odcinków dróg, gdzie ładowanie będzie się odbywało podczas przejazdu.

    Samochód elektryczny ładowany podczas jazdy.

    Trzeci etap, który wciąż jest projektowany i wymaga jeszcze wielu rozwiązań, to nie tylko technicznych, ale i regulacji prawnych, a także np. sposobu rozliczeń opłat miałby wyglądać tak, że praktycznie wszędzie byłaby dostępna sieć dostarczająca energię, a akumulator byłby tylko po to, aby pojazd mógł się poruszać na krótkich odcinkach między drogami publicznymi. Ale to już rozwiązanie futurystyczne.


    A jak ze sprawnością tych ładowarek bezprzewodowych? Ile energii się marnuje? Przy telefonie, to nie jest to wartość duża, ale przy takim aucie?
    Czasami mam wrażenie, że specjalnie ludzkość stwarza sobie coraz wiecej problemów aby się wykończyć.
  • #11 21168974
    gregor124
    Poziom 21  
    @Jogesh
    Wbrew pozorom niewiele i straty są porównywalne do strat przy ładowaniu kablem, z tego co pamiętam to efektywność osiągnięta dochodziła do 97-98 proc. Dla kabla chyba normy przewidują 97-99 proc.
    Podczas testów jedna z firm udostępniała samochody do wynajęcia:
    koszt wynajmu wynosił £1 za godzinę i £5 za dzień (czyli tyle ile np. płaciło się w tym czasie w Londynie za przejazd autobusem lub £5 za cały dzień jazdy)

    https://www.techradar.com/news/wireless-elect...-available-for-drivers-of-special-renault-evs
  • #12 21168976
    Jogesh
    Poziom 28  
    gregor124 napisał:
    @Jogesh
    Wbrew pozorom niewiele i straty są porównywalne do strat przy ładowaniu kablem z tego co pamiętam to efektywność osiągnięta dochodziła do 97-98 proc. Dla kabla chyba normy przewiduja 97-99 proc.


    Jeśli tak, to super. Tylko kibicować rozwojowi takiego systemu ładowarek.
  • #13 21169027
    andrzejlisek
    Poziom 31  
    gregor124 napisał:
    Trzeci etap, który wciąż jest projektowany i wymaga jeszcze wielu rozwiązań, to nie tylko technicznych, ale i regulacji prawnych, a także np. sposobu rozliczeń opłat miałby wyglądać tak, że praktycznie wszędzie byłaby dostępna sieć dostarczająca energię, a akumulator byłby tylko po to, aby pojazd mógł się poruszać na krótkich odcinkach między drogami publicznymi. Ale to już rozwiązanie futurystyczne.

    Największy problem, to właśnie, kto i na jakiej podstawie miałby pokryć koszty dostarczonej energii i utrzymania infrastruktury. Gdyby ten aspekt pominąć, to infrastruktura już prawie istnieje, tylko wystarczy dokonać znaczących zmian prawnych i odpowiednio zbudować samochód. Cel byłby tylko jeden: Umożliwić jazdę nie tylko po jezdni, ale też po torach kolejowych i tramwajowych. Wystarczy dodać koła tak, jak np. ten pojazd: https://www.czerwonesamochody.com/details.php?image_id=12640 https://www.czerwonesamochody.com/details.php?image_id=34941 Następna i najważniejsza rzecz to taka, że podczas jazdy na torach obowiązywałyby przepisy, znaki i sygnały ruchu kolejowego, które są zupełnie inne, a pociąg miałby bezwzględne pierwszeństwo, w sensie, że jak ktoś wjedzie na tor w nieodpowiednim miejscu i w nieodpowiednim momencie i spowoduje opóźnienie kursowania pociągów (dojdzie do tego również poruszanie się z mniejszą szybkością, niż pociąg jadący na nim), to byłby srogo karany. Co do ładowania, to taki pojazd mógłby ciągnąć prąd z trakcji kolejowej w czasie jazdy. Taki samochód stałby się miniaturową lokomotywą elektryczną. Nie wiem, jak przewoźnicy kolejowi pokrywają koszty utrzymania infrastruktury, która jest jedna dla wszystkich.

