Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Metal Work Pneumatic
Proszę, dodaj wyjątek www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Wtrysk pary wodnej do silnika spalinowego??

darzur 29 Cze 2013 12:30 117583 139
  • #61 29 Cze 2013 12:30
    tdx110
    Poziom 18  

    Co do LPG w stanie lotnym...
    Proszę sprawdzić wartość energetyczną benzyny, LPG jak i innych paliw.
    Można będzie zaobserwować to że LPG ma mniejszą wartość energetyczną od benzyny.

  • Metal Work Pneumatic
  • #62 29 Cze 2013 21:24
    Marek Sp
    Poziom 20  

    Chodziło mi o to że faza lotna niewiele tu daje . A co do LPG to inna bajka bo żeby wykorzystać w pełni możliwości tego paliwa należało by skonstruować inny silnik

  • #63 30 Cze 2013 00:13
    GODsaveTHEcat
    Poziom 11  

    Myślałem o założeniu nowego wątku ale nie wiem czy warto skoro tutaj dyskusja nadal żywa. Planuję zrobienie bardzo prostej instalacji wodnej do Skody Felicii 1.3MPI z sekwencyjnym LPG. Pomysł jest taki by podawać mgiełkę wodną razem z powietrzem. Mgiełka byłaby generowana przez ultradźwiękowe generatory mgły takie jak do lampek ozdobnych. Planuję użycie 3 takich 25W generatorów (z możliwością wyłączenia poszczególnych generatorów) zasilanych przez samochodowy zasilacz do laptopa z napięciem wyjściowym 24V 80W.

    Wtrysk pary wodnej do silnika spalinowego??
    Układ ze schematu podłączony byłby pomiędzy filtrem powietrza a króćcem wlotowym.
    Pomysł zaczerpnięty z youtube
    https://www.youtube.com/watch?v=l37U7D8AnwU
    https://www.youtube.com/watch?v=vJfQBVN-Lr8
    https://www.youtube.com/watch?v=l37U7D8AnwU
    Autorzy filmów mówią o 8% spadku spalania albo o wzroście przebiegu o 4 mile na galon. Ciężko mi ocenić czy dodatkowe 4 mile na galon to dobry wynik dla campera z 5 litrowym silnikiem. Wspominają też o problemach z sondą lambda (O2 sensor) otóż po podłączeniu "wtrysku zimnej mgiełki" sonda lambda pokazuje większą zawartość tlenu w spalinach. Oczywiście komputer zwiększa wtedy ilość podawanego paliwa co niweluje oszczędność na instalacji wodnej. Tutaj właśnie wkracza moja instalacja LPG, mam sterownik STAG 4PLUS w którym mogę zmniejszyć mnożnik i skrócić czas wtrysku.

    Mój znajomy mechanik zwrócił mi uwagę na potencjalne problemy z przepływomierzem. Przewertowałem instrukcję obsługi Felici 1.3 MPI i nie ma o takim czujniku nigdzie mowy. Wtrysk pary wodnej do silnika spalinowego?? Na działanie mgiełki będzie narażona przepustnica i czujnik ciśnienia w kolektorze ssącym (map sensor). Tutaj pojawia się moje pytanie, czy czujnik ten może ucierpieć od dużej wilgotności? Jest on absurdalnie drogi (300-400zł!) i wolałbym żeby nie uległ uszkodzeniu. Chętnie zasięgnę rady co do innych zagrożeń/problemów płynących z takiej instalacji wodnej.

    Dodam, że nie oczekuję jakiś genialnych wyników, moim celem jest samo przeprowadzenie eksperymentu i sprawdzenie czy ten magiczny wtrysk wody naprawdę coś zmienia. Jeśli instalacja wodna będzie działać prawidłowo i nie będzie sprawiać problemów, pomyślę o dogrzewaniu zbiorniczka z wodą by można było instalacji używać zimą. W innym przypadku odepnę ją od silnika i podepnę do układu wentylacji jako namiastkę klimatyzacji ;-) a zimą wyląduje jak nawilżacz powietrza do domu.

  • #64 30 Cze 2013 09:22
    tdx110
    Poziom 18  

    Marek Sp napisał:
    Chodziło mi o to że faza lotna niewiele tu daje ....

    Nie zgodzę się znowu z Pańską wypowiedzią.
    Proszę poczytać trochę o takiej zamianie benzyny do postaci gazu.
    Zysk jest dość spory. Kolega mówi o spadku spalania około 40% a inni niekiedy o większym.
    Poza tym gdyby nie było to opłacalne to firmy by nie robiły wtrysków, które coraz większą mgłę by wtryskiwały do silnika.
    GODsaveTHEcat
    Ja także posiadam Skadę felicję 1.3 MPI więc też chciałbym z nią się pobawić jednakże:
    Użytkownik wcześniej pisał że zrobił także taką "zimną mgiełkę" jednakże spadku spalania nie zanotował.
    Proponuję zrobić jak coś to taką samą konstrukcję jak kilka lat temu polski wynalazca, że przyczepił wokół rury wydechowej i kolektora wężyk z wodą i ona była podgrzewana i dostarczana CIEPŁA do silnika.
    Według mnie wątek zmierza w złym kierunku, ponieważ nie wiem czy ktoś zauważył, ale:
    - benzyna ma większą rozszerzalność cieplną od wody, więc nie opłaca się wtryskiwanie zimnej wody do silnika, ponieważ to jest zwykła strata energii.
    - ciepła mgiełka jak najbardziej by się sprawdziła, ponieważ, podgrzewała opary benzyny oraz powietrza przez co łatwiej było by o zapłon i mniej energii było by tracone na podgrzewanie przez benzynę powietrza... (patrz moją wypowiedź kilka postów wyżej)

