Elektroda.pl
Elektroda.pl
X

Wyszukiwarki naszych partnerów

Wyszukaj w ofercie 200 tys. produktów TME
Europejski lider sprzedaży techniki i elektroniki.
Proszę, dodaj wyjątek elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Automatyczne zabezpieczenie samochodu.

Marian B 18 Sty 2007 19:30 19267 19
  • Automatyczne zabezpieczenie samochodu.


    Opisywany układ jest zabezpieczeniem typu „dodatkowy wyłącznik”, i uniemożliwia uruchomienie silnika samochodu przez odcięcie zasilania pompy paliwa i wielu innych, ważnych urządzeń w samochodzie.
    Zabezpieczenie włącza się automatycznie po każdym zatrzymaniu silnika, lub po każdym wyłączeniu zapłonu, w zależności od tego, jaką opcję wybierze się przy montażu.
    Jest to zabezpieczenie tzw. "rozproszone", to znaczy, że składa się z wielu części (modułów), zamontowanych w wielu niedostępnych miejscach samochodu.
    Zabezpieczenie tego typu jest bardzo trudne do obejścia nawet w warunkach garażowo-warsztatowych. Budowa modułu centralnego jest tak pomyślana, że nawet w przypadku jego wykrycia, nie można go rozszyfrować bez zniszczenia, a próby zwierania wyjść są możliwe tylko po odłączeniu wiązki od tego modułu, przy czym, aby odblokować samochód trzeba jednocześnie zewrzeć 5 styków w 12 stykowym gnieździe, co przy zastosowanym typie złącza (Mini-Fit) jest praktycznie nie możliwe w warunkach „polowych”. Trudność obejścia przekaźników wykonawczych za pomocą kawałka drutu gwałtownie rośnie już zaczynając od dwóch, a co dopiero przy ich większej liczbie. Naprzykład wykrycie, że do rozrusznika nie dochodzi prąd jest stosunkowo łatwe, i łatwo to można obejść, ale po obejściu pojawia się następny problem, a czas leci, itd. Nie jest przypadkiem, że firmy ubezpieczające mieszkania żądają co najmniej dwóch zamków w drzwiach.

    Dzięki zastosowaniu bezpieczników polimerowych PTC, (R5 i R6), układ jest odporny na zwarcia w przypadku prób zwierania przewodów wiązki. Te bezpieczniki w stanie zimnym mają rezystancję 0,04Ω, a po przekroczeniu dopuszczalnego prądu (w tym przypadku 2,5A), nagrzewają się, i ich rezystancja gwałtownie wzrasta do kilku kΩ. Po ustaniu zwarcia, stygną, i po kilku sekundach rezystancja maleje do normalnej. Są nieco wolniejsze od bezpieczników topikowych, i dla tego trzeba je podłączyć w miejsca nie zabezpieczone bezpiecznikami samochodu. Bezpieczniki polimerowe pomimo niepozornego wyglądu są bardzo trwałe i wytrzymałe, wytrzymują prąd udarowy do 40A.


    Działanie zabezpieczenia.

    Krótkie naciśnięcie ukrytego przycisku (moduł przycisku) uruchamia przekaźnik P1, i jest on podtrzymywany przez pewien czas po zwolnieniu przycisku. Czas podtrzymania dobiera się wartością pojemności C1 (koniecznie nie elektrolityczny), np. dla C1=2μF czas podtrzymania wynosi 8 sekund. Jeżeli w tym czasie zostanie uruchomiony silnik, przekaźnik zostanie podtrzymany napięciem zasilania pompy paliwa, lub napięciem za wyłącznikiem zapłonu, w zależności od miejsca podłączenia wyprowadzenia 2 modułu.

    Jeżeli silnik zostanie wyłączony, lub gdy zatrzyma się z innych powodów, można go ponownie uruchomić w czasie 8 sekund bez naciskania przycisku. W tym czasie układ czasowy utrzymuje przekaźnik w stanie załączonym.





