Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

4 cewki WYSOKIEGO NAPIECIA?

filug 06 Cze 2003 00:23 8049 38
  • #31
    nipper
    Poziom 16  
    Witam.
    Tak sobie czytam i widze , że nikt nie wspomniał o tym że zastosowanie osobnej cewki dla każdego cylindra umożliwia bardzo dokładną regulację kąta wyprzedzenia zapłonu . Chodzi oto by był on maksymalnie wczesny , na granicy spalania stukowego , co umozliwia maksymalne wykorzystanie mieszanki . Oczywiście w układzie takim musi być użyty tzw. czujnik spalania stukowego oraz układ czujników położenia/obrotów wału korbowego pozwalający na jednoznaczną identyfikację jego pozycji . Na podstawie otrzymywanych informacji sterownik osobno wylicza moment zapłonu dla kazdego cylindra . Dopiero takie rozwiązanie usprawiedliwia zastosowanie układu jedna cewka na cylinder . Wierzcie mi zysk mocy jest wtedy naprawdę zauważalny .
    Wg mnie wpakowanie 4 cewek na klasyczny układ zapłonu mija się z celem - skomplikowanie sterowania i zwiększona podatność na usterki.
    Rozwiązanie optymalne to układ elektroniczny między przerywaczem a cewką , sprawna instalacja WN , odpowiednie świece a dla zapaleńców dokładna regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu połączona z wyregulowaniem odśrodkowego i podciśnieniowego układu wyprzedzania zapłonu.
    Pozdrawiam.
  • #32
    TM85
    Poziom 26  
    nipper napisał:
    Witam.
    Tak sobie czytam i widze , że nikt nie wspomniał o tym że zastosowanie osobnej cewki dla każdego cylindra umożliwia bardzo dokładną regulację kąta wyprzedzenia zapłonu . Chodzi oto by był on maksymalnie wczesny , na granicy spalania stukowego , co umozliwia maksymalne wykorzystanie mieszanki . Oczywiście w układzie takim musi być użyty tzw. czujnik spalania stukowego oraz układ czujników położenia/obrotów wału korbowego pozwalający na jednoznaczną identyfikację jego pozycji . .


    Po co przyspieszać/opóźniać zapłon każdego cylindra? Czy ma to jakiś sens jeśli są one identyczne ? Nie wystarczy tak jak do tej pory regulacja dla całego silnika? I wystarczała jedna cewka?
  • #33
    Andrzej_H
    Poziom 13  
    Wszstkie wyżej wymienione uwagi już dawno przemyślano i dzisiaj używa się tylko sterowniki silnika (zwane też komputerami). Jeżeli chodzi o zużycie paliwa to nie licz na to. raz zapalona mieszanka w całości spala się w cylindrze niezależnie od tego jaka ją zapala iskra. Ewentualna minimalna różnica może być tylko w warunkach ekstremalnych np. rozruch zimnego silnika w bardzo niskiej temperaturze - w tych warunkach gaźnik ma problemy z przygotowaniem odpowiedniej mieszanki a co za tym dalej idzie iskra nie może jej zapalić, ale to problem gaźnika a nie iskry. Zrobiłem kiedyś do PF125 specjalny układ zapłonowy dający iskrę do 50kV, od 3.5 V na akumulatorze i nic on nie zmienił - jeżeli silnik słabo kręcił to i tak nie było odpowiedniej do zapalenia mieszanki w cylindrach. Efektem ubocznym było natomiast kilkukrotne zniszczenie cewek zapłonowych i spalenie przewodu WN z cewki do rozdzielacza a działo sie to nie w garażu, a np. podczas wyjazdu z dziewczyna do lasu - !!!.
    Spalanie benzyny nic sie nie zmieniło, za to świec nie zmieniałem do 100.000km - praktycznie do spalenia bocznych elektrod.
  • #34
    TM85
    Poziom 26  
    No tak. Warto jeszcze zauważyć że zbyt dobra iskra powoduje niekiedy skutki uboczne w postaci szybszego przebijania się izolacji przewodów, izolatorów świec itp.
  • #35
    nipper
    Poziom 16  
    TIP napisał:

    Po co przyspieszać/opóźniać zapłon każdego cylindra? Czy ma to jakiś sens jeśli są one identyczne ? Nie wystarczy tak jak do tej pory regulacja dla całego silnika? I wystarczała jedna cewka?