    Co do zimnej mgiełki to istotnym było by to że mogła by źle odczytywać sonda Lambda i podawać więcej benzyny.
    Osobiście będę próbował za jakiś miesiąc skonstruować "ciepłą mgiełkę" i ją podawać do silnika, ponieważ wszyscy starają się tutaj iść na prostotę i chcą podawać ją "zimną", co jak już użytkownik Zbychul zaobserwował na własnym doświadczeniu.
    Natomiast użytkownik Genesis72 zaobserwował pozytywne efekty ale przy dawkowaniu "ciepłem mgiełki"!
    Jeśli ktoś chce się bawić z zimną mgiełką to proponuję ją wysyłać do silnika ale przez układy podgrzewające ją do postaci ciepłej pary wodnej. Inne rozwiązanie tego nie ma sensu z powodów powyższych!
    I prośba do użytkownika GODsaveTHEcat.
    Nie wiem czy taki jest schemat w tej instrukcji, ale u nas wtryski są inaczej skonstruowane. Nie ma żadnego "długiego" wtrysku, tylko nad przepustnicą jest bardziej "okrągły" wtrysk.
    Jeśli ktoś zdejmował cały układ dolotu powietrze to wie o czym mówię.

  • #65 30 Cze 2013 10:06
    Marek Sp
    Poziom 20  

    - odnośnie wtrysku mgiełki zimnej ... silniki pracują dobrze nawet przy wilgotności powietrza 100% i nic się nie dzieje.
    - odnośnie nowych wersji wtryskiwaczy chodzi o ekologie a nie zużycie paliwa . Nikt w tym kierunku nie prowadzi już badań natomiast normy emisji są coraz bardziej restrykcyjne.
    - benzyna odparowuje w momencie sprężania a nie podczas dolotu jednocześnie daje możliwość większej objętości wkładu w cylinder.
    - Zmiana mnożnika niewiele da ponieważ będzie reakcje sterownika benzyny na zwiększenie zawartości tlenu.

  • #66 30 Cze 2013 12:27
    GODsaveTHEcat
    Poziom 11  

    tdx110 co do schematu silnika użytego powyżej to jest to schemat z książki, nie jest "anatomicznie poprawy" pokazuje tylko czujniki i inne elementy silnika 1.3MPI. Co do ciepłej i zimnej mgiełki.
    Słyszałem o instalacji Jana Gulaka z Kielc (Link 1, Link 2) w której woda była podgrzewana na kolektorze wylotowym. Tam zamieniała się w przegrzaną parę i trafiała do silnika. Podobno było około 40 samochodów w Polsce z taką instalacją. W samochodzie Pana Jana (stary mercedes z silnikiem diesla) oszczędności sięgały podobno aż 65%.
    Nie wiem gdzie ta przegrzana para miałaby trafiać w silniku benzynowym, podawanie jej do kolektora ssącego jest trudnym do zrealizowania rozwiązaniem (przynajmniej dla mnie), najłatwiej byłoby mi ją podawać po prostu za filtrem powietrza (przy okazji przepustnica by się przeczyściła) co jednak może nie dać tak dobrych efektów.

    Wracając do zimnej mgiełki, nie zgodzę się, że jest ona stratą energii. To znaczy jest, tracimy na ogrzanie jej energię cieplną mieszanki, jednak w zamian rozszerza się ona (nawet jeśli gorzej niż benzyna to i tak dobrze, przecież chcemy oszczędzić benzynę). Bez wody ta energia poszłaby w wydech. Mógłbym przez zbiornik w którym wytwarzam mgiełkę przepuścić rurkę z gorącą wodą z chłodnicy. Nie uzyskałbym przegrzanej pary ale jednak mgiełka byłaby ciepła. Tu jednak pojawia się problem, ponieważ podgrzewałbym też powietrze które trafia do silnika, co mogłoby zmniejszyć jego wydajność.

    Marek Sp
    faktycznie mogę nie być w stanie zniwelować zawyżonych wskazań sondy lambda, samym sterownikiem gazu. Muszę pomyśleć na innym rozwiązaniem. To że silniki pracują przy 100% wilgotności dużo nam nie daje, będziemy podawać o wiele więcej wody niż silnik mógłby pobrać z "natury".

    Co z tym czujnikiem czujnikiem ciśnienia w kolektorze? Czy może on ulec awarii w przypadku podawania silnikowi zimnej/ciepłej mgiełki?

    Wtrącę swoje trzy grosze do rozpraszania paliwa. Na YouTube roi się od filmików z rozbijaniem benzyny na mgiełkę właśnie przez generatory ultradźwiękowe. Podobno są jakieś oszczędności z zasilania silnika tak przygotowanymi oparami. Moim zdaniem jest to zbyt niebezpieczne, dlatego nie interesowałem się tym tematem.

  • #67 30 Cze 2013 19:18
    Marek Sp
    Poziom 20  

    Oszukanie sondy lambda nie stanowi problemu , możesz spokojnie zmniejszyć jej napięcie jakimś układem dzielników lub odwrotnie podnieść napięcie. Co do 100% wilgotnosci to przykłada na to ze ani przepustnica ani inne elementy raczej nie padną . Mos samochód w takie dni dużo lepiej chodzi a że to kawał motorka bo 3 l i 210 koni to czuć jak się zbiera .