    Ta właściwość jest bardzo ważna, gdyż niektóre stacyjki mają mechaniczną blokadę włączenia rozrusznika, np. Volkswagen, Skoda, Seat. W tych samochodach, aby uruchomić silnik w przypadku jego nieoczekiwanego zatrzymania trzeba wyłączyć i ponownie włączyć zapłon. Stopień czasowy daje też możliwość uruchomienia silnika jedną ręką, np. po zablokowaniu kół przy gwałtownym hamowaniu.
    Po wyłączeniu silnika układ po czasie 8 sekund wraca do stanu spoczynku (czuwania) w którym nie pobiera prądu, gdyż jest zachowana przerwa powietrzna.

    Krótkie naciśnięcie przycisku powoduje zwarcie końcówek 11 i 12 modułu i podanie na układ napięcia zasilającego. Kondensator C1 szybko naładuje się przez diodę D3 i rezystor R2, na bramce tranzystora T1 pojawi się pełne napięcie zasilania, tranzystor przewodzi, przekaźnik P1 zostanie włączony, styk S1 podtrzyma włączenie przekaźnika po zwolnieniu przycisku, styk S2 włączy wszystkie przekaźniki wykonawcze. Kondensator C1 zaczyna rozładowywać się przez rezystor R1 i po pewnym czasie (8sek), napięcie na bramce tranzystora T1 spadnie do wartości, przy której przekaźnik wyłączy się. Jeżeli wcześniej zostanie uruchomiony silnik (pracuje pompa paliwa), lub włączony zapłon, na wyprowadzeniu 2 jest napięcie podtrzymujące przewodzenie tranzystora i włączenie przekaźnika.
    W przypadku podłączenia wyprowadzenia 2 do pompy paliwa, układ przejdzie do stanu czuwania po czasie 8 sekund, po każdym, nawet przypadkowym zatrzymaniu silnika, gdyż sterownik silnika odłącza zasilanie pompy paliwa.
    W przypadku podłączenia wyprowadzenia 2 do jednego z wyprowadzeń 3, 4, 5, 6, 7, układ przejdzie do stanu czuwania dopiero po wyłączeniu zapłonu i po czasie 8 sek.
    Dioda D2 uniemożliwia dostanie się napięcia zasilającego do bramki tranzystora gdy są zwarte styki S1. Dioda D4 uniemożliwia dostanie się napięcia do przekaźników wykonawczych w chwili zwierania przycisku. Elementy R4, C3, R3, C2 eliminują przypadkowe impulsy mogące pojawić się na przewodach dochodzących do modułu. Te przewody są po prostu swojego rodzaju antenami. Diody D5÷D8 oddzielają przekaźniki wykonawcze, co uniemożliwia uruchomienie wszystkich w przypadku wykrycia jednego.

    Zwora serwisowa służy do odłączenia zabezpieczenia w przypadku np. udania się na przegląd, lub oddania samochodu do naprawy. Powinna to być zwora, a nie ukryty wyłącznik, gdyż wyłącznik jest łatwiejszy do znalezienia. W moim przypadku jest to otworek o średnicy 0,8mm, do którego trzeba włożyć szpilkę, i umieszczony w bagażniku.
    Na wypadek awarii modułu, jest przewidziana wtyczka awaryjna, którą wkłada się do gniazda wiązki dochodzącej do modułu.

    Moduł centralny jest zmontowany na płytce z preszpanu metodą pseudodruku, a całość zamiast obudowy, jest zaklejona „Poxiliną”. Takie wykonanie jest pewniejsze niż na płytce drukowanej, gdyż nie wystąpi coś takiego, jak pęknięcie ścieżki, a „obudowa” jest hermetyczna, bardzo trwała, i uniemożliwia rozszyfrowanie modułu bez jego zniszczenia. Wadą jest niemożność naprawienia w przypadku awarii, i dla tego warto powiercić kilka płytek jednocześnie. Zmontowanie dwóch modułów równolegle zabierze tylko kilka minut więcej.

    „Moduł przycisku”, jest to temat na oddzielny artykuł. W najprostszym przypadku będzie to ukryty przycisk, ale też może to być bardzo skomplikowane urządzenie, uruchamiające niestabilny styk np. za pomocą czujnika sensorowego, fal radiowych, identyfikacji transpondera znajdującego się w kieszeni itp. Generalnie, wyjście takiego modułu powinno mieć niestabilny styk, załączany na krótką chwilę, w dowolny sposób.