    Takie rozwiązanie miałoby jeszcze jedną zaletę, jaką jest zmniejszenie zatorów drogowych, gdzie samochodów na drodze jest bardzo dużo, a linia kolejowa jest pusta, gdzie może raz na godzinę pojedzie jeden pociąg. W przypadku transportu ciężarowego, to co to zmieni, czy zawartość ciężarówki przełoży się do wagonu, który pojedzie prawdziwym pociągiem, czy umożliwi się wjazd ciężarówki na tor i ta ciężarówka pojedzie jak pociąg w sposób niekolidujący z kursowaniem pociągów?
  • #14 21169083
    gregor124
    Poziom 21  
    W stanie Michigan powstał pierwszy w USA odcinek drogi, na którym podczas przejazdu ląduje się samochód.



    Ciekawe, że gdyby taki system dopuścić do instalowania najpierw na drogach przelotowych, to można byłoby do zasilania użyć np. nadmiarowej energii z paneli słonecznych. Co przyniosłoby zyski społeczności lokalnej. Przy większej sieci można byłoby produkować tańsze pojazdy z mniejszymi akumulatorami, a więc tańsze.
    Bo w końcu akumulatory musiałyby tak naprawdę zapewnić energię na przejechanie odcinków między kolejnymi ładowaniami. Być może wystarczyłyby np. superkondensatory.
    W każdym razie to jest przyszłość i myślę, że wielu mądrych ludzi będzie mogło przy tym zarobić naprawdę duże pieniądze.
    Jesteśmy o krok od dokonania rewolucji technologicznej być może większej niż komputerowa rozpoczęta w latach 70'
    Przyklad ze Szwecji:


  • #15 21169346
    Kiermasz
    Poziom 22  
    Z EV jest jeden podstawowy i zasadniczy problem - akumulator. Czyli energia.
    Drugim problemem - jest brak możliwości serwisu. Ani to rozkręcić, ani nawet odczytać błędy, bo monopole....
    Trzeci problem - stale wpięty internet w samochód.... Nic dobrego.
    Czwarty problem - cena w stosunku do okresu życia.
    Piąty problem - rynek wtórny znika. Kto kupi EV, mając wizję wywalenia kolejnych 30kPLN na ogniwa lub januszerki z rozcinaniem baterii.
    Piąty problem - A weź zahacz o coś podwoziem. Nawet jak się nie uszkodzi od razu, to człowiek się będzie zastanawiał, czy nie stanie w płomieniach jadąc gdzieś pod górkę - a na oczy własne widziałem na A2, jak EV stanął w płomieniach jak tylko pod górkę się zrobiło.
    Szósty problem - garażowanie. Weź to zostaw na dłuższy czas i nie ładuj... Huk wie na co i po co to zużywa energię jak stoi.
    Siódmy problem - koszta eksploatacji niezwiązane z samą technologią.
    Ósmy problem - waga.

    1. Ciężkie to jak by ktoś podłogę betonem wylał. Jedna nowa bateria stanowiąca coś około 30-60% wartości to 2 porządne i mocne spaliniaki w DSG.
    No i już sobie wyobrażam co się dzieje jak nas śnieżyca złapie po środku niczego... A w ciągu 15 lat już ze 4 razy tak utknąłem na wiele godzin. No i zazwyczaj człowiek tylko zły i przemęczony, ale w końcu do jakiejś cywilizacji dotrze, bo energii to ma zapas na kilka dni w jednym baku/butli (a takie trudne warunki znacznie spalanie windują). Ale przy zasilaniu akumulatorowym, to może być już konkretna walka o przetrwanie w mrozie.
    No i tylko wspomnę o trwałości technologii litowej, bo wróżę max 5-7 lat użytkowania i to przy dobrym wietrze.

    2. No i właśnie... Nic nie naprawisz normalnie... Wszystko ASO, bo scyfryzowane na full i poszyfrowane... A nie znam nikogo, kto do ASO jeździ po gwarancji - cena po prostu zabija i jest urwana z księżyca.

    3. To komputer na kołach z administracją po stronie... Nieznanych ludzi, pierdylion kamer dookoła, a więc duża ilość I/O i wróżę problemy. Prywatność nie istnieje. Zaś pojawia się ryzyko zdalnego sterowania.
    A wystarczy dobry kryzys i władza z tego z pewnością skorzysta.

