Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Elektroda.pl
Computer Controls
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Elektroliza wody ...+wytwarzanie wodoru

jasek87 24 Lut 2012 00:48 244450 839
  • #391 24 Lut 2012 00:48
    _jta_
    Specjalista elektronik

    24 Lut 2012 00:13 kybernetes napisał:
    Uboższej mieszanki nie uzyskamy w ten sposób (delikatniej naciskając pedał gazu).

    A co twoim zdaniem możemy regulować pedałem gazu?

    Mam wrażenie, że te informacje mogą być bardzo przydatne i w tym temacie:
    05 Gru 2011 20:15 Rzuuf napisał:
    w wyniku tych wszystkich licznych reakcji uzyskujemy H2O, CO2 i śladowe ilości CO (<0,5%) oraz NOx (<0,18%)
    i niespalonych węglowodorów (<0,05%). Tu Norma: http://pl.wikipedia.org/wiki/Europejski_standard_emisji_spalin .
    Czy ten skład spalin po dodaniu H2O bardzo się zmienia? Czy jest jakaś poprawa spalania (do "wykorzystania"
    jest prawie 0,5% CO i 0,05% węglowodorów)? Tlenek węgla nie jest bardzo kaloryczny, tylko 1/4 kaloryczności ON,
    więc teoretyczny maksymalny zysk na "dopalaniu" to mniej, niż 0,2% mocy - czy to się da wykryć?

  • Computer Controls
  • #392 24 Lut 2012 08:50
    kybernetes
    Poziom 39  

    _jta_ napisał:
    A co twoim zdaniem możemy regulować pedałem gazu?

    Jak nie masz zaufania dla mojego zdania to zajrzyj do książki.

    Co do dalszej części Twojego postu: jak będę potrzebował dobrać mosfeta albo policzyć trafo do przetwornicy to kolega Rzuuf będzie dla mnie autorytetem. Natomiast w kwestiach chemiczno-termodynamicznych, zwłaszcza kiedy się odnoszą do procesów zachodzących w silnikach spalinowych, wolę polegać na własnych osądach. Tak się składa, że pracuję w tej branży.

  • Computer Controls
  • #393 24 Lut 2012 11:25
    _jta_
    Specjalista elektronik

    No właśnie w tym rzecz, że pamiętam - w książce napisano coś, co nie pasuje do tego, co ty twierdzisz...
    Swoją drogą, nie odpowiedziałeś na pytanie - unikasz konkretnej odpowiedzi i udajesz, że to ja się mylę.

    Czy kwestionujesz to, co podał Rzuuf na temat procesów chemicznych w silniku? Możesz sprecyzować,
    z czym się nie zgadzasz, na jakiej podstawie, i jakie dane twoim zdaniem są bardziej poprawne?

  • #394 24 Lut 2012 17:24
    _PREDATOR_

    VIP Zasłużony dla elektroda

    kybernetes i _jta_ zaczepianie na PW
    D o ś ć!!

    Proszę pisać jasno i otwarcie wyłącznie na temat!

  • #395 25 Lut 2012 12:19
    kybernetes
    Poziom 39  

    Predator, spokojnie człowieku! Odróżniaj, proszę, zadymę od sporu. Dyskusje zasadniczo opierają się sporach. O ile robimy to w sposób kulturalny i rzeczowy - a jak na razie to tak właśnie jest - to nie widzę powodu do interwencji.

    _jta_ - niestety nie pamiętasz. Albo też czytałeś niewłaściwe książki. Pedałem gazu regulujemy ilość mieszanki dochodzącej do silnika. Pedał porusza przepustnicę (taki zawór klapowy), która dławi przepływ powodując, że za nią wytwarza się podciśnienie. Jeżeli np. w kolektorze dolotowym ciśnienie absolutne, wskutek tego dławienia, wyniesie 0,3 bara to, pomijając inne czynniki jak opory przepływu lub dynamiczne zjawiska w gazach, możemy przyjąć, że cylindry napełnią się mieszanką w 30%. Minimalne ciśnienia w kolektorze dochodzą do nieco ponad 0,2 bara, jednak regulacja mocy odbywa się w znacznie większym zakresie - mniejsze napełnienie cylindra to mniejsze ciśnienie w komorze spalania na końcu suwu sprężania a więc i znacznie mniejsza sprawność termodynamiczną silnika. Trzeba pamiętać, że sprawności silników, na które często się tu rożni koledzy powołują to są sprawności przy w pełni otwartej przepustnicy. I na tej właśnie zasadzie odbywa się regulacja mocy silnika - skład mieszanki jest stały (pomijając stany, o których wspomniałem w poprzednich postach) natomiast zmienia się jej ilość spalana w silniku.
    Mowa tu oczywiście o silniku benzynowym, inaczej nazywanym silnikiem ZI (silnik o Zapłonie Iskrowym) lub silnikiem typu Otto.

    Natomiast co do wypowiedzi Rzuufa: Rzuuf wielokrotnie udowodnił, że na silnikach się nie zna. Mało tego - również wielokrotnie udowodnił, że uważa, że się na silnikach zna. Żadne argumenty do niego nie docierają, żadna krytyka go nie zraża. Dlatego uznałem, że dyskusja z nim jest na tym polu zupełnie niemożliwa. Reaguję jedynie w sytuacjach, kiedy istnieje niebezpieczeństwo, że kolega Rzuuf swoimi wypowiedziami wprowadzi w szczególnie gruby błąd innych czytelników tego forum. Dlatego też do cytatów z wypowiedzi kolegi Rzuufa nie będę się odnosił. Jeśli uważasz, że jest tam coś wartościowego to przedstaw te tezy od siebie a możemy je przedyskutować, czemu nie?

  • #396 25 Lut 2012 12:33
    Rzuuf
    Poziom 43  

    Oświadczam uroczyście, że nie znam się na silnikach, dlatego bardzo chcę się dowiedzieć od tych, co się znają:

    " ... w wyniku tych wszystkich licznych reakcji uzyskujemy H2O, CO2 i śladowe ilości CO (<0,5%) oraz NOx (<0,18%)
    i niespalonych węglowodorów (<0,05%). Tu Norma: http://pl.wikipedia.org/wiki/Europejski_standard_emisji_spalin .
    Czy ten skład spalin po dodaniu H2O bardzo się zmienia? Czy jest jakaś poprawa spalania (do "wykorzystania"
    jest prawie 0,5% CO i 0,05% węglowodorów)? Tlenek węgla nie jest bardzo kaloryczny, tylko 1/4 kaloryczności ON,
    więc teoretyczny maksymalny zysk na "dopalaniu" to mniej, niż 0,2% mocy - czy to się da wykryć?"


    Dotychczasowe odpowiedzi niektórych "znawców" przypominają mi "odpowiedź ogólnowojskową wymijajacą", gdy spytano sierżanta, czy pocisk może lecieć po hiperboli: "odp...ol się!".

  • #397 25 Lut 2012 15:48
    _jta_
    Specjalista elektronik

    Z tego, co widzę, aktualnie obowiązująca norma ogranicza emisję dla samochodów z silnikiem benzynowym:
    CO do 1g/km, niespalonych węglowodorów 0.1g/km; ciepło spalania CO jest 2.4kcal/g, węglowodorów 11kcal/g,
    czyli łączne ciepło spalania byłoby 3.5kcal/km, co odpowiada 0.35g benzyny na 1km, albo 44ml na 100km - tyle
    można zaoszczędzić, jeśli