    Warunkiem skuteczności każdego zabezpieczenia, także i tego, jest bardzo dobrze przemyślany i starannie zamaskowany montaż.
    Nie staranny montaż, pozwalający na odnalezienie w ciągu kilku sekund jakiego kolwiek elementu, choćby tylko jednego kabelka, pozwoli "znawcom" na szybkie rozpracowanie każdego zabezpieczenia.

    Wszystkie elementy powinny być umieszczone w trudno dostępnych miejscach, możliwie jak najdalej od siebie. Nie należy oszczędzać na długości przewodów. Przewody powinny być jednokolorowe, a najlepiej, gdyby zmieniały kolor mniej więcej w połowie długości, pogrupowane w wiązki umieszczone w nie przeźroczystych rurkach izolacyjnych, lub owinięte taśmą i poprowadzone z wykorzystaniem przekrojów zamkniętych samochodu, lub pod osłonami, które trudno zdemontować. Szczególnie wiązka dochodząca do modułu centralnego powinna ginąć w przekroju zamkniętym. Powinna też mieć wszystkie 12 przewodów, nawet wtedy, gdy nie wszystkie będą wykorzystane w danej chwili.
    Konstrukcja modułowa umożliwia stopniowy montaż poszczególnych elementów, i wprowadzanie zmian, np. można łączyć równolegle uzwojenia przekaźników wykonawczych, przez co można zwiększyć ilość odłączanych miejsc, np. czujników.
    Dobre zrobienie instalacji w ciągu jednego dnia będzie bardzo trudne.


    Fajne!
  • #2 23 Sty 2007 23:35
    Kobra
    Poziom 17  

    Witam
    Prawdą jest że indywidualne zabezpieczenie samochodu stanowi nie lada problem dla złodzieja
    Jednak Twój układ można bardzo łatwo obejść Napisałeś że trzeba koniecznie zewrzeć pięć przewodów aby uruchomić auto I tu się mylisz Co prawda z Twego opisu nie wiele zrozumiałem, Ale schemat mówi sam za siebie Wystarczy plus aku zewrzeć z pinem 7 i po kłopocie Aby było weselej pin 2 do plusa i automatyka sama załącza wszystkie przekaźniki
    Wiem że zaraz odezwą się głosy że każdy może zmienić numery pinów, Ale fakt jest faktem W Twoim przypadku te właśnie piny pozwalają na uruchomienie auta Następna sprawa, tak mi się przynajmniej wydaje, że złodziej wie iż większość instalacji jest pobudzana właśnie plusem Jeśli się mylę to mnie poprawcie Jednak kiedy zacznie operować minusem, no cóż po kilku sekundach bezpieczniki się zregenerują
    Nie mniej gratuluję pomysłu i życzę sukcesów
    Pozdrawiam

  • #3 24 Sty 2007 09:28
    Marian B
    Poziom 34  

    Tak by było, gdyby można było zwierać przewody bez wyjęcia wtyczki z modułu. Aby cokolwiek zewrzeć, trzeba odłączyć moduł, a wtedy podawanie plusa na n7, lub inne, nic nie daje. O wyeliminowaniu takiej możliwości myślałem przy projektowaniu.

    "Budowa modułu centralnego jest tak pomyślana, że nawet w przypadku jego wykrycia, nie można go rozszyfrować bez zniszczenia, a próby zwierania wyjść są możliwe tylko po odłączeniu wiązki od tego modułu, przy czym, aby odblokować samochód trzeba jednocześnie zewrzeć 5 styków w 12 stykowym gnieździe, co przy zastosowanym typie złącza (Mini-Fit) jest praktycznie nie możliwe w warunkach „polowych”. Trudność obejścia przekaźników wykonawczych za pomocą kawałka drutu gwałtownie rośnie".