    4. Trzeba się zastanowić z czego jest współczesne EV ulepione - BGA, kondensatorów milion, falowniki, potężne przetwornice, procesory, pamięci masowe....
    Nawet pomijając ogniwo, to raczej najbardziej narażone są układy ładowania i zasilania.

    5. No, to jest poważny mankament, poważnie zagrażający życiu i mieniu osób trzecich, a i potem wydatki też są poważne.
    Równie dobrze można sobie wyobrazić, że pod podłogą mamy betonową płytę, jedynie lekką siatką zazbrojoną oraz utleniacz z paliwem w tej płycie.
    Niby mocne, ale też masa w połączeniu z pędem swoje robi.

    6. No i to mnie bardzo zastanawia... Co takie EV robi, jak nikt nie patrzy, że aż tyle Wh/d pożera nic nierobieniem?
    Bitcoiny kopie?

    7. Po pierwsze, jakiekolwiek zderzenia, to naprawy z OC. Przecież kładka musi wzrosnąć wielokrotnie by to jakkolwiek się spinało przy takich normach jakie są.
    A po drugie mamy jeszcze wspaniałe podatki i daniny....
    Obecnie jest fajnie, bo władza żeruje na kierowcach spaliniaków oraz paliwach, a największym problemem EV są same technikalia, ale niech władzy zabraknie z paliw kopalnych....
    Same EV jeszcze okażą się okropnym rakiem ekonomicznym dla kieszeni z funkcją zdalnego programowania, jak dogoni je polityka.

    8. No i mi ta waga bardzo się nie podoba. Nie dość, że jazda tym to uczucie jak w tramwaju, to jeszcze do rowu ciągnie w zakrętach.
    Po prostu masa powoduje, że w prowadzeniu są na poziomie E36, ale z przód-napędem i mówię na podstawie doświadczeń z jazdy EV.

    No i tym cudem ekologicznej myśli technicznej, to nawet do Warszawy nie dojadę.
    I tu równają się nawet ze 126p. Prędkość podróżna podobna i zasięgi też :)

    Kolejna lipa - w razie "W", auta na prąd są bezwartościowe - mało kto tym do granicy dojedzie, jak władza zabroni - po prostu ładowarki off i dziękuję.
    Taki covid zapowie głowa w telewizorze i też ładowarki off ukazem carskim i co? Nico. Niewola i nawet zwiać ciężko, bo stały, zdalny nadzór.

    Tak więc przyszłość jest nieunikniona i moim zdaniem w złą stronę idzie.
    Sens to będzie miało po wynalezieniu i wprowadzeniu w życie jakichś baterii kwantowych, oraz po usunięciu totalnego nadzoru.

    Póki co, EV to tylko moda, a praktycznie to same problemy oraz gwarancja stałej inwigilacji oraz wymiany pakietu baterii.
  • #16 21169955
    andrzejlisek
    Poziom 31  
    Kiermasz napisał:
    Z EV jest jeden podstawowy i zasadniczy problem - akumulator. Czyli energia.
    Drugim problemem - jest brak możliwości serwisu. Ani to rozkręcić, ani nawet odczytać błędy, bo monopole....
    Trzeci problem - stale wpięty internet w samochód.... Nic dobrego.
    Czwarty problem - cena w stosunku do okresu życia.
    Piąty problem - rynek wtórny znika. Kto kupi EV, mając wizję wywalenia kolejnych 30kPLN na ogniwa lub januszerki z rozcinaniem baterii.
    Piąty problem - A weź zahacz o coś podwoziem. Nawet jak się nie uszkodzi od razu, to człowiek się będzie zastanawiał, czy nie stanie w płomieniach jadąc gdzieś pod górkę - a na oczy własne widziałem na A2, jak EV stanął w płomieniach jak tylko pod górkę się zrobiło.
    Szósty problem - garażowanie. Weź to zostaw na dłuższy czas i nie ładuj... Huk wie na co i po co to zużywa energię jak stoi.
    Siódmy problem - koszta eksploatacji niezwiązane z samą technologią.
    Ósmy problem - waga.


    Dopisałbym jeszcze jeden problem: Tankowanie silnika spalinowego trwa kilka minut, a ładowanie akumulatorów trwa kilka godzin, więc nie ma opcji, żeby wybrać się w dłuższa podróż bez kilkugodzinnych przerw. Zwykle szacując czas potrzebny na pokonanie trasy nie myśli się o tankowaniu. Na przestrzeni kilku godzin jazdy, te 10 (jedno tankowanie), czy 20 minut (dwa tankowania po drodze) w jedną czy drugą stronę nie robi różnicy, ale powiedzmy 3 godziny na doładowanie już robi.

