A mnie to się wydaje że to nie jest taka zwyczajna sonda lambda tylko to się nazywa LAF czyli czujnik okreslajacy wartość spółczynnika składu mieszanki.
Tak to przynajmniej z tekstu wynika który zamieszczam poniżej:
Do napędu Civica 5D
przewidziano gamę czterech nowoczesnych, ale już wypróbowanych szesnastozaworowych silników. Trzy z nich przekonstruowano na potrzeby nowego samochodu, jeden to nowa jednostka. Ich dobór zależy od wersji auta i rynku, na jaki jest przeznaczone. Oferta składa się z następujących silników:
- 1.4i jest podstawową jednostką napędową nowego Civica, rozwijającą moc maksymalną 66 kW (90 KM) przy 6400 obr/min i maksymalny moment obrotowy 120 Nm przy 4800 obr/min. Silnik ten jest wyposażony w układ wielopunktowego wtrysku paliwa Honda PGM-FI.
- 1.5 VTEC-E - bardzo oszczędny silnik znany już z innych wersji Civica, został nieznacznie zmodernizowany, a informacji o trybie jego pracy dostarcza kierowcy lampka kontrolna jazdy ekonomicznej umieszczona na tablicy przyrządów. Moc maksymalna tej jednostki wynosi także 66 kM (90 KM) przy 5500 obr/min, a maksymalny moment obrotowy - 131 Nm przy 4500 obr/min.
- 1.6 z wielopunktowym wtryskiem paliwa to wysokowydajny silnik, który w porównaniu z silnikiem stosowanym w Concerto został w wielu fragmentach zmodyfikowany. Przekonstruowanie kolektorów dolotowego i wylotowego oraz zmiana faz rozrządu zaowocowały wzrostem mocy maksymalnej o 6 KM. Obecnie wynosi ona 85 kW (116 KM) przy 6300 obr/min, a maksymalny moment obrotowy osiąga 143 Nm przy 4800 obr/min.
- 1.6 SOHC VTEC - silnik ten odznacza się wysokim wskaźnikiem mocy jednostkowej przy jednoczesnym małym zużyciu paliwa i korzystnym przebiegu charakterystyki zewnętrznej. Na potrzeby Civica 5D poddano go modernizacji: stopień sprężania wzrósł z 9,3 : 1 do 9,5 : 1, zmieniono fazy rozrządu i przeprogramowano pamięci procesora sterującego jego pracą. Rozwija on obecnie maksymalną moc 93 kW (126 KM) przy 6500 obr/min i maksymalny moment obrotowy 144 Nm przy 5200 obr/min.
Podczas
gdy silniki 1.4i oraz 1.6 są nowoczesne, lekkie i oszczędne, ale raczej konwencjonalne w konstrukcji (gdy użyć kryteriów oceny stosowanych w Hondzie), to jednostki VTEC-E oraz SOHC VTEC wykorzystują oryginalne rozwiązania opracowane i wdrożone do produkcji przez Hondę stosunkowo niedawno.
Silnik 1,5 VTEC-E - najoszczędniejszy w swojej klasie
W jednostce
tej zastosowano mechanizm sterujący praca zaworów w zależności od warunków pracy silnika. Zmniejsza on znacznie skok jednego z dwóch zaworów dolotowych w każdym z cylindrów podczas jazdy z umiarkowanym obciążeniem (zawór uchyla się nieznacznie, aby uniknąć niebezpieczeństwa zakleszczenia się zaworu lub przegrzania gniazda). Prawie cała ilość zasysanego powietrza przechodzi więc przez drugi z zaworów dolotowych. Zwiększa to prędkość strumienia powietrza na wlocie do komory spalania i poprawia jego zawirowanie. W ten sposób powstają warunki umożliwiające równą i pewną pracę silnika na ubogiej mieszance (z nadmiarem powietrza). Możliwość zasilania jednostki napędowej uboga mieszanką znacznie zmniejsza zużycie paliwa i ogranicza emisję większości substancji toksycznych.
Kiedy
warunki pracy silnika VTEC-E wskazują, że zapotrzebowanie na moc jest duże, mechanizm rozrządu otwiera maksymalnie wszystkie zawory dolotowe, powodując przyrost mocy. Jednocześnie silnik zaczyna pracować przy stechiometrycznym stosunku paliwa do powietrza (wynikającym z chemii procesu spalania). Prędkość obrotowa silnika, przy której następuje zmiana trybu pracy, zależy od obciążenia jednostki napędowej i waha się w granicach od 2500 obr/min przy pełnym otwarciu przepustnicy do 3200 obr/min przy częściowym otwarciu przepustnicy.
Modyfikacje
silnika VTEC-E przeznaczonego do Civica 5D polegały na nieco innym niż dotąd umieszczeniu świec zapłonowych w komorach spalania oraz zastosowaniu czujnika określającego wartość współczynnika składu mieszanki (LAF) w miejsce czujnika Lambda. Procesor sterujący oblicza na podstawie informacji otrzymywanych z czujników monitorujących prace silnika najkorzystniejszą wielkość dawki paliwa w konkretnych warunkach jazdy, w celu spalania możliwie ubogiej mieszanki. Stechiometryczny współczynnik składu mieszanki (to znaczy wagowy stosunek powietrza do benzyny) wynosi 14,7 : 1, a jego maksymalna wartość osiągana w silniku VTEC-E to az 22 : 1.