  • #4 24 Sty 2007 10:44
    Kobra
    Poziom 17  

    Witam
    Nie będę się upierał, bo i tak nie mam zamiaru kopiować tego układu
    Szkoda, że nie pokazałeś zdjęcia wtyczki z instalacji samochodu
    Mini-fit to produkt Molex-a jest bardzo podobny do wtyczki zasilacza płyt głównych Różnica jest tylko w ilości pinów W twoim przypadku jest 12 pinów a w zasilaczach komputerowych 20 Czy widzisz jakiś problem, aby dostać się do wiązki przewodów z instalacji samochodowej od tyłu??
    Oczywiście masz rację Jest to jakieś zabezpieczenie I tak jak pisałem w poprzednim poście Jest to nie lada problem dla złodzieja indywidualne zabezpieczenie auta , ale oni są profesjonalistami w swoim fachu a molex jest zwykłą plastikową wtyczką bardzo rzucającą się w oczy
    Pozdrawiam

  • #5 24 Sty 2007 11:09
    Marian B
    Poziom 34  

    Każde zabezpieczenie można w końcu obejść, chodzi tylko o czas na to przeznaczony. Wtyczka do modułu jest też zaklejona, ale przecież można znać schemat, znależć moduł i kolejno odizolowywać przewody, a następnie je zwierać. Można też kolejno odnależć wszystkie przekażniki i je wyeliminować.

  • #6 24 Sty 2007 11:53
    mada30
    Poziom 15  

    Witam,

    Układ dość ciekawy, zabezpieczony przed ingerencją. Gratuluje pomysłu!

    Aby zewrzeć wystarczy wbić się w przewody szpilkami pomiarowymi podłączonymi do żarówki np.70W Prąd przepływający przez żarówkę uruchomi przekaźniki i po zabezpieczeniu!
    Unikniemy takiej sytuacji jeżeli podzielimy przekaźniki na zasilane + i - , np.: 3, 4 z minusa przez dodatkowy przekaźnik ze styku nc ( w razie awarii urządzenia - zwartego!!! ) 5, 6 z plusa jak do tej pory.

    Pozdrawiam

  • #7 24 Sty 2007 12:49
    Marian B
    Poziom 34  

    Rzeczywiście, zakładając ingerencję w izolację przewodów, to słabymi punktami są wyprowadzenia 7 i 12. Dołączanie plusa do n2 nic nie da, musi być w tym czasie naciśnięty przycisk (lub doprowadzone napięcie do n12). Ale do tego przede wszystkim trzeba znależć moduł. Z wyprowadzenia 7 można zrezygnować, ale nie będzie wtedy "zwory serwisowej", i będzie to trochę nie wygodne, gdy moduł głęboko ukryty, bo trzeba będzie korzystać z "wtyczki awaryjnej".
    Znalezienie modułu przez fachowca, to w zasadzie to samo, co znalezienie ukrytego przycisku.
    W przewodach dochodzących do modułu niema dużych prądów, można go schować naprawdę "głęboko" i daleko, przewody też.

  • #8 24 Sty 2007 13:19
    mada30
    Poziom 15  

    Nie trzeba szukać modułu, wystarczą nietypowe przewody!

    Żarówka do + lub - i szpilka po przewodach :)

  • #10 24 Sty 2007 14:13
    mada30
    Poziom 15  

    Jaki był cel Twojej publikacji?

    W jaki sposób zadbałeś o bezpieczeństwo Twojego klienta w czasie jazdy?

    Wyobraź sobie sytuacje gdy rodzina pięcioosobowa jedzie na wczasy i kierowca wyprzedza kolumnę samochodów. W krytycznej sytuacji np: przepala się cewka przekaźnika ...
    Dlatego dobrze jest wszystkie blokady wykonywać na styku NC !!!BEZPIECZEŃSTWO!!!
    Występuje wtedy mniejsze prawdopodobieństwo całego awarii układu.

    W samochodach stosuje się elementy sprawdzone i posiadające atesty.
    Czy możesz powiedzieć ze Twój układ jest bezpieczny?

  • #11 24 Sty 2007 14:53
    Kobra
    Poziom 17  

    Cytat:
    Można jeszcze łatwiej, odholować lub zabrać na lawetę

    To nie o to chodzi
    Chciałem tylko pokazać, że nie ma możliwości 100% zabezpieczenia elektroniki samochodu Zawsze znajdzie się jakiś słaby punkt
    Według mnie o wiele lepsze jest w przypadku samochodów zabezpieczenie mechaniczne w postaci jakiś blokad, ale nie takich :D

  • #12 24 Sty 2007 15:05
    Marian B
    Poziom 34  

    Prawdopodobieństwo spalenia się cewki przekażnika jest zerowe w porównaniu z prawdopodobieństwem spalenia się w czasie wyprzedzania bezpiecznika pompy paliwa, lub sterownika silnika, a przecież są to zwykłe bezpieczniki topikowe, stosowane fabrycznie.
    Przekażniki należą do grupy elementów o wysokiej niezawodności, inaczej nie byłyby wogóle stosowane w motoryzacji. Równie dobrze można powiedzieć, że spali się w nocy przekażnik od świateł, i będzie bum w drzewo.