    Moim skromnym zdaniem, wymienione problemy (oczywiście nie wszystkie) bardziej wynikają z aktualnej mody niż z możliwości technologicznych. Teraz bardzo modne jest, żeby wszystko było "smart", łączyło się z innymi systemami, było zdalnie sterowane, śledziło poczynania użytkownika itp., a nie jest potrzebne, żeby samochód mógł istnieć.

    Problem, chyba jeszcze ważniejszy niż samo dostarczenie energii elektrycznej w odpowiedniej ilości i w odpowiedniej mocy, jest optymalne jej wykorzystanie, czyli generowanie możliwie najmniejszych strat i jak największe uzyskiwanie energii w czasie hamowania. Tak samo, zwiększenie ilości akumulatorów zwiększa masę pojazdu, a więc również zwiększa zapotrzebowanie na energię na przejazd po tej samej trasie, w takich samych warunkach. Powiedzmy, że do jakiegoś tam zestawu aku dołożę drugie tyle. Czy zapotrzebowanie na moc z powodu zwiększenia masy wzrośnie mniej niż dwukrotnie, czy więcej niż dwukrotnie? jeżeli więcej, to dokładanie aku nie tylko nie ma sensu, a jeżeli mniej, to ma to sens, ale znacznie podniesie cenę i gabaryty pojazdu.

    Gdyby nie tyle cofnąć się do czasów prehistorycznych, ale zrobić najprościej, jak można. Do samochodu wstawić jeden silnik od tramwaju, raczej nowoczesnego, gdzie nie ma sterowania oporowego, jak np. we wszystkich tramwajach produkcji Konstal wyprodukowanych przed rokiem 1990. Taki silnik jest zasilany napięciem 600V prądu stałego. Teoretycznie, napięcie 600V można otrzymać wykorzystując 25 akumulatorów 24V połączonych równolegle szeregowo. Najtrudniejsze i najdroższe elementy pozostają dwa: Pierwszy to zestaw akumulatorów, który da odpowiednie napięcie i ma sensowną pojemność. A druga, to przetwornica (falownik) ogromnej mocy do sterowania silnikiem. Tutaj rozruch oporowy nie wchodzi w grę, więc albo musi być możliwość płynnej zmiany napięcia w przypadku silnika na prąd stały, albo musi być falownik o sterowanej częstotliwości w przypadku silnika synchronicznego. Nie wiadomo, czy da się wyprodukować jedną przetwornicę, która przeniesie np. 50kW i uzyska sprawność minimum 90%.

    No i oczywiście hamulec elektrodynamiczny, również powszechnie stosowany w tramwajach, który doładowywałby akumulator.

    A jak samochód nie jest używany dłuższy czas (minimum 2 tygodnie), to dobre byłoby odłączać akumulator.
  • #17 21170017
    zdziwiony
    Poziom 27  
    gregor124 napisał:
    W każdym razie to jest przyszłość i myślę, że wielu mądrych ludzi będzie mogło przy tym zarobić naprawdę duże pieniądze.
    Jesteśmy o krok od dokonania rewolucji technologicznej być może większej niż komputerowa rozpoczęta w latach 70'
    Przyklad ze Szwecji:

    Cały ten filmik to propagandowy bełkot. Co Szwedzi proponują? Ano szynę w jezdni na której samochód musi być spozycjonowany co do milimetra. Szyna żeby było dziwniej jest podzielona na kawałki, pewnie na jednym kawałku jest plus czy tam faza L1, a na drugim minus (faza L2). Chyba tylko po to żeby taki pojazd puszczał spod podwozia fajne iskierki. To już w Polsce jeździły kilkadziesiąt lat temu trolejbusy których system zasilania był dużo bardziej przemyślany. Ale to mnie za bardzo nie dziwi, bo zawsze lewacy wymyślali problemy z którymi dziarsko potem walczyli.
  • #18 21170219
    Jogesh
    Poziom 28  
    zdziwiony napisał:
    gregor124 napisał:
    W każdym razie to jest przyszłość i myślę, że wielu mądrych ludzi będzie mogło przy tym zarobić naprawdę duże pieniądze.
    Jesteśmy o krok od dokonania rewolucji technologicznej być może większej niż komputerowa rozpoczęta w latach 70'
    Przyklad ze Szwecji:

    Cały ten filmik to propagandowy bełkot. Co Szwedzi proponują? Ano szynę w jezdni na której samochód musi być spozycjonowany co do milimetra. Szyna żeby było dziwniej jest podzielona na kawałki, pewnie na jednym kawałku jest plus czy tam faza L1, a na drugim minus (faza L2). Chyba tylko po to żeby taki pojazd puszczał spod podwozia fajne iskierki. To już w Polsce jeździły kilkadziesiąt lat temu trolejbusy których system zasilania był dużo bardziej przemyślany. Ale to mnie za bardzo nie dziwi, bo zawsze lewacy wymyślali problemy z którymi dziarsko potem walczyli.


    Wiesz, mi się nie chciało oglądać tych filmików, ale mnie zachęciłeś. Czy ktoś wie jakie tam napięcie na tych szynach? Jeżeli wysokie, no to pozabija. Jak niskie, to... jakie natężenie muszą te szyny przesłać?
  • #19 21170431
    gregor124
    Poziom 21  
    zdziwiony napisał:
    Szyna żeby było dziwniej jest podzielona na kawałk

    Jogesh napisał:
    Czy ktoś wie jakie tam napięcie na tych szynach? Jeżeli wysokie, no to pozabija. Jak niskie, to... jakie natężenie muszą te szyny przesłać


    Zacznijmy od tego, że w grę wchodzi kilka systemów, do zasilania różnej klasy pojazdów.
    System szynowy jest dla pojazdów ciężarowych, dla osobowych ma być zasilanie indukcyjne.
    To, co jest na drugim filmiku, to jedna z wielu ofert firm i niekoniecznie dokładnie ta będzie realizowana.
    Podobne prace trwają we Francji i w Niemczech.
    System ma mierzyć potrzebną moc dla danego pojazdu i dostarczać taką, jaką jest potrzebna.
    Normalnie energia nie jest dostarczana do szyn. Prąd pojawia się tylko w momencie, kiedy znajduje się na niej uprawniony pojazd. Szyna jest aktywna na 1-metrowych odcinkach i tylko w momencie, kiedy znajduje się nad nią uprawniony pojazd. System nie zadziała, jeśli będzie np. zalany wodą itd. Jest w stanie dostarczyć do 300 kW z 97% efektywnością.

    Zresztą jest to część wspólnego systemu UE, do którego w 2022 Polska także przystąpiła.
    Rząd się nie chwalił? ;)
    Znowa się okaże, że zamiast Polska zarabiać, w efekcie będzie musiała kompatybilną infrastrukturę kupować.
    No ale przynajmniej będzie można narzekać jaka to UE zła ;)
  • #20 21170455
    zdziwiony
    Poziom 27  
    Jogesh napisał:
    Czy ktoś wie jakie tam napięcie na tych szynach? Jeżeli wysokie, no to pozabija. Jak niskie, to... jakie natężenie muszą te szyny przesłać?

    Czepiasz się, używając technicznej mowy nienawiści. xd
    gregor124 napisał:
    Normalnie energia nie jest dostarczana do szyn. Prąd pojawia się tylko w momencie, kiedy znajduje się na niej uprawniony pojazd. Szyna jest aktywna na 1 netrowych odcinkach i tylko w momencie, kiedy znajduje się nad nią uprawniony pojazd. System nie zadziała, jeśli będzie np. zalany wodą itd. Jest w stanie dostarczyć do 300 kW z 97% efektywnością.

    Czyli każdy kawałek tego szynoprzewodu będzie musiał się automatycznie włączać i wyłączać? I 300 kW powiadasz? Chciałbym nieśmiało napomknać, że Szwecja to nie Afryka, aczkolwiek pod niektórymi innymi względami zaczyna już ją przypominać. Zdarza się tam i śnieg i lód. Ale co to ekologów interesuje? Najwyżej znowu D. Jones będzie miał polewkę. David Jones
  • #21 21170503
    Staszek_Staszek
    Poziom 32  
    Miało być o historii a jest futurologia.
    Skoro ma być finansowanie na tego typu pomysły to czemu nie pobudować tuneli próżniowych w których auta mogłyby lewitować.
    Nie trzeba by ładować ponieważ w próżni nie ma tarcia.
    A do tego czasu można wsiąść do pociągu byle jakiego.
  • #22 21170512
    gregor124
    Poziom 21  
    zdziwiony napisał:
    Najwyżej znowu D. Jones będzie miał polewkę. David Jones