  • #68 01 Lip 2013 22:20
    encore
    Poziom 17  

    Zimną ultradźwiękową mgiełkę zastosowałem w VW Crefterze diesel.
    Powiem szczerze że nie wierzyłem w to, a jednak człowiek co tym jeździł powiedział że :
    -- samochód był bardziej dynamiczny
    -- spalanie spadło "na oko" jakieś 30%

    Natomiast był poważny problem z tym że samochód po dłuższym postoje miał problemy z zapaleniem. Powód był prosty, po zgaszeniu silnika dostaje się jeszcze pewna ilość pary wodnej do cylindra i skrapla się tam.
    Rozwiązanie problemu w tej chwili polega na tym że przed zgaszeniem silnika trzeba na kilkadziesiat sekund odłączyć generator pary wodnej.

    Generator pary wodnej to przetwornik ultradźwiękowy.

    Podobno jakiś człowiek w Polsce dostał patent na to rozwiązanie. Zastanawia mnie to jakim cudem? Przecież takie generatory ultradźwiękowe używa się od lat a na publicznych forach o tej metodzie dyskutuje się jeszcze dłużej.

  • Metal Work Pneumatic
  • #69 02 Lip 2013 00:32
    GODsaveTHEcat
    Poziom 11  

    encore czy mógłbyś podać jakieś szczegóły tej instalacji? Najbardziej interesuje mnie ile było generatorów i w którym miejscu układu dolotowego był zamontowany zbiornik z mgiełką. Wydaje mi się, że w silnikach diesla instalacja wodna daje lepsze efekty z powodu większego sprężania. Na benzyniaku wyniki będą pewnie o wiele skromniejsze.

    Na razie skłaniam się do sprawdzenia zimnej mgiełki (ewentualnie podgrzewanej, jednak nie przegrzanej). Kiedy uruchomię instalację zrobię jazdę próbną na benzynie z wyłączoną i włączoną mgiełką i sczytam ze sterownika gazu mapy wtrysków dla obu prób. Jeśli faktycznie czasy wtrysku "na mgiełce" się wydłużą to zacznę kombinować z lambdą.

    Zastanawiam się jak zrobić "oszusta labmda" w taki sposób by można było łatwo go wyłączyć (żeby ECU dostawało rzeczywiste napięcie czujnika). Myślałem o układzie opartym na atmedze168 z dołożonym przetwornikiem analogowo-cyfrowym na wejściu i cyfrowo-analogowym na wyjściu. Na atmedze odczytane z przetwornika A/C napięcie czujnika byłoby mnożone przez zadaną wartość, potem znów przetwarzane na sygnał analogowy na przetworniku C/A. W kabinie byłby mały ekranik LCD jakieś przyciski (+, - , reset), w ten sposób mógłbym na bieżąco kontrolować przez jaka wartość ma być mnożone napięcie z sondy lambda i ewentualnie sprawdzić w jakich wartościach to napięcie oscyluje. Pytanie brzmi czy taki cyfrowy układ nie będzie wprowadzał zbyt dużych opóźnień i czy będzie wystarczająco dokładny. Myślałem o przetwornikach 12bitowych z napieciem referencyjnym 3V. Jak dokładnego pomiaru potrzebuje ECU, w moim przypadku stary SIMOS 2P?

    Co do samych generatorów ultradźwiękowych to bardzo ciężko znaleźć rzetelne informacje na temat ile mgiełki tak naprawdę wytwarzają. Te ozdobne do lamp o mocy 25W zużywają od 70 do 200ml na godzinę, natomiast typowe nawilżacze ultradźwiękowe o tej samej mocy ok. 300ml/h. Myślę, że w w naszym przypadku kiedy mgiełka natychmiast będzie zasysana do silnika zużycie wody na jeden generator ultradźwiękowy powinno być trochę poniżej górnej granicy. Chyba mogę optymistycznie założyć, że 3 generatorki w czasie godziny rozbiją mi na mgiełkę ok 0,5l wody. Korzystając ze starej zasady, że w trasie 1km to 1min to wyjdzie jakieś 0,833l wody na 100km. Czy to dużo czy mało? ciężko mi ocenić.

  • #70 02 Lip 2013 10:16
    tdx110
    Poziom 18  

    Co do propozycji ze wzmocnieniem układy przez układ Atmega to bym zamiast niego zastosował po prostu szybki wzmacniacz operacyjny.
    Zapłacił bym może za niego 10zł i bym miał częstotliwość sczytywania możliwe że w granicach 1-2 MHz.
    Poza tym elektronika sterująca będzie łatwiejsza w kontroli. Wystarczy to konkroli zwykłe potencjometry (no i może jeszcze kilka elementów).

    Najlepiej dobrać ilość generatorów ultradźwiękowych doświadczalnie.
    Może po prostu wystarczy 1 taki generator.
    Po prostu trzeba się przekonać.

  • #71 02 Lip 2013 11:10
    encore
    Poziom 17  

    Człowiek któremu montowałem generator pary wodnej kupił zestaw tutaj :
    http://generatorywodoru.pl/sklep.html.

