Poszukuję schematów układów zapłonowych.

Poszukuję artykułów i schematów układów zapłonowych z prasy elektronicznej NE, EH, EE, EDW, EP, ZRÓB TO SAM,w celu wykonania mikroprocesorowego układu zapłonowego !!!

Do czego to chcesz zabudować 8O bo jak do Junaka to popieram 0X

UNIWERSALNOŚĆ UKŁADU MA POWODOWAĆ MOŻLIWOŚĆ ZASTOSOWANIA WE WSZYSTKICH STARYCH MODELACH AUT I MOTOCTKLACH Z KLASYCZNYM UKŁADEM ZAPŁONOWYM

Poszperałem w starych śmieciach i wygrzebałem coś takiego, może ci się przyda, mam takich rzeczy więcej ale braku czasu na przeglądanie...

Jeśli interesuje Cię naprawdę ogromna garść wiedzy na ten temat wzory analizy wykresy i schematy:

1. Klasycznego układu zapłonowego
2. Z gromadzeniem energii w indukcyjności
3. Z gromadzeniem energii w pojemności
4. Sterowanie bezstykowe
5. Systemy analogowe
6. Systemy cyfrowe
7. Systemy mikroprocesorowe
itp...itd..

to polecam książkę Elektronika w Technice Samochodowej - Marian Konopiński
str. 200-341 - chyba tylko w bibliotece...
Ta garść wiedzy to ok. 700 ston.

we wkładce są:
Schemat blokowy konieczności obsługiwania BMW/VDO
Schemat kontroli przepalenia żarówek wspólpr. z elektr. przer.kierunk.
Schemat blokowy modułowego zespołu wskaźników VDO Audi Quatro
Schemat ideowy elektronicznego przyrządu sterującego D-Jetronic

lub podaj dokładnie co cię interesuje do wrzucę na scaner....

JESTEM ZAINTERESOWANY SCHEMATAMI STEROWANIA ZAPLONEM PRZETWORNICE JAK I MODUŁY PROCESOROWE SYSTEMY KONTROLI I SYGNALIZACJI USZKODZEN

Chyba zeskanuję Ci spis treści...

Jesli możeszto tak zrób to będzie najlepsze

Tylko nie przesadź...

To ja dodam jeszcze jedną pozycję "SAMOCHODOWE NIEKONWEKCJONALNE SYSTEMY ZAPŁONOWE" autorstwa Piotra Karkoszki. Są tam opisy wszystkich procesów zachodzących w silniku, wpływy czynników, budowa układów zapłonowych, charakterystyki sterowania itd, itp.

Jeżeli macie konkretne pytania na temat modułów-pytajcie. Buduję i montuję. Do Junaków też.

a ja bym temat troszke odświerzył. poszukuje czegoś do mojej MZtki. dużo ludzi mówi że róznica pomiedzy mechanicznym a alektronicznym modółem jest ogromna- chetnie bym to sam sprawdził. pozatym jesli wkłąda sie taki modół to trzeba go chyba zrobić tak aby przez przerywacz płynął jakis prąd konserujacy?.

jak sprawa ma sie do zmiany katu zapłonu w stosunku do rpm?, czy w każdych pojazdach ten wykres jest podobny? . może by spróbować cos takiego na procku zrobić?. nie zebym był jakimś "świrem" ale chetnie bym poeksprymentował. pozatym, chyba każdy (newet ten mechaniczny) modół w jakims tam stopniu zmienia kąt zapłonu w zależności od obrotów silnika tak?.

bolek o ile wiem to raczej "kat zaplonu" jak go nazywasz pozostaje bez zmain nie zaleznie od obrotow silnika
kat wyprzedzenia zaplonu jest to wartosc przy ktorej powstaje iskra (w silniku z zaplonem iskrowym ) albo wtrysk paliwa (w silniku z zaplonem samoczynnym ) a wartosc ta to ilosc stopni OWK (obrotow walu korbowego) tloka przed GMP (gorne martwe polozenie tloka)
jak ktos chce bardziej lopatologicznie to na PW postaram sie wyjasnic
pozdrawiam

Z tego co mi wiadomo to przynajmniej na wolnych obrotach zmienia się kąt wyprzedzena zapłonu.

zwracam honor (przeczytalem co nieco i tak jest ) takze mea culpa pamiec zawodna jest jednak i czlowiek nie wiele pamieta z czasow szkoly
pozdrawiam