    Hmm, jak na projekt zbudowany jedynie w celach testowych i prezentacji technologii, to i tak długo wytrzymała.
    Oddana do użytku w 2014. Filmik powstał 4 lata temu.
    W filmiku jest wskazówka, że to właśnie ta droga.
    Widziałem w PL drogę, na której wymieniano asfalt na odcinku kilku km. 3 miesiące po otwarciu ;)
    A przecież technologia układania asfaltu ma kilka tysięcy lat ;)
    https://www.roadtraffic-technology.com/projects/solaroad-project-krommenie/

    Dodano po 23 [minuty]:

    A wracając do historii. Pierwsze elektryczne taksówki "Bersey Electric Cab" pojawiły się w Londynie w 1897.
    Początkowo stały się bardzo popularne i wprowadzono do użytku 75 szt. Niestety duży ciężar powodował szybkie zużycie pełnych opon, co wywoływało spory hałas i wibracje, które z kolei uszkadzały szklane akumulatory. Toteż firma dość szybko, bo już w 1899, je wycofano.




    https://en.wikipedia.org/wiki/Bersey_Electric_Cab
  • #23 21170587
    Staszek_Staszek
    Poziom 32  
    Nie tylko w Londynie były elektryczne taksówki.
    W 1900 roku w Stanach Zjednoczonych sprzedano 4192 samochody, 1575 z nich było elektrycznych.
    Zalety były oczywiste — samochody elektryczne były ciche, czyste i łatwe w użyciu. Zasilanie akumulatorowe wydawało się idealnym wyborem do osobistego transportu miejskiego.
    W NY wymieniano akumulatory na naładowane i taksówki prawie cały czas mogły jeździć.
    Sytuacja była jednak bardziej skomplikowana i nikt nie był pewny przyszłości.
    W 1900 roku najwięcej sprzedano samochodów z silnikami parowymi bo 1681.
    Później proporcje zmieniły się na korzyść aut z napędem benzynowym i po kilku latach było już pozamiatane.
  • #24 21170705
    Jogesh
    Poziom 28  
    gregor124 napisał:
    zdziwiony napisał:
    Szyna żeby było dziwniej jest podzielona na kawałk

    Jogesh napisał:
    Czy ktoś wie jakie tam napięcie na tych szynach? Jeżeli wysokie, no to pozabija. Jak niskie, to... jakie natężenie muszą te szyny przesłać


    Zacznijmy od tego, że w grę wchodzi kilka systemów, do zasilania różnej klasy pojazdów.
    System szynowy jest dla pojazdów ciężarowych, dla osobowych ma być zasilanie indukcyjne.
    To, co jest na drugim filmiku, to jedna z wielu ofert firm i niekoniecznie dokładnie ta będzie realizowana.
    Podobne prace trwają we Francji i w Niemczech.
    System ma mierzyć potrzebną moc dla danego pojazdu i dostarczać taką, jaką jest potrzebna.
    Normalnie energia nie jest dostarczana do szyn. Prąd pojawia się tylko w momencie, kiedy znajduje się na niej uprawniony pojazd. Szyna jest aktywna na 1-metrowych odcinkach i tylko w momencie, kiedy znajduje się nad nią uprawniony pojazd. System nie zadziała, jeśli będzie np. zalany wodą itd. Jest w stanie dostarczyć do 300 kW z 97% efektywnością.


    Powiedzmy system mierzy jaką moc zamierza pobrać auto i decyduje również ile może mu dać ustawiając kontroler zasilania w aucie aby nie pobierał za dużo jak jedzie cały rządek uprawnionych aut. Bo docelowo wszystkie auta będą uprawnione do pobierania energii. W sumie logiczne.

    Teraz trochę fantazji: Jeszcze będzie na bieżąco sprawdzał czy auto ma wykupiony pakiet uprawniający do zasilania i czy ma wszystkie dokumenty w porządku i czy kierowca ma odpowiednią ilość punktów kredytu społecznego aby mu pozwolić korzystać z systemu. Tutaj, aby nie było oszustów konieczne będzie zastosowanie skanowania siatkówki oka i odcisków paców kierowcy.

