Witam
Podłączenie jest bez dodatkowych elementów - typowa cewka zapłonowa (nie niskoomowa), podłączona z jednej strony do napięcia +12V (po załączeniu zapłonu), a z drugiej do wyprowadzenia 'cewka zapłonowa' 1-GREEN.
W układzie klasycznym jest stosowany kondensator o pojemności 220nF równolegle do styków przerywacza. Bez niego, łuk ciągnący się po stykach, powoduje, że iskra na stykach jest duża, a na świecy bardzo słaba, lub wcale. Jedak wadą tego rozwiązania jest to, że prąd uzwojenia cewki spada niezbyt szybko. Przekłada się to bezpośrednio na napięcie po stronie wtórnej.
W rozwiązaniu tranzystorowym kondensator ten ma tylko 33nF, a klucz tranzystorowy zapewnia brak możliwości powstania łuku i bardzo szybką zmianę prądu, co daje znacznie większe napięcie na stronie wtórnej.
Może to być niezbyt zrozumiałe, ale pomiary oscyloskopowe dają wybitnie wyższe napięcie na stronie pierwotnej, a iskra jest zauważalnie mocniejsza.
Trudno mi teraz powiedzieć o ile jest to wyższe napięcie, ale impuls sięga na pewno grubo ponad 100V na stronie pierwotnej. Niestety pomiary robiłem jakieś 2-3 lata temu i nie mam zrzutów oscyloskopowych. Pamiętam, że w wykonaniu z tranzystorem IGBT nawet robiłem próby bez tego kondensatora i wtedy na pewno amplituda była ograniczona przez warystor do ok. 190V.
Chciałbym też tutaj wspomnieć, że kiedyś na stronie:
http://izi.republika.pl/#c2
znajdował się schemat, który niestety miał właśnie błąd, polegający na zastosowaniu na wyjściu (w kolektorze tranzystora) kondensatora 220nF, co powoduje, że energia iskry jest nie lepsza niż w układzie z przerywaczem (który ma mniejsze UCEsat
) Teraz niestety kolega już nie udostępnia schematu...
Ogólnie zarzuciłem projekt układu ze zmiennym kątem wyprzedzenia, gdyż podczas testowania zatarł mi się silnik (jak się okazało z przyczyn nie związanych z zapłonem), a wykonane testy potwierdziły, że typowy nadajnik typowo zamontowany się nie nadaje. W Jawie 350TS jest sprawa nieco prostsza, ze względu na 2 cylindry, czyli 2x częstsze impulsy...
Problem jest w tym, że zapłon w moim rozwiązaniu musiał się pojawiać przed punktem, w którym następował impuls z nadajnika. Inaczej mówiąc należało 'przyspieszyć' zapłon w stosunku do impulsu z czujnika. Praktycznie więc należało wprowadzić opóźnienie zapłonu np. o 340 stopni względem impulsu z czujnika. Opóźnienie to odmierzane jest na podstawie bieżącej prędkości obrotowej, jako opóźnienie w czasie. Niestety podczas nagłej zmiany obrotów (np. puszczenie sprzęgła) nagle zmieniają się obroty i jeden zapłon jest nie w tym miejscu co potrzeba. Taki niepożądany zapłon oczywiście odczuwamy, a co gorsza może silnie być odczuwany przez silnik.
Inaczej byłoby, gdybym miał możliwość skalibrowania nadajnika np. na -35 st. przed GMP i wtedy względem tego, zawsze należało by opóźniać (a nie przyspieszać)... Jednak chciałem bazować na domyślnym ustawieniu nadajnika impulsów.
Pozdrawiam
EdiM