Witka!
Quaki
"bolek o ile wiem to raczej "kat zapłonu" jak go nazywasz pozostaje bez zmain nie zaleznie od obrotow silnika "
Mylisz się zasadniczo,kąt zmienia się dynamicznie,czym obroty wyższe to kąt większy(oczywiście w pewnym zakresie).
Zmiana kąta w aparatach zapłonowych mechanicznych jest wymuszana
odśrodkowym regulatorem (prędkość obrotowa wału)
oraz pneumatycznym podciśnieniowym(podciśnienie w gardzieli
dolotowej).
Hej.

gelo555
Kąt zwarcia zestyków przerywacza (a tym samym czas przepływu prądu przez cewkę zapłonową) a kąt wyprzedzenia zapłonu to dwie różne rzeczy.

Kąt wyprzedzenia zapłonu zmienia się dlatego, że kiedy silnik szybciej się obraca to paliwo i tak spala się z jednakową prędkością. Trzeba je szybciej w cylindrze zapalić, żeby maksimum ciśnienia gazów wypadło w takiej samej pozycji wału korbowego.

hmmm no i co teraz zrobić? planowałem podłaczyć elktroniczny ukąłd zapłonowy pod "stare" styki przerywacza, który był przystosowany do innego sposobu wytwarzania iskry- bedzie to mialo jakieś znaczenie?.
jeszce raz ponawaim prośbe, macie cos prostego i sprawdzonego, co można by było zamontować do dwu sówa? (MZ ETZ)

Masz w zasadzie dwa wyjścia:
Albo zrobisz prosty układ który tylko "odciąży" przerywacze, a cewki będą kluczowane przy pomocy tranzystorów. Układ jest dość prosty składa się z kilku tranzystorów.
Drugie wyjście to bardziej skomplikowany układ na procesorze, ze stałym czasem przepływu prądu przez cewki, przyśpieszaniem zapłonu zależnie od obrotów + np. generowanie impulsów przy pomocy czujnika halla zamiast przerywaczy. Tyle że taki program to będziesz musiał sobie sam napisać, więc jest to trochę pracochłonne.

na pisać program nie było by tak źle (juz myslałem nad jego koncepcją). problem tylko w tym że nie wiem jaka ma być krzywa wyprzedzenia zapłonu. nie wiem czy widziałeś jak to wyglada w MZtce , ale alternator nieżle sieje polem magnetycznym- tutaj czujnik halla chyba by sie nie zpisał. Chociarz moze jaka foto bariera?. Z drugiej strony to czym wiecej pierdól tym jest to bardziej zawodne. można by było ten przerywarz wykorzystać. ustawić go np: na 4mm przed GPZ (max 2,5mm) i odmierzać odpowiednio czas...


nie rozumiem za bardzo: Drugie wyjście to bardziej skomplikowany układ na procesorze, ze stałym czasem przepływu prądu przez cewki...

tzn. nie zależnie od obrotów silnika cewka ma być zasilana jednakowa ilość czasu?!. na dzien dzisiejszy to troszke dla mnie nie realne... to juz by wymagało skąplikowanej logiki...

Z tą cewką to jest tak:
Przerywacz zwarty jest zawsze na określony kąt, jak silnik przyśpiesza to jest zwarty coraz krócej. Żeby uzyskać dobrą iskrę przy wysokich obrotach, trzeba by dać cewkę o małej indukcyjności, żeby prąd w niej szybciej narastał i zdążył osiągnąć założoną wartość zanim styki się rozewrą.
Ale jest jedno "ale" - przy niskich obrotach styki będą dłużej zwarte i prąd urośnie do niebotycznych wartości i szlag trafi przerywacz i pewnie cewkę. Więc w praktyce dobiera się oporność cewki, żeby ograniczała maksymalny prąd, lub daje się w szereg rezystor (jak w maluchu).
Takie rozwiązanie to jednak kompromis i iskra nie ma jednakowej energii w całym zakresie obrotów.
W elektronicznych układach zapłonowych stosuje się cewki o małej indukcyjności i małej rezystancji np. 0,5 oma i narastanie prądu jest naprawdę szybkie (czasy rzędu pojedynczych milisekund) ale trzeba mieć kontrolę nad tym i układ elektroniczny "wie" że za np. za 2ms ma być zapłon, więc włącza klucz, magazynuje energię w cewce i po 2ms wyłącza klucz żeby wywołać iskrę.
Skutek jest taki, że w całym zakresie obrotów iskra ma takie same parametry, a na niskich obrotach nie trzeba ograniczać prądu w cewce zapłonowej.

cieżka sprawa bedzie ze zrobeniem tego "wie". ale wydaje mi się że wystarczy mi ograniczyć prąd płynacy przez cewke do odpowiedniej wartosci (nie wiem, 5A?).