    Wracając do techniki. Czyli zatem na odcinku np 1km będziemy mieli powiedzmy 10 samochodów które będą zasysały energię. Pod każdym na odcinku metra będzie uruchamiane zasilanie na ułamek sekundy o no mocy dostarczanej 30kW (dla przykładu, bo kontroler całego systemu będzie pilnował aby nie było przeciążeń). Razem 300kW na kilometr. Nie wiemy jakie napięcie tam będzie. Jak za niskie, to nam się zaspawa. Może ktoś z kolegów ma jakieś informacje, czy tam jest 500V, czy 1000V czy ile. Jak np 1000V to będziemy mieli coś około 30A. W każdym razie w czasie deszczu będą "energetyczne kałuże", bo nie słyszałem o super dokładnych czujnikach wody które wykryją obecność na całej długości odcinka szyny zasilającej tak aby wykluczyć jakąkolwiek wodę. Ale może takie bezawaryjne czujniki są? Nie wiem.
    W przypadku deszczowej zimy, to pewnie system będzie działał tylko połowę czasu, albo i mniej, bo czujniki wody powyłączają odcinki szyn. Czyli nie będzie na nim można polegać. Po prostu sposób wydania kasy i przy okazji trzeba pokazywać wyznawcom Co2, czy te ich podatki nie idą na marne, tylko na super-hiper technologie. Które jeszcze są w powijakach, ale niedługo będą super. Przecież nie od razu się wszystko osiąga. Przypomina to wyznawców "free energy".
  • #25 21170849
    LightOfWinter
    Poziom 38  
    Zapomniałém dodać z elektrycznymi samochodami jest jeszcze inny nie mniej poważny problem. Żeby ludzie kupowali to dziadostwo rządy dofinansowują ich zakup z naszych podatków. Jeśli to tak "wspaniała" technologia to powinna być rentowna. Jak na razie przypomina to gospodarkę centralnie planowaną za czasów Związku Radzieckiego. Czyli bezsensowne marnowanie środków publicznych które można by wykorzystać z korzyścią dla wszystkich choćby budując zbiorniki retencyjne, sadząc drzewa w miastach - elminacja efektu wyspy ciepła itd.
  • #26 21170914
    zdziwiony
    Poziom 27  
    Jogesh napisał:
    Teraz trochę fantazji: Jeszcze będzie na bieżąco sprawdzał czy auto ma wykupiony pakiet uprawniający do zasilania i czy ma wszystkie dokumenty w porządku i czy kierowca ma odpowiednią ilość punktów kredytu społecznego aby mu pozwolić korzystać z systemu.

    Powinien również sprawdzać czy kierowca wyposażony jest w kalosze dielektryczne, rękawice dielektryczne i drążek dielektryczny do zmieniania koła zapasowego, No i oczywiście czy ma aktualne świadectwo kwalifikacyjne. Hucpa i tyle.
  • #27 21170976
    gregor124
    Poziom 21  
    >>21170705
    Nie,system aby działał nie potrzebuje skanować twojej siatkówki oka ani odcisków palców.
    Ale co wymyślają sobie politycy w danym kraju przy okazji wprowadzenia, to już inna sprawa.
    W każdym razie "W latach 2017-2019 badano szyny przewodzące naziemne z wykorzystaniem technologii firmy Elways. W ramach projektu eRoadArlanda na 2-kilometrowym odcinku drogi 893 pomiędzy terminalem cargo lotniska Arlanda a obszarem logistycznym w Rosersberg zamontowano szynoprzewody. Krótkie odcinki szyn są zasilane energią w miarę zbliżania się kompatybilnego pojazdu i odłączane po przejechaniu pojazdu. System mierzy zużytą energię, dzięki czemu właściciel pojazdu może zostać obciążony kosztami.
    Autobusy i ciężarówki były testowane na drogach, system jest przystosowany do samochodów elektrycznych i jest bezpieczny w dotyku nawet gdy droga zostaje zalana słoną wodą.Testowany system jest w stanie dostarczyć 200 kW mocy, a jego szacowany okres konserwacji wynosi 20 lat."
    Jak ktos chce uzyskac wiecej informacji moze zaczac szukac np. tutaj
    https://en.wikipedia.org/wiki/Swedish_Transport_Administration_electric_road_program
    https://en.wikipedia.org/wiki/Transport_in_France#Electric_roads
  • #28 21171262
    Jogesh
    Poziom 28  
    Niestety nie znalazłem aby było podane napięcie jakie jest podawane na szyny. Według mnie o wiele lepszym pomysłem byłyby systemy takie jak w trolejbusach. Na prostych odcinkach ciężarówka, czy autobus sam by się podpinał do sieci. Obecnie dobre automatyczne naprowadzanie na przewody trakcyjne myślę, że nie jest problemem.