    Zgadzam się całkowicie, że niema idealnych zabezpieczeń. To jest może tylko trochę trudniejsze w obejściu, ale czasami chodzi właśnie o to "trochę".

    Blokada z wykorzystaniem styków normalnie zwartych jest łatwiejsza w obejściu, bo wystarczy do odblokowania samochodu zdjąć tylko wtyczkę z modułu. Taki wariant też brałem pod uwagę przy projektowaniu.

    Układ jest też bezpieczny ze względu na stopień czasowy, podtrzymujący przekażniki w stanie włączonym po nieoczekiwanym zatrzymaniu silnika. Mogę to powiedzieć z własnego doświadczenia. Przedtem miałem typowy, ukryty przycisk i przekażnik odłączający pompę paliwa, układ, jakich dużo było na elektrodzie, i w różnego rodzaju publikacjach. Stacyjka w Octavii ma mechaniczną blokadę włączenia rozrusznika. Aby uruchomić silnik po jego nieoczekiwanym zatrzymaniu trzeba wyłączyć i ponownie włączyć zapłon, do uruchomienia silnika trzeba było używać obu rąk, i nie było wtedy kontroli nad kierownicą. Bardzo szybko wycofałem się ztego układu, na układ z podtrzymaniem czasowym.

  • #13 24 Sty 2007 16:38
    mada30
    Poziom 15  

    Cewka to był przykład, pierwszy lepszy.
    Chodzi mi tylko o to żeby uświadomić wszystkim czytającym te posty, aby głęboko się zastanowili nad ewentualnym montażem zabezpieczeń w autach. Trzeba przemyśleć mnóstwo rzeczy w tej rzeczy(aucie). Układy można łączyć na wszelakie sposoby, pompa paliwa NC, cewka zapłonowa NC Rozrusznik NO komunikacja z komputerem NO ale to już zależy od montera. Odnośnie niezawodności: przecież ktoś montujący blokadę może wybrać pomiędzy przekaźnikiem za 3zł lub 30zł ???

    Twój układ jest dobry, godny uwagi lecz nie będe go kopiował ponieważ mam kilkunastoletnie doświadczenie w niekonwencjonalnym zabezpieczaniu aut. Zapewne wykorzystam część Twojej idei w moich zabezpieczeniach. Dziękuje za publikację.

    Serdecznie pozdrawiam

  • #14 24 Sty 2007 20:56
    1jacek2
    Poziom 10  

    Witam?
    Ale po co ta komplikacja? Naliczyłem się kilku elementów, extra wbudowanych właśnie po to, aby opóźnić włączenie blokady.
    Metry przewodów, przekaźniki pochowane w zaułkach...
    Strzał w stopę w przypadku konieczności diagnostyki usterki.
    .... BUZ90 do sterowania cewką przekaźnika - rozrzutność

  • #15 24 Sty 2007 23:19
    Marian B
    Poziom 34  

    Tranzystor polowy pozwala na zastosowanie kondensatora C1 o stosunkowo małej pojemności. Kondensator ełektrolityczny w tym miejscu jest nie do przyjęcia. Nieda się zbudować tak prostego układu czasowego na zwykłym tranzystorze, potrebny by był kondensator o pojemności rzędu 470÷1000µF, albo i więcej. Tranzystor polowy ma też swoje prawa, jest czuły na zewnętrzne pola elektryczne. Przewód dołączony np. do n12, to jest zwykła antena, która w połączeniu z diodą D3 może naładować kondensator C1 i spowodować przewodzenie tranzystora T1 zupełnie przypadkowo. Naprzykład: w czasie prób, dotykanie palcem bramki powodowało brzęczenie przekażnika w rytm sieci energetycznej. Elementy R4C3R3C2 eliminują tego typu zakłócenia.