    Moim zdaniem nie warto od tego człowieka kupować ponieważ urządzenie jest wykonane na skandalicznie niskim poziomie. Lepiej zrobić to samemu wyjdzie minimum 3 razy taniej. Zamiast obudowy metalowej zastosować na przykład rurę kanalizacyjną.
    Sam generator jest wzięty z nawilżacza ultradźwiękowego.

    Jedno zalanie wody starczało na kilkasetkilometrów, wody zalewało się około 1-1,5 litra.
    Para podawana była w dolot powietrza, najprościej jak można, zwykłym wężem.

  • #72 02 Lip 2013 12:13
    Marek Sp
    Poziom 20  

    Jeśli układ mikroprocesorowy to już cały sterownik zrobić . Ja mam silnik 3 l benzynowy i nawet taki temat mnie by zainteresował tyle że mam 4 sondy lambda przed o po katalizatorze tu mogą byc schody . Na podniesienie napięcia sondy wstarczy prosty układ wzmacniacza operacyjnego z niewielkim wzmocnieniem jak żeby na wyjściu było napięcie wyższe o np. 0,1 V a potem resztę niestety trzeba dobrać doświadczalnie .

  • #73 02 Lip 2013 12:19
    encore
    Poziom 17  

    Ludzie co wy żeście się czepili używania mikrokontrolera do emulacji sond lambda?
    Zaraz któryś powie że trzeba Pentium 4 wsadzić.
    Można jeszcze dostać emulatory sond lambda do starych instalacji mikserowych od autogaz. Taki emulator kosztuje około 50zł.
    Problem większy jest przy sondach szerokopasmowych.

  • #75 02 Lip 2013 23:11
    GODsaveTHEcat
    Poziom 11  

    Nie chcę symulować sondy, tylko zmodyfikować sygnał pochodzący od niej.
    Macie absolutną rację o wiele prościej będzie zrobić to na wzmacniaczu operacyjnym regulowanym przez potencjometr. Dodatkowo dam przekaźnik 2 stanowy, przy włączeniu instalacji wodnej sygnał z lambdy będzie przechodzić przez wzmacniacz, kiedy instalacja będzie wyłączona będzie szedł niezmodyfikowany prosto do komputerka.

    Ceny instalacji na generatorywodoru.pl są po prostu kosmiczne! Zainteresowały mnie dwie wymienione zalety w zakładce "Jak to działa"

    Cytat:
    -Nie zamarza zimą
    ....
    -W razie awarii pompy paliwa może zastąpić pompę i zasilać silnik !!!
    Nie wiesz może na jakiej zasadzie było uzyskanie nie zamarzanie? Dodawał coś do wody czy dogrzewał zbiornik? a ten punkt o pompie paliwa to już dla mnie zupełna magia, no chyba że ma na myśli wlanie paliwa do "mgiełkownicy" i zasilanie silnika taką mgiełką benzynową.

    [EDIT] Ta instalacja naprawdę jest opatentowana. Choć patent P.394083 jest jeszcze badany. Tutaj są dokumenty patentowe opis, rysunki i zastrzeżenia. W opisie wyjaśnione jest niezamarzanie instalacji, dolewa po prostu alkoholu. Swoją drogą nie wiem czy w tym wątku czy w innym słyszałem, że w niektórych instalacjach wtrysku wodnego stosuje się etanol (szczególnie tych wyczynowych, do samochodów sportowych), a wiele ludzi używa po prostu zimowego płynu do spryskiwaczy. Nie mniej nie podoba mi się zastosowanie alkoholu w instalacji ultradźwiękowej, taka alkoholowa mgiełka jest pewnie piekielnie łatwopalna.

    [Offtop]
    Spoiler:

    Co do pomysłu z atmegą, wydaje mi się, że teraz dla młodych bliższe jest programowanie i elektronika cyfrowa niż układy analogowe. Dla mnie pewniejsze jest "Napisałem program i wiem że mam mnożnik x1.1" niż "Polutowałem układ i przekręciłem trochę potencjometr", ale to tylko moje takie zboczenie.

  • #76 07 Lip 2013 15:05
    flgmnft
    Poziom 12  

    Witam panowie. Przeczytałem cały temat. Zamierzam zamontować u Siebie instalacje aplikującą przegrzaną parę wodna do silnika. Posiadam Mazda 323f DiTD. Na próbę oczywiście czy przyniesie to zamierzone efekty. Jako zbiornik wody wykorzystam zbiornik spryskiwacza, jest poniżej poziomy kolektora itd, pytanie czy może tak być. Druga sprawa mogę tłoczyć paliwo pompką od tylnej szyby bo i tak mam wycieraczkę odpiętą z tyłu, nie używam jej (nalepka z reklamą). spiralę owinę na rurze wydechowej, zaraz za turbiną znajduję się osłona termiczna w postaci blaszek skręcanych. Pod nimi nawinę parę zwoi rurki miedzianej. Pytanie czy tam już nie będzie za zimno. Czy lepiej na kolektorze i przed turbina to zrobić? No i dalej wężykiem do dyfuzora za filtrem powietrza. Jakieś sugestie z waszej strony. Nie poniosę w zasadzie żadnych kosztów bo elementy mam już wydłubane i przygotowane prawie. Mam zamiar we środę lub wtorek się tym zająć.

  • #77 07 Lip 2013 16:23
    Marek Sp
    Poziom 20  

    ciekawe , mam nadzieje ze napiszesz co z tego wyszlo.