Aby ułatwić
kierowcy pełne i świadome korzystanie z możliwości oferowanych przez silnik VTEC-E, Civic 5D otrzymał na tablicy przyrządów zieloną lampkę sygnalizacyjną. Jest ona umieszczona pomiędzy obrotomierzem i prędkościomierzem i pali się podczas jazdy, gdy silnik pracuje w trybie spalania ubogiej mieszanki. Przejście z trybu "oszczędnego" na "dynamiczny" zachodzi bowiem tak płynnie, że kierowca ma małe szanse na zauważenie tego w inny sposób. Lampka nie zapali się jednakże, jeżeli:
- temperatura cieczy chłodzącej jest niższa niż 65 stopni (zimny silnik),
- samochód porusza się na I lub II biegu,
- prędkość jazdy jest niższa niż 20 km/h lub wyższa niż 120 km/h.
Civic 1.5i
VTEC-E 5D jest o wiele oszczędniejszy od innych aut w swojej klasie, zużycie paliwa wynosi:
- w cyklu miejskim 7,0 dm3/100 km
- przy 90 km/h 4,8 dm3/100 km
- przy 120 km/h 6,4 dm3/100 km
Średnie zużycie,
określone przy 50% przebiegu w mieście i odpowiednio po 25% przebiegu z prędkością jazdy 90 i 120 km/h wynosi 6,2 l/100 km. To wynik o ponad 25% korzystniejszy, niż osiągnęły inne auta z silnikiem o mocy 90 KM. Civic 5D VTEC-E to wielki krok naprzód w klasie samochodów rodzinnych, jeśli chodzi o ekonomie eksploatacji.
Silnik 1.6 SOHC VTEC
W silniku
SOHC VTEC regulacja faz rozrządu i skoku zaworów dolotowych służy innym celom niż w silniku VTEC-E, choć nadal się to układ hydrauliczny sterowany elektronicznie, oparty na tej samej idei konstrukcyjnej. Dzięki zmiennym czasom otwarcia i zamknięcia zaworów oraz różnicowaniu ich skoków uwolniono konstruktorów od konieczności podejmowania kompromisowych decyzji, jak ma to miejsce w przypadku silników klasycznych, o stałych fazach rozrządu i stałych skokach zaworów.
W konwencjonalnych
jednostkach napędowych konieczne było pogodzenie wymagań pracy przy wysokiej prędkości obrotowej pod dużym obciążeniem (duży skok i długi czas przykrycia zaworów), z wymaganiami stawianymi przy pracy pod małym lub średnim obciążeniem (niewielki skok, małe przykrycie zaworów). Jeśli jednak, jak ma to miejsce w silniku VTEC, daje się zmieniać czasy otwarcia i zamknięcia zaworów dolotowych oraz skok zaworów, możliwe staje się połączenie wysokich osiągów z oszczędności paliwa i elastyczności silnika na niskich obrotach.
Swój udział
ma tu również elektronika. Elektroniczny system sterowania praca silnika nieustannie monitoruje aktualne warunki jazdy i w zależności od nich dobiera odpowiedni tryb pracy układu rozrządu z wymagana dokładnością i częstotliwością (zmiany mogą tu następować nawet klika razy w ciągu sekundy, jeśli kierowca potrafi zmusić samochód do maksimum wysiłku). 16-bitowa elektroniczna jednostka sterująca (ECM) została tak zaprogramowana, aby wszelkie ingerencje w procesy zachodzące w silniku przebiegały niepostrzeżenie dla przeciętnego użytkownika.
Poziom hałasu
Civic 5D
już spełnia w tym zakresie normy, które obowiązują w Europie od września 1995 r. Uzyskano niski poziom zarówno hałaśliwości zewnętrznej, jak i wewnętrznej. Taki stan rzeczy osiągnięto między innymi dzięki zastosowaniu:
- większej objętości obudowy filtra powietrza, kanałów powietrza dolotowego i rezonatora,
- większych tłumików w układzie wydechowym, izolowanych watą szklaną,
- lepszego uszczelnienia obudowy sprzęgła w celu wytłumienia dźwięków pracy skrzyni biegów i przekładni głównej.
Zabiegi te,
obok wymienionych wcześniej modyfikacji (szerokie użycie materiałów tłumiących, lepsze uszczelnianie okien, sztywniejsza struktura nadwozia) i w połączeniu z innym zestopniowaniem skrzyni biegów ("długie" przełożenia) sprawiły, że nowy Civic 5D charakteryzuje się bardzo niskim poziomem głośności wewnętrznej. Przyczyniły się do tego także nowa pompa hydrauliczna wspomagania układu kierowniczego oraz odpowiednio dobrane opony.
Zawieszenie silnika
Niski poziom
hałasu i drgań w przedziale pasażerskim Civica 5D to także rezultat mocowania zespołu napędowego do nadwozia, za pośrednictwem 5 poduszek, w tym poduszki hydraulicznej. Składa się ona z dwóch komór połączonych kalibrowanym otworem, przez który wypełniający je płyn może przemieszczać się tylko w ściśle określonych warunkach. Przepływ płynu z jednej komory do drugiej jest wywołany drganiami silnika o określonej częstotliwości. W ten sposób można skutecznie tłumić niektóre, wyjątkowo niepożądane częstotliwości drgań zespołu napędowego ograniczając ich przenoszenie się na nadwozie, a w szczególności na przedział pasażerski. Dzięki temu rośnie komfort podróżowania nowym samochodem.