  • #16 06 Cze 2007 21:34
    piast_zk
    Poziom 1  

    Wydaje mi się że to samo można uzyskać za pomocą jednego przekaźnika sterującego i przycisku. Dodatkowo można podpiąć wiele przekaźników do odcięcia różnych obwodów. Ja zastosowałem u siebie dwa przekaźniki samochodowe 12V / 30-40A.
    Automatyczne zabezpieczenie samochodu.

  • #17 06 Cze 2007 21:49
    tzok
    Moderator Samochody

    mada30 napisał:
    Dlatego dobrze jest wszystkie blokady wykonywać na styku NC !!!BEZPIECZEŃSTWO!!!
    Nie ma mowy - kilka przekaźników włączonych na stałe przy aktywnej blokadzie w 2-3 dni rozładowało by akumulator. Przekaźniki samochodowe mają dość niską rezystancję uzwojenia (~100R) i pobierają dużo prądu.

  • #18 06 Cze 2007 22:07
    Marian B
    Poziom 34  

    Cytat:
    Układ jest też bezpieczny ze względu na stopień czasowy, podtrzymujący przekażniki w stanie włączonym po nieoczekiwanym zatrzymaniu silnika. Mogę to powiedzieć z własnego doświadczenia. Przedtem miałem typowy, ukryty przycisk i przekażnik odłączający pompę paliwa, układ, jakich dużo było na elektrodzie, i w różnego rodzaju publikacjach. Stacyjka w Octavii ma mechaniczną blokadę włączenia rozrusznika. Aby uruchomić silnik po jego nieoczekiwanym zatrzymaniu trzeba wyłączyć i ponownie włączyć zapłon, do uruchomienia silnika trzeba było używać obu rąk, i nie było wtedy kontroli nad kierownicą. Bardzo szybko wycofałem się ztego układu, na układ z podtrzymaniem czasowym.


    Można zrobić nawet na jednym przekażniku z podtrzymaniem, tylko taki układ nie będzie zbyt bezpieczny właśnie ze względu na brak stopnia czasowego.

    Brak stopnia czasowego, to też nie wygoda w użytkowaniu samochodu. Za każdym razem trzeba wykonywać trzy kolejne czynności: włączyć zapłon, nacisnąć przycisk, uruchomić rozrusznik. Gdy przycisk będzie schowany trochę nie fortunnie, to przed każdym uruchomieniem silnika będzie "machanie rękami".
    Natomiast, gdy jest stopień czasowy, można nacisnąć przycisk, a następnie uruchomić silnik, gdzie włączenie zapłonu i rozrusznika można traktować jako jedną czynność.

  • #19 08 Cze 2007 13:39
    mada30
    Poziom 15  

    tzok napisał:
    mada30 napisał:
    Dlatego dobrze jest wszystkie blokady wykonywać na styku NC !!!BEZPIECZEŃSTWO!!!
    Nie ma mowy - kilka przekaźników włączonych na stałe przy aktywnej blokadzie w 2-3 dni rozładowało by akumulator. Przekaźniki samochodowe mają dość niską rezystancję uzwojenia (~100R) i pobierają dużo prądu.


    Witam,
    Blokada jest aktywna tylko wtedy gdy jest uruchamianie auta. Gdy znajdę czas to prześlę schemat blokowy mojego układu, wyjaśni to Twoje wątpliwości.
    Pozdrawiam mada

  • #20 16 Cze 2007 16:06
    mada30
    Poziom 15  

    ups,
    tu jest fotka bez prowizji:
    Automatyczne zabezpieczenie samochodu.

    Dodano po 4 [godziny] 7 [minuty]:

    Znikł poprzedni post z godz. 11:47! ???

    Po przełączeniu stacyjki układ blokuje obwody przekaźników do masy auta. Pełne zwarcie w odbiornikach. Próba zasilenia odbiorników "spod maski" kończy się fiaskiem. Pobór prądu jest rzędu kilku mA na czuwaniu.
    Proszę mi wybaczyć jakość tego schematu, rysowałem go na kolanie.

TME logo Szukaj w ofercie
Zamknij 
Wyszukaj w ofercie 200 tys. produktów TME
TME Logo