W 175 były także własnie zapłony iskrownikowe ale w tych extra. WSK kupywało to u Szwedów. Zwało się to jakoś chyba SEM czy jakoś- nie pamiętam. Miałem taki dałem znajomemu trialowcowi bo potrzebował. Normalnie to sie mieściło pod obudowę. One były używane w sportach -trial,enduro,cross własnie ze względu na 'wywalenie akumulatora', a klakson czy światło stopu tam nie było potrzebne. Pasowało to pod oryginalne kartery. Było to na przerywaczu. Może gdzies udało by się zdobyć taki zapłon. Przerywacz nie jest aż taki zły, czasami więcej wytrzyma niż elektroniczny, no ale wymaga pieszczot okresowych.
Oryginalny zapłon od 175 też będzie chodzić bez akumulatora, ale trzeba zrobić prosotwnik, podpiąć pod cewki i dołożyć kondensator oczywiście musi być 'zewnętrzna' cewka zapłonowa.
PS
Zastanawia mnie rzekomo nowocześniejsza konstrukcja silnika ETZ od WSK175. MZ-ty nigdy nie miałem. Co tam takiego było innegow tej konstrukcji??? Igiełki na sworzniu?
A i chyba najgorsze ale też nie jestem pewien, ten iskrownik SEM wymagał innego wału, czop był chyba inny i dlatego go dałem .
Owszem rozruch elektryczny był przewidziany w sinikach Witrowskich. Silniki te były stosowane już w motocyklach SHL w wersji GAZELA . W Gazelach było jeszcze stosowane koło zamachowe podobne konstrukcyjnie do koła zamachowego w samochodach . W motocyklach WSK zamiast tego koła zakładano już tylko tuleje dystansową między łożysko a koło magnesowe - około 2 cm długości . Jęzeli chodzi o gaźniki do silników Wiatra stosowano dwa typy gaźników których nazwy nie pamiętam ale jeden z nich nadawał się do zastosowań lotniczych - tzn był odporny na akrobacje . Do zapłonu proponowałbym wykorzystanie fabrycznej prądnicy silnika a jedynie proponuję myśłeć nad zmianą cewek do zapłonu . Zwracamteż uwagę na wcześniej poruszaną kwestię że silnik ten nie jest przystosowany do współpracy ze śmigłem . Ja w swoim silniku miałem problemy z dziwnymi wibracjami i w efekcie częstym wypadaniem zabezpieczenia sworznia tłokowego .
Silnik ETZ 150 nie jest najlepszym pomysłem ze względu na bardzo duże drgania (zwróćcie uwagę na to, jak jest mocowany do ramy).
Co do zapłonu SEM to:
- nie wymaga akumulatora
- potrzebny jest inny wał (ewentualnie można przetoczyć czop)
- był stosowany w wersji S2 i wersjach wyczynowych
- wymiarami był zbliżony do tego z simsona
- identyczny produkował m. in. Bosch (mam taki w silniku od motoroweru
Kreidler), miał najróżniejsze zastosowanie: od kosiarek, przez traktorki ogrodowe, do motocykli więc musiała być to udana konstrukcja
A jeśli chodzi o gaźnik to w modelu S2, trialach itp stosowano gaźnik Bing 1/26/125/II
Proponuję wykonanie iskrownika bezstykowego, osadzonego na czopie
wału korbowego w miejscu starego koła.
Odlew aluminiowy z zatopionym magnesem może być bardzo lekki lecz jest to niewskazane gdyż tracimy energię kinetyczną.
Średnica koła Φ 120 mm, moduł zapłonowy indukujący palną iskrę przy 180 Obr. min.
Piasta koła może być dowolnie zaprojektowana do zamocowania śmigła
Z uzwojenia pierwotnego modułu wyprowadzony przewód do wygaszania iskry , można podłączyć elektroniczny regulator obrotów z ustaloną charakterystyką zakresu.
Zakład mój posiada patent i produkuje różne odmiany iskrowników.
Zgadza się te zapłony na kole zamachowym do wsk m21w2 nazywały się SEM. a teraz trochę polityki, jak już ktoś wspomniał, ja też nie polecam tego silnika do motolotni ponieważ sporo waży, a sam iem z doświadczenia że jak zainstalujesz zwykły zapłon to w warunki jakie mogą zapanować na wysokości może on zawieść. grzebie w tych silnikach już dobre ponad 8 lat i wiem co mówię. i tak jak wyżej koledzy radziłbym raczej silnik z mz 150.
Jeśli chcesz konkretniejszych wyjaśnień to napisz..
tyle z mojej strony
W tym roku akurat zakupiłem napęd na silniku MZ150 - przerobiony na 175 przez Karola Moskwę.
Z koszem wygląda to tak:
Silnik ten ma założony gaźnik Walbro WB37 oraz rurę wydechową z rezonansem - uprzedzając pytanie - chodzi o odbicie fali powybuchowej od ścianek układu rezonansowego w celu powrotu części mieszanki do komory spalania, ta akurat część w dużej mierze jest niespalona. Komora spalania napełnia się ponownie mieszanką oraz tym co po części zostało - kwestia zmniejszenia paliwożerności, jak i podniesienie mocy silnika.