  • #78 07 Lip 2013 23:06
    encore
    Poziom 17  

    Zastanawiam się co jest lepsze gorąca para wodna czy zimna z generatora ultradźwiękowego?

  • #79 08 Lip 2013 02:11
    GODsaveTHEcat
    Poziom 11  

    @encore stawiałbym, że lepiej sprawdzi się gorąca para (pomimo iż planuję "zimną" instalacje) a w szczególności w dieslu. Przemówił do mnie argument o tym, że gorąca para wodna pomaga przejść paliwu z postaci płynnej w opary. Z drugiej strony gorąca para ogrzewa też dostające się do silnika powietrze, przez co to staje się rzadsze, więc ciężko stwierdzić co będzie lepsze. Pewną wskazówkę można znaleźć tutaj:

    Link

    W tym dziwacznym silniku wtrysk wody zmieniał jedynie temperaturę, za to wtrysk pary zwiększał nieco moc i wydajność. Niestety z tego co zrozumiałem to badania były prowadzone przez symulację w programie komputerowym GT Power. Swoją drogą silnik Scuderi to bardzo ciekawa konstrukcja, polecam filmik w którym opowiadają o powietrznym napędzie hybrydowym.

    @flgmnft życzę przyjemnej przeróbki :-) Na twoim miejscu obwinąłbym rurkę miedzianą na kolektorze przed turbiną (o ile masz tam jako taki dostęp). Nie jestem pewien czy pompka od wycieraczek dobrze się spisze pod ciągłym obciążeniem, w normalnym użytkowaniu pracuje przecież sporadycznie.

  • #80 08 Lip 2013 10:17
    Marek Sp
    Poziom 20  

    pompa spryskiwacza bardzo szybko padnie ale na poczatek do doswiedczen pewnie wystarczy .

  • #81 08 Lip 2013 10:49
    zyleta67
    Poziom 11  

    Witam wszystkich, dodam swoje trzy grosze na temat tego wynalazku, opierając się na swoich przemyśleniach, faktach technicznych i doświadczeniach.

    Na początek trochę teorii i czy w ogóle może to działać.
    Faktem jest że silnik spalinowy (benzynowy) pracuje ze sprawnością rzędu ~30%. Zwiększając jego sprawność o 100% będzie pracował ze sprawnością 60% i teoretycznie może zużywać 50% mniej paliwa w stosunku do silnika pracującego ze sprawnością 30% (tak z grubsza szacując) zatem deklarowane oszczędności rzędu 60% teoretycznie są możliwe.

    Zasada działania tłumaczona przez prof. Gulaka.
    Uważam że opis działania wynalazku jest błędny i na 99% nie działa w sposób przedstawiony przez konstruktora. Termiczny rozpad wody na tlen i wodór jest możliwy w temp >2700 i ciśnieniu zbliżonym do atmosferycznego. W momencie podwyższonego ciśnienia, a takie jest w komorze spalania gdy tłok znajduje się GMP i wynosi 10-20 krotności atmosferycznego, granica rozpadu wody przesuwa się jeszcze w wyższy zakres temperaturowy.
    Temperatura końca spalania w silniku ZI (benzynowy) mieści się w przedziale 2400-2700 st. C, natomiast w silniku ZS (diesel) 1800-2200 st.C. Widać więc, że warunki występujące w silniku, ni jak się mają do powstawania wodoru. Mówienie o tajemniczych dodatkach mieszanych z wodą jest czysto marketingowym bełkotem. Druga sprawa jaki to ma sens, jeśli wodór z tlenem wytwarza się po spaleniu paliwa, więc jego zapłon jeszcze później, gdy tłok nie znajduje się już w pozycji zbliżonej do GMP, gdzie uzysk z odebranej energii eksplozji jest największy. Trzecia sprawa to autor nie zdaje sobie sprawy ze skutków korozji wodorowej, które określa się jako jedne z największych powszechnie znanych. Jako że cząsteczka wodoru jest najmniejsza i przenika przez praktycznie wszystkie materiały, powoduje ona korozję nie tylko na powierzchni ale również wewnątrz materiału.

    Czy to może w ogóle działać?
    Silnik np. benzynowy został tak zaprojektowany żeby pod maksymalnym obciążeniem, spalać z największą sprawnością, maksymalną (ściśle określoną) dawkę paliwa, bez efektu spalania stukowego. Dlatego objętość komory spalania w GMP bezpośrednio koreluje z maksymalną dawką paliwa.
    Jednak eksploatując silnik na co dzień praktycznie w większości czasu silnik nie pracuje z maksymalnym obciążeniem, a co za tym idzie nie spala maksymalnych dawek paliwa. Jednak objętość komory spalania w GMP jest zawsze taka sama. Tak więc spalając mniejszą ilość paliwa w tej samej objętości komory spalania (wyliczonej dla znacznie większej ilości paliwa) zanotujemy drastyczny spadek sprawności silnika.
    Zobrazuję to na prostym przykładzie. Mamy tzw. Petardę hukową. Po odpalenie położymy sobie ją na otwartej dłoni, ładunek eksploduje i poczujemy minimalną „falę uderzeniową” na dłoni. Teraz wykonamy to samo jednak delikatnie przymykając dłoń, zostawiają przedmuch między palcami (nie zaciskamy), po wystrzale dość mocno wyczuwamy „falę uderzeniową” która w pierwszym przypadku była znikoma. Teraz trzeci przypadek petardę wsadzamy do jabłka, po eksplozji jabłka nie ma. W każdym z wymienionych przypadków została uwolniona ta sama ilość energii, jednak tylko w trzecim przypadku energia została przechwycona przez jabłko w 100%, ze względu na idealne dopasowanie petardy do jabłka.