Masz moze jakieś ciekawy schemacik do takiego układu?. kiedyś w EP, czy EdW byl opis kitu VELLMANA- moze to by sie nadało.

moze po krotce opowiem historyjke na temat wyprzedzenia zaplonu w silniku motocykla dwusuwowego. Otoz mowa o WSK 175. Przez przypadek ustawilismy mocne wyprzedzenie zaplonu i silnik na wolnych obrotach chodzil doslownie jak 6-ciosuw ale jak poruszalo sie manetka i w pewnym momencie udalo mu sie zlapac wysokie obroty to doslownie glowe urywalo od przyspieszenia. To bylo niesamowite bo motocykl dostawal "turbo dopalania". Koledzy na ETZ zostawali w tyle. Moj wniosek jest taki ze jakby silniki WSK 175 mialy porzadny elektroniczny modul sterujacy to bylyby niesamowicie dynamiczne. Nie wiem jaki by to mialo wplyw na ich zywotnosc czy ekonomie ale to nie jest wazne. Nie mialem obrotomierza ale podejrzewam ze obroty rosly do drastycznych wartosci. Zawsze mozna elektronicznie blokade zrobic. Aha dodam ze standardowo WSK ma staly kat wyprzedzenia zaplonu ustawiony bodajze na 3 mm przed najwyzszym punktem. To bylo tak dawno ze nie pamietam.
--------------------------------------------------------------
Rozszerzajac temat silnika dwusuwowego z przerywaczem. Jesli podlaczymy uklad sterowany procesorem pod przerywacz mamy informacje o obrotach. Jesli zalozyc ze optymalny moment zaplonu jest ustawiony na wolnych obrotach a znamy skok tloka to latwo jest obliczyc jaki jest czas spalania mieszanki paliwowej aby uzyskac optymalny moment. Jak mamy juz dane odnosnie czasow to ustawiamy kat rozwarcia stykow na maksymalnie przyspieszony a w procesorze robimy mape zaleznosci predkosci obrotowej od opoznienia jakie procesor wytworzy pomiedzy rozwarciem sie stykow przerywacza a rzeczywista przerwa na cewce. Znajac predkosc obrotowa jestesmy w stanie przewidziec kiedy ma nastapic nastepna przerwa i odpowiednio wczesniej ladowac cewke. To zapewni nam piekna iskre niezaleznie od obrotow.
Elementami ktore moga wplywac zaklocajaco na "trafnosc" momentu iskry jest (nie wiem w jakim stopniu) to ze tlok na pewno szybciej opada niz sie podnosi (nierownomierna predkosc suwu tloka) oraz to ze w czasie gwaltownego hamowania silnik moze przygasac na jeden czy dwa suwy poniewaz procesor wyliczy w locie iskre dla wiekszej predkosci obrotowej niz jest ona w rzeczywistosci i iskra nastapi za wczesnie. Aby tego uniknac mozna by stosowac (ale to juz przerost formy nad trescia) profilaktyczne dopalanie druga iskra (z drugiej cewki) ale wtedy trzeba by miec drugi przerywacz albo stosowac zamiast przerywacza do wysterowania procesora jakis czujnik dodatkowy a przerywacz zostawic do klasycznego rozwiazania.
scalono z 2 postów
Proszę nie pisać postu pod postem!
REGULAMIN!

Do takiego dwusuwu robiłem zapłon na tyrystorze i to się bardzo dobrze sprawuje.

no ja z elektroniki analogowej to jestem cienki jak barszcz ale jakbys mogl objasnic z grubsza zasade dzialania to ja chetnie poczytam
bo to o czym ja pisalem oprocz duzej iskry mialoby przedwszystkim odpowiednio wyprzedzic zaplon tak aby mozna bylo uzyskac efekt szybkiego wkrecania sie na obroty

J/w do WSK175 (DUDEK) zamontowałem el.zapłon na tyrystorze tzn. prztwornica ładuje kondensator 1uF/400V do ok.300V ,te napięcie rozładowywane jest przez cewkę poprzez tyrystor sterowany z przerywacza mechanicznego.Nie mierzyłem napięcia iskry ale przeskakiwała z 3cm do masy. Z tym zapłonem wsk spisywał sie doskonale,przyśpieszenia rewelacja,predkośc do 145 km/h ale kierownica dostawała duzych wibracji.Przerwa na świecy 1,2 mm,spalanie rewelacja-świeca wypalona na cegiełkę,tłumik też. Jedynum mankamentem tego układu była mała żywotność świec.Padały Bosze,NGK,Championy-najdłuzej chodziły nasze Iskry. Ten układ pracował póżniej w 126p z równie dobrym skutkiem. Opis i konstrukcję ,schemat znalazłem chyba w ZRÓB SAM klilkanaście lat temu. 126p niemam już 5 lat ale zapłon pozostał, pare dni temu sprawdzałem na nim cewkęod Hondy (skuter) mego syna nadal działa poprawnie.

Pzdr.Henryk

Witam temat mnie bardzo zainteresowal
sam kiedys zastanawialem sie nad opracowaniem mikroprocesorowego modulu zaplonowego podobnego do dzialania Digiplex lub Nonaploex
stosowanego w cc900 cc700 i f126el

taki modul mozna by bylo zastosowac do wszystkich starszych konstrukcji silnikow dwusowowych oraz czterosowowych mozna nim reanimowac simsonki mztki jawy oraz f126 f125 skoda itp itp
mozna by samemu stwozyc odpowiednia mape wyprzedzen kata zaplony dostosowana do danego typu silnika
mysle ze ze wzgledow konstrukcyjnych mechanicznych najlepiej aby punktem inicjalizacji zaplonu byl punkt GMP ( górny martwy punkt tloka) przy malych predkosciach obrotowych czyli faza rozruchu silnika
korzystny jest 0 kat wyprzedzenia ulatwia to rozruch zimnego silnika i eliminuje efekt odbijania tloka
po rozruchu silnika sterowanie katem przejmowal by procesor
dla uproszczenia zakladamy narazie ze czas spalania mieszanki jest staly czyli ok 3mS teraz procek tak musi generowac impuls zaplonowy aby nastepowal on zawsze na ok 3mS przed gmp niezaleznie od obrotow silnika
czyli musi obliczac predkosc obrotowa i do ostatniego impulsu ( karzdego poprzedniego) dodac taki czas aby nastapil on na 3mS przed GMP
oczywiscie caly zakres predkosci obrotowych od ok 500- 8000 obr/min mozemy podzielic na np 64 punkty
wtedy kat bedzie regulowany z dokladnoscia ok 100 obr/min to wzupelnosci wystarczajace niektore oryginalne sterowniki nm Motronic ma mape zaplonu podzielona co ok 200 obr/min
teraz wystarczy stworzyc odpowiednia mape w pamieci eeprom najlepiej rownoleglej i napisac dobry program na procka

potem mozemy sie zajac udoskonalaniem naszego wymyslu
czyli dodac korekte kata w zaleznosci od temperatory silnika czyli jak zimny to wczesniejszy zaplon oraz w zaleznosci od obciazenia silonika mozna dpo tego zastosowac prosty czujnik podcisnienia w koplektorze ssacym np taki jak w 126el .
jako uklad generujacy impulsy mozemy zastosowac wiele rozwiazan mechanicznych
czujnik polozenia walu korbowego / oryginalny aparat zaplonowy stykowy z zablokowanym regulatorem odsrodkowym itp itp
pozdrawiam i czekam na refleksje m,oze jest tu jakis ambitny programista prockow chetnie nawiaze wspulprace
mysle tez o uniwersalnym sterowniku wtrysku jednopunktowego
to byl by wielki krok w ewolucji np fiata 126p nie jestem jakims entuzjasta maluszkow czy wsk ale jet to wyzwanie bardziej ambucjonalne niz z koniecznosci

Widze że tu tyle specjalistów to może mi którys z nich powie czy moge elektroniczny zapłon z MZ 250 zamontować do Jawy TS 350 ???

no podstawowa roznica pomiedzy mz a jawa to taka ze jawa ma dwa cylindry i z tego co pamietam chyba nie dzialaja one jednoczesnie ale na zmiane
oczywiscie moge sie mylic
pomijajac mechanike to zasada dzialania jest podobna