    Indukcyjne ładowanie też nie jest do końca bezpieczne w przypadku jakiejś awarii. Np. uruchomi się gdy będzie nad nim samochód nieprzystosowany do tego i go zapali. Wielu takim przypadkom można zapobiec, ale ilość strat energii przy ładowaniu indukcyjnym jest jak na razie za duża.
  • #29 21172838
    gregor124
    Poziom 21  
    @Jogesh
    Tylko że w tym urządzeniu wykorzystuje się zupełnie inne zjawisko. Nie chodzi tu o klasyczny transformator. Tylko rezonansowe sprzężenie indukcyjne lub inaczej synchroniczne sprzężenie fazy magnetycznej. Zjawisko występujące w sprzężeniu indukcyjnym, w którym sprzężenie staje się silniejsze, gdy rezonuje „wtórna” (nośna) strona luźno połączonej cewki. Transformator rezonansowy tego typu jest często stosowany w obwodach analogowych jako filtr pasmowo-przepustowy. Rezonansowe sprzężenie indukcyjne jest również stosowane w bezprzewodowych systemach zasilania komputerów przenośnych, telefonów i pojazdów. Blizej mu do transformatora Tesli niż klasycznego.
    W skrócie energia jest przekazywana tylko między odbiornikiem i nadajnikiem jeśli oba są zsynchronizowane na tej samej częstotliwości.
    Diagram ukazujący rezonansowe sprzężenie indukcyjne z oscylatorem i prostownikiem.

    https://en.wikipedia.org/wiki/Resonant_inductive_coupling
  • #30 21172924
    Staszek_Staszek
    Poziom 32  
    gregor124 napisał:
    Energia jest przekazywana tylko między odbiornikiem i nadajnikiem j

    W warunkach laboratoryjnych jest możliwe osiągnięcie wysokiej sprawności.
    Podobnie przy ładowaniu szczoteczki do zębów odłożonej na dedykowaną podstawkę.
    Droga to nie laboratorium, a cewkom sól zaszkodzi.
    No chyba że zbudujemy nowe drogi z podgrzewaną nawierzchnią i o stałych przenikalnościach.

    To ma się nijak w porównaniu do tuneli próżniowych.
    W tunelach próżniowych nie ma potrzeby dostarczać energii pojazdom.
    Prędkość może być duża bo się tam rowerzyści nie plątają.

    Myślę że na początek łatwiejsze w budowie byłyby tunele aerodynamiczne.
    Oczywiście jeden tunel to jeden kierunek jazdy i dobrze, nie będą się oślepiać "długimi".

Podsumowanie tematu

Historia samochodów elektrycznych sięga lat 1820-tych, kiedy to po raz pierwszy pojawiły się koncepcje pojazdów elektrycznych. Gustave Trouvé zbudował pierwszy elektryczny pojazd w 1881 roku, a w 1895 roku w Belgii rozpoczęto produkcję elektrycznych samochodów, które szybko osiągnęły prędkość 100 km/h. Dyskusja na forum porusza również problemy związane z akumulatorami, ich trwałością, recyklingiem oraz wydajnością ładowania. Uczestnicy wymieniają różne innowacje, takie jak bezprzewodowe ładowanie oraz systemy zasilania szynowego, które są testowane w różnych krajach. Wspomniano również o problemach związanych z samochodami elektrycznymi, takich jak czas ładowania, koszty eksploatacji oraz wpływ na rynek wtórny. W kontekście przyszłości motoryzacji, niektórzy uczestnicy wyrażają obawy dotyczące dominacji pojazdów elektrycznych oraz ich wpływu na indywidualne podróżowanie.
Podsumowanie wygenerowane przez model językowy.
REKLAMA