    Taki przypadek odpowiada maksymalnemu napełnieniu komory spalania w GMP. Pozostałe dwa przypadki odpowiadają przypadkom nie pełnego napełnienia komory spalania, duża część energii tracona jest na poduszce powietrznej, która wypełnia cylinder w momencie nie zupełnego napełnienia. Reasumując idealny silnik to taki, który regulując dawkę paliwa potrafiłby sobie dobierać odpowiednią objętość komory spalania. Dla dużej ilości paliwa duża komora, dla małych ilości paliwa małą komora.
    Co to ma wspólnego z wynalazkiem?
    Jak wiadomo woda nie jest sprężalna i każdy wie co się dzieje z silnikiem gdy pociągnie w sposób nie kontrolowany wodę. W skrajnych przypadkach pokrzywienie wału, który jest projektowany kilkukrotnym zapasem obciążeniowym.
    Jednak dawkując wodę w sposób kontrolowany, można wypełniać komorę spalania w przypadku małych napełnień, zwiększając przez to sprawność silnika, nazwijmy to. dynamiczne doprężanie silnika.

    W taki razie dlaczego przegrzana para, a nie woda?
    Otóż dlatego że podana woda do cylindra w dużym stopniu spłynie po ściankach osadzając się na tłoku, tylko częściowo parując, pomijam fakt przedostawania się wody do skrzyni korbowej. Owszem spowoduje to zmniejszenie komory spalania (doprężenie) jednak paliwo zmieszane z powietrzem spalane w pomniejszonej objętości spowoduje efekt spalania stukowego.
    Wpuszczenie przegrzanej pary wodnej do kolektora powoduje zmieszanie się jej z powietrzem, następnie w komorze pośredniej, z paliwem po czym trafi do komory spalania jednorodnie wymieszana para+powietrze+benzyna. Spowoduje to doprężenie silnika jak w przypadku wody, jednak fakt obecności cząstek pary pomiędzy powietrzem i paliwem obniży zdolność wybuchową mieszanki, co zapobiegnie spalaniu stukowemu. W efekcie będziemy spalani mniejszą ilość paliwa z większą sprawnością.

    W praktyce.
    Przedstawiona przeze mnie teoria wydaję się być bardziej prawdziwa niż teoria prof.Gulaka.
    Więc postanowiłem sprawdzić w praktyce. Badania przeprowadzone na Pugu 1.4 8V 75KM. Przygotowany nowy kolektor dolotowy, zmodyfikowany o dysze zamocowane w ściankach kolektora tuż przed króćcem montażowym do głowicy. Ustawione tak aby ich wyloty były idealnie w świetle wlotu kanału do głowicy. Oczywiście dla każdego cylindra osobna dysza. Dysze wykorzystane z wkrętek gazu LPG do kolektorów, jednak nie wkręcane lecz osadzane na kleju odpornym do 180st. Całość połączona wężem ciśnieniowym do pary wodnej (atestowanym do 180st.) i mosiężnymi trójnikami. Zachowane jak najmniejsze odległości w celu eliminacji strat cieplnych pary.
    Drugi ważny element parownik na wydechu. Na kolanku za kolektorem nawinięte 5m rurki miedzianej (przewód hamulcowy fi 5mm), dodatkowo w kolanie wywiercone dwa otwory przez które przechodzi rurka z nierdzewki w spawana przy wejściu i wyjściu z kolana (taki patent żeby mieć pewność że będzie para a nie woda). Dodatkowo ocieplenie wężownicy matą do kominków (biała wata o temp do 2000st) i na to folia aluminiowa. Całość połączona w kolejności: zbiornik z wodą, zawór, wąż do wężownicy, wężownica, rurka przez kolano, wąż ciśnieniowy, trójniki, kolektor dolotowy.

    Testy.
    Po odpaleniu (nagrzaniu) i odkręceniu wody biały dym z rury wydechowej, znaczy to, że nie ma jeszcze pary przegrzanej i woda paruje w cylindrze, po chwili brak dymu, a na ręce przyłożonej do rury wydechowej wyczuwalna wilgoć. Silnik zaczyna pracować nie równo, dławiąc się, pływają wolne obroty w tendencji w dół nie w górę. Wyjazd na drogę od razu efekt placebo, zmiana na plus, ale bez szału. Przy jeździe na 5 biegu 90km/h minimalnie gazu i auto jedzie, pod górę tylko minimalnie trzeba dodać gazu Wszystko wydaje się obiecujące. . Jednak to tylko odczucie subiektywne. Po trasie 200km na wskaźniku paliwa nie było widać zauważalnej różnicy. Więc na drugi dzień interfejs Peugeot Planet i pomiary wtrysków na wolnych obrotach. Wtedy czar prysł. Standardowe czasy wtrysków, na wolnych obrotach i ciepłym silniku, są na poziomie 3ms. Po odkręceniu wody czasy wzrastają do 6ms i spada podciśnienie w kolektorze. To tłumaczy że przy minimalnym gazie samochód całkiem dobrze sobie radził. Pomyślałem że problemem jest właśnie podciśnienie, komputer wykrywając mniejsze podciśnienie myśli że ma więcej powietrza i wzbogaca mieszankę. Tak więc potencjometr 100Kohm do wtyczki zamiast czujnika i już pełna manualna regulacja podciśnienia. Próba i zmniejszenie czasów wtrysków do 4ms jednak bardzo nierówna praca silnika (brak dokładnego chwilowego pomiaru podciśnienia, tylko wartość przybliżona z potencjometru jaka występować powinna przy takich obrotach).