    Witam.
    W brew pozorom ma sens . Proces spalania nie przebiega identycznie w wszystkich cylindrach , pomimo -jak się wydaje- identycznej budowy . Ma na to wpływ wiele czynników ( np. chwilowa temperatura powietrza biorącego udział w tworzeniu mieszanki ) lecz opisywanie ich to temat na książkę . Nowoczesne sterowniki potrafią korygować zapłon z dokładnością 0,25-0,5 stopnia na jeden cykl pracy cylindra co pozawala sobie uzmysłowić o jakiej skali dokładności mówimy . Z kolei "mapa" regulacji zapłonu zajmuje w pamięci sterownika średnio 16kB i graficznie może być przedstawiana jako trójwymiarowy układ współrzędnych a podstawowe dane to obroty , obciążenie , temperatura.
    To tyle na razie , ja też kiedyś myślałem że silnik spalinowy to bułka z masłem ....
  • #36
    Andrzej_H
    Poziom 13  
    1. Zgadzam sie co do różnych warunków spalania w poszczególnych cylindrach. Jednakże pozostaje jeszcze sposób identyfikacji zjawiska a tu mamy w zasadzie tylko sonde lambda, uśredniająca efekt stosunku powietrze/paliwo po wielu tysiącach obrotów. Aby korygować moment zapłonu w poszczególnych cylindrach konieczne byłoby posiadanie czujnika cisnienia spalnia w każdym cylindrze a o takim luksusie to nie jak dotąd jeszcze nie słyszałem.
    2. Mapa wtrysku - oczywiście im więcej danych tym więcej możliwości ale w praktyce cała mapa jest korygowana przez sondę lambda a więc nie musi to być np. 16 kb lecz funkcja adaptacyjna - dużo łatwej jednak rzeczywiście wstępnie zapisac jakieś doświadczalnie ustalone dane a następnie po ich skorygowaniu w pełni je wykorzystywać (utrzymywać w RAMie) - ma to przecież umożliwić spełnienie norm czystości spalin (nie minimalnego zużycie paliwa czy maksymalnej sprawności silnika).
    3. Pytanie po co to wszystko !.
    Osobiście gdybym mógł założyć do mego samochodu gaźnik, przerywacz i cewkę zapłonową napewno bym to zrobił, ale niestety nic tu z tych starych śmieci nie pasuje, a gdy coś w tej kupie kabli nawala to nikt tak naprawdę nie wie co i dlaczego. Sam się dziwię czasami dlaczego ta cała masa kondensatorów, tranzystorów, procesorów, sond i czujników itd w ogóle jeszcze jeździ skacząc ciągle w powietrzu, gotując sie w upałach czy marznąc w mrozie - dziwne !!! - ale to już całkiem inny wątek.
    Żegnam !
  • #37
    nipper
    Poziom 16  
    Andrzej_H napisał:
    1. Zgadzam sie co do różnych warunków spalania w poszczególnych cylindrach. Jednakże pozostaje jeszcze sposób identyfikacji zjawiska a tu mamy w zasadzie tylko sonde lambda, uśredniająca efekt stosunku powietrze/paliwo po wielu tysiącach obrotów. Aby korygować moment zapłonu w poszczególnych cylindrach konieczne byłoby posiadanie czujnika cisnienia spalnia w każdym cylindrze a o takim luksusie to nie jak dotąd jeszcze nie słyszałem.
    2. Mapa wtrysku - oczywiście im więcej danych tym więcej możliwości ale w praktyce cała mapa jest korygowana przez sondę lambda a więc nie musi to być np. 16 kb lecz funkcja adaptacyjna - dużo łatwej jednak rzeczywiście wstępnie zapisac jakieś doświadczalnie ustalone dane a następnie po ich skorygowaniu w pełni je wykorzystywać (utrzymywać w RAMie) - ma to przecież umożliwić spełnienie norm czystości spalin (nie minimalnego zużycie paliwa czy maksymalnej sprawności silnika).
    3. Pytanie po co to wszystko !.
    Osobiście gdybym mógł założyć do mego samochodu gaźnik, przerywacz i cewkę zapłonową napewno bym to zrobił, ale niestety nic tu z tych starych śmieci nie pasuje, a gdy coś w tej kupie kabli nawala to nikt tak naprawdę nie wie co i dlaczego. Sam się dziwię czasami dlaczego ta cała masa kondensatorów, tranzystorów, procesorów, sond i czujników itd w ogóle jeszcze jeździ skacząc ciągle w powietrzu, gotując sie w upałach czy marznąc w mrozie - dziwne !!! - ale to już całkiem inny wątek.
    Żegnam !

    Ad1. Ten "luksus" to tzw. czujnik spalania stukowego , jest to element piezoelektryczny wykrywający podyższone wibracje silnika o konkretnej charakterystyce . Sygnał z sondy lambda jest wykorzystywany głównie do zmiany parametrów mieszanki a nie zapłonu .
    Ad2. Miałem na myśli mapę wartości kąta wyprzedzenia zapłonu , a nie czasów wtrysku . To są dwa osobne zagadnienia.
    Ad3. Niestety na to pytanie nie znam rozsądnej odpowiedzi...
  • #38
    marian11@
    Poziom 21  
    Witam.
    Jestem posiadaczem łady samary.W tym autku jest jedna cewka, czujnik hala(chyba tak sie pisze??)i moduł no i oczywiscie rozdzielacz.I cały czas mysle jak sie tego rozdzielacz pozbyc poprzez montaz 4 cz dwoch podwojnych cewek??
    Skad wziasc sterowanie tych cewek???
  • #39
    mczapski
    Poziom 39  
    Zacni dyskutanci. Układy z oddzielnymi cewkami na kazdy cylinder istnieją, działają i są całkiem pożyteczne. Od siebie dorzucę silniki 16V w Renault. Przyznaję, że można być zadowolonym z osiągów. A co do kłopotów to jak każdy współczesny silnik. Młotek, śrubokręt i próbówka to trochę mało. Ta dyskusja nic nowego nie wniesie, bowiem niełatwo jest w warunkach domowych opracować takie układy a nikt rozsądny używający tego wynalazku nie zrezygnuje. Pewno, że można narzekać iż kiedyś samochód naprawiano na drodze, ale może lepiej go nie naprawiać. I jeszcze jedno proszę wziąć pod sytuację kiedy uszkodzeniu ulega cewka zapłonowa. Z jedną cewką klapa. A mało kiedy uszkodzi się np trzy cewki jednocześnie. Na dwóch uszkodzonych osobiście pokonałem drogę z Przemyśla do Warszawy.