Ale do tematu. ZAPŁON, który miałem oryginalnie - właśnie na kole magnesowym i jakiejś ceweczce od pilarki STIHL nie sprawdził się - to częste rozwiązanie, ale do D*PY. Wprawdzie silniki Simonini mają coś podobnego, ale to zrobione jest pod ten silnik, a nie dostosowywane - wtedy też ma swzanse działać. To rozwiązanie też wymaga rzeczywiście mocnego i mega konkretnego pociągnięcia sznurkiem, o zapłonie elektrycznym, który wykonałem, już nie wspominam - też nie dawał rady - układ po prostu nie odpalał, właśnie ze względu na zbyt niskie obroty. Po wyjęciu świecy - czyli bez żadnych oporów iskierka była, ale zbyt słaba by cokolwiek zapalić... Rozwiązaniem było albo:
1. Wyrzucić całość i kupić jakiegoś freszbriza na Simonini, Motorome czy cosik innego,
2. rozwiązanie tańsze - zrobić coś z tym - to też zrobiłem
ZATEM:
Wywaliłem stary "aparat zapłonowy" - czytaj cewkę od kosiarki (niby szwedzka, ale wewnątrz szkoda gadać...)
Wstawiłem na początek: hallotron, kilka tranzystorów, rezystorów polutowanych do kupy jak na obrazku
do tego cewkę od Simsona.
Mam rozrusznik a co się z tym wiąże akumulator postanowiłem jeszcze nie robić "pełnego" CDI tylko klasyka bateryjnego.
Rozwiązanie:
-elektronika - schemat bez hallotronu:
Na schemacie nie ma umieszczonego hallotronu - jest to zwykły cs3141 lub podobny o napięciu zasilania od 5V do 24 (30)V
Styk S1 - Stop zapłonu, powinien być załączony do całkowitego zatrzymania silnika.
Diodka LED błyska w tym samym czasie w którym następuje przejście czyli załączenie cewki zapłonowej. Ot taka informacja że działa. Ułatwia ustawienie zapłonu.
Układ działa od pierwszego razu - nie wymaga specjalnego strojenia (za wyjątkiem ustawiania punktu zapłonu - 2,5mm przed GMP (na stałe))
Jako wyzwalacz użyłem koła magnesowego od kosiarki - czyli to co zostało. Nie było potrzeby robienia nowego koła - powiedzmy wykorzystywania czegoś z pozostałości po CD, czy stacji dyskietek. Ktoś wypowiadał się na temat masy i utrzymania momentu. Niekoniecznie ma rację - masa tego ustrojstwa - około 150g a masa przeciwwag na wale to jak porównać TIRa i malucha. Poza tym jest jeszcze śmigło...
Można na zasilaniu dać dwa kondensatory 1µF - poprawia energię iskry
Hallotron - CS 3141E - wyjście podałem na bazę tranzystora BD139 - styki X3
Koszt - bez cewki zapłonowej - to max 10 zł.
Co do czasu pracy - jak na razie przy akumulatorze Varta 6Ah pracuje okolo 3h. To dużo, tyłek od latania (a w zasadzie siedzenia) boli, a i paliwa brak.
Wykonanie układu ładowania wymagać będzie przygotowania rdzenia, nawinięcia drutu na zasadzie "ile wlezie" i wykonania układu prosującego - czyli mostek Graetza i jakiś mały układ typu" regulator napięcia i ładowania"
W każdym razie w tej postaci jak teraz układ działa od sierpnia. Nie zawiódł - a to najważniejsze.
jeśli się nie mylę, to za zapłon odpowiada mosfet, a one podobno są bardzo nieodporne na elektrostatykę. czy nic się nie stanie podczas latania w naelektryzowanych chmurach
mo co dobierać koła magnesowe i zapłony jak? oryginalnie silniki w2 miały zapłon iskrownikowy tzw zapłon szwedzki występował w serii motocykli m21w2S a nawet? oryginalnie można było odpalać motocykl z silnikiem w2? bez akumulatorta zasilało się cewkę w/n napięciem z cewek oświetleniowych .
wymagało tylko przepięcia paru przewodów w słynnej kostce .
Z racji tego że kiedyś miałem wsk 175 to mogę dodać od siebie że były tam 3 wersje zapłonu:
1. jak ktoś wyżej napisał na koło zamachowe z cewkami- instalacja 6V+6V
2 na wirnik( magnesy zatopione w aluminium) - instalacja 6V+6V
3 na wirnik ( magnesy zatopione w aluminium) instalacja 12V +6V
Oczywiście najlepszy był ten ostatni ale bardzo rzadko spotykany- wystarczyło podpiąć linie 12V pod cewke i iskra była na świaacy nawet na wolnym poruszaniu wałem. można go poznać po ilości wychodzących przewodów gdzie było ich 4szt.
Jedno co trzeba przyznać to silnik ten pracuje znacznie lepiej na zapłonie bateryjnym, a spowodowane jest to iskrą która jest mocna w całym zakresie obrotów co bardzo wpływa na elastyczność tego silnika.
oczywiście powyższe stwierdzenie przetestowałem na sobie gdyż użtkowałem ten motocykl na zapłonie bateryjnym i iskrowym.
Jeżeli chodzi o awaryjność tych sprzętów to jest ona zupełnie nie adekwatna do krążących opinii. Weźmy pod uwagę to że w tamtych czasach nie było takich olejów do mieszanki jak dzisiaj. Kiedys ludzie jeździli na oleju Lux 10 bo lepszych nie było lub były bardzo drogie i trudno dostępne. Natomiast dzisiaj można przebierać w olejach do silników 2t, kitóre chronią i smarują silnik o niebo lepiej od Lux 10
okresowych.
okresowych.