    Wnioski.
    Na pewno instalacja działa, jednak jej wpływ na silnik jest trudny do zidentyfikowania. Duży problem to autonomiczność komputera wraz z czujnikami. Trudno w sposób skuteczny oszukać odpowiednio wszystkie czujniki, żeby to mogło efektywnie działać. Niestety samochód używam na co dzień i nie mam możliwości badania różnych konfiguracji. Trzeba by mieć silnik w garażu, stałe obciążenie, pomiary, wykresy itp. To nie jest robota na placu w pół dnia.

    Inaczej sprawa może wyglądać dieslu z uwagi na brak przepustnicy, atmosferyczne ciśnienie i sterowanie dawkami paliwa, a nie przepustnicą w dolocie. Tam zawsze jest duży nadmiar powietrza i faktycznie może to zadziałać bez większych kombinacji, przynajmniej są ku temu przesłanki. Jednak sprawdzenie tego pozostawiam już wam dieslowcom:) Jeśli ktoś ma pytania piszcie, myślę że wszystko dość szczegółowo opisałem, teorie poparłem faktami, mogę udostępnić zdjęcia, wprawdzie kolektor mam obecnie zdemontowany ale do zdjęć nawet lepiej.

  • #82 08 Lip 2013 11:28
    encore
    Poziom 17  

    Marek Sp napisał:
    pompa spryskiwacza bardzo szybko padnie ale na poczatek do doswiedczen pewnie wystarczy .


    Myślę nad użyciem pompki od pralki automatycznej. Pompka od spryskiwaczy nie sprawdzi się przy ciągłej pracy. Z tym że przecież ona nie musi ciągle pracować. Raz na jakiś czas dolewa większą ilość wody i po kłopocie. Potrzebne są dwa progi sygnalizacyjne : pełno i pusto.

  • #83 08 Lip 2013 13:44
    GODsaveTHEcat
    Poziom 11  

    @zyleta67 gratuluję fachowego podejścia do tematu i dobrze przeprowadzonego eksperymentu. Też uważam, że historia Gulaka z wodorem to bzdura.
    Czy rozważyłeś podanie pary przed przepustnicą? W takiej konfiguracji oczywiście istniałoby ryzyko, że para zbytnio się ochłodzi ale za to nie byłoby żadnych problemów z ciśnieniem w kolektorze ssącym.

    Podoba mi się twój "wstęp teoretyczny" jednak czy aby na pewno woda podana do cylindra spłynie na tłok? Nie mówię o przypadku bezpośredniego wtrysku wody do cylindra, ale o rozważanej przez niektórych nas "zimnej mgiełce" podawanej razem z powietrzem. Moim zdaniem w takiej mgiełce cząstki wody są na tyle małe i dobrze wymieszane z powietrzem, że kiedy trafiają do gorącego przecież cylindra raczej nie osiadają na ściankach i tłoku (a przynajmniej nie w znaczącej ilości).

  • #84 08 Lip 2013 16:22
    Marek Sp
    Poziom 20  

    Tylko koledzy zapominają ze pracujący silnik ma około 90 st C a podczas sprężania temperatura się podnosi . Proponuje rozważenie na ile temperatura spalin się obniży ponieważ to świadczy o zwiększeniu sprawności .

  • #85 08 Lip 2013 17:14
    GODsaveTHEcat
    Poziom 11  

    @Marek Sp podczas sprężania temperatura rośnia, ale rośnie też ciśnienie a co za tym idzie temperatura wrzenia wody.
    Wtrysk pary wodnej do silnika spalinowego??
    Podejrzewam, że temperatura panująca w cylindrze wystarczy do odparowania wody, w szczególności że generatory ultradźwiękowe produkują bardzo drobne krople, a w moim przypadku (zastosowanie 3 generatorów) zużycie wody na godzinę nie przekroczy 0,6l (ok 1l wody na 100km).

    Z takich czysto technicznych aspektów zastanawiam się nad dwoma wariantami zamontowania "zimnego parownika":
    a) szeregowo, parownik miałby dwa duże otwory i byłby zamontowany szeregowo między filtrem powietrza a króćcem wlotowym. Całe powietrze które idzie do silnika najpierw musiałoby przejść przez parownik
    b) równolegle, parownik miałby dwa małe otwory, tylko część powietrza zza filtra cienkim wężykiem (fi 20mm) dostawałoby by się do parownika a później do króćca wlotowego. Oryginalny dolot byłby zachowany (tylko drobne wiercenie)

  • #86 08 Lip 2013 17:21
    Marek Sp
    Poziom 20  

    ja to wiem ze woda ma takie właściwości , ale nie wiemy czy energia cieplna wystarczy do odparowania wody .

  • #87 08 Lip 2013 17:24
    zyleta67
    Poziom 11  

    Para musi być podawana nie zależnie od przepustnicy, wynika to z tego, że będzie trzeba jej podać znacznie więcej niż powietrza (w końcu chcemy wypełnić cylinder) a powietrze jest podawane zawsze w stosunku 150% powietrza dla danej ilości paliwa. Podawając parę przed przepustnica, na zwężeniu w przepustnicy będzie się skraplać, dalej ochładzać i nic z tego nie będzie.

    Jeśli chodzi o spływanie na tłok to troszkę przesadziłem i proszę tego nie brać dosłownie. Przegrzana para czyli nienasycona zwana też para suchą jest w tym przypadku kluczowym czynnikiem. Tylko taka para może się odpowiednio wymieszać z powietrzem i oparami paliwa, gdyż wielkość „cząsteczek” takiej pary jest zbliżona do oparów benzyny i powietrza. Tak jak opisywałem jeśli układ był nie rozgrzany, to z rury wydechowej wychodziła para mokra (biała jak z czajnika). Po rozgrzaniu silnika, para jest nasycona czyli transparentna taka jak np. opary paliwa co znaczy, że wielkości „cząsteczek” pary są na tym samym poziomie co oparów paliwa. Opisuje to trochę łopatologicznie, ale wydaje się to logiczne. Podkreślam że jest to moje domniemanie, a nie naukowy dowód.

    Jeśli mgiełka dopiero będzie parowała w cylindrze, to nie zdąży się odpowiednio wymieszać z powietrzem nie mówiąc już o paliwie Będzie to zawsze w mniejszym lub większym stopniu mieszanina niejednorodna. Mgiełka musi odparować w parę nasycona potem przejść w nienasyconą i zmieszać się z paliwem. Za dużo w zbyt krótkim czasie.

    Ja postaram się popracować nad MAP sensorem, bo wydaje się, że to on gra tu pierwsze skrzypce, jeśli chodzi sterowanie silnikiem. Na początek będę chciał podłączyć go z potencjometrem w szereg, a nie zamiast, tak by mieć wartości proporcjonalne do ciśnienia rzeczywistego w kolektorze, ale zmodulowanego o rezystancje potencjometru. Zależność jest taka, im większa rezystancja tym większe podciśnienie w kolektorze, im większe podciśnienie tym mniejsza dawka paliwa. Dokładając w szereg rezystancję komputer będzie myślał że podciśnienie wzrosło, więc zmniejszy ilość paliwa. Teorię tą postaram się potwierdzić na nie modyfikowanym silniku o wtrysk pary. Na zimnym silniku kiedy włączone jest „ssanie” to tak naprawdę silnik krokowy otwiera dodatkowy kanał, jako obejście przepustnicy zmniejszając podciśnienie, przez co czasy wtrysków są na poziomie 10-15ms. Jeśli wtedy zwiększę rezystancję, powinny się zmniejszyć czasy wtrysków. Wydaje się to logiczne. Kiedyś chciałem zmniejszyć zużycie paliwa zimą na wolnych obrotach. Na mrozie czasy wtrysków dochodzą do 30ms!!! 10-krotnie większe zużycie paliwa na przemarzniętym silniku. „Oszukiwałem” wtedy wszystkie czujniki temperatury silnika i w ani jednym przypadku, czasy te nie uległy zmniejszeniu. Miało to tylko wpływ na obniżenie podwyższonych wolnych obrotów, ale czasy dalej kosmiczne. Myślę że to potwierdza teorię, że za czasy wtrysków tylko i wyłącznie odpowiedzialny jest czujnik podciśnienia. Jeśli okaże się to prawdą wówczas powtórzę eksperyment z parą. Pozostaje sonda lambda, jednak w tym przypadku nie wydaje mi się żeby maiła ona kluczowy wpływ. Z tego co zauważyłem ma ona charakter bardziej kontrolny niż decydujący o czymkolwiek. Po wypięciu jej, silnik pracuje bez zmian, wywala błąd przejściowy silnika i tyle.

    Moim zdaniem patent z parą musi działać, bo wbrew pozorom, tworzy to jakąś logiczną, spójną całość nie oderwaną od zasad fizyki i nie opierająca się na voodoo tajemniczych zjawisk. Dodam tylko tyle, że Mazda w swoich najnowszych silnikach benzynowych skyactive zwiększyła stopień sprężania do 14:1 redukując spalanie o 15% . Oto link:

    http://www.youtube.com/watch?v=QuVkd0hkNC8&feature=player_embedded

    w filmiku mówią dokładnie o tym co napisałem poprzednio, tylko realizują to w inny sposób. Konkluzja jest taka, w silniku benzynowym jest ciągle do wyrwania może nie całe 70% strat ale podejrzewam że 50% na pewno! Także panowie kombinujcie bo gra warta świeczki.

  • #88 08 Lip 2013 17:29
    Marek Sp
    Poziom 20  

    walcz ... a tu nalezalo by mape wtrysku zrobić

  • #89 08 Lip 2013 17:42
    zyleta67
    Poziom 11  

    Owszem, chcąc zoptymalizować całość w funkcji obrotów i obciążenia, a przy tym nie zarżnąć silnika.

  • #90 08 Lip 2013 17:47
    tdx110
    Poziom 18  

    A zastanawiałeś się może nad wentylatorek sterowanym za pomocą procesora?
    Taki wiatrak by wtłaczał odpowiednią ilość pary wodnej w zależności od obrotów.
    Ewentualnie można pomyśleć o tym wykorzystaniu wtrysku, tylko że wtłaczał by "ciepłą" parę wodną.
    Oczywiście wszystko sterowane przez procesor.
    Można było by uzyskać bardzo duże dokładności, ponieważ procesor miałby częstotliwości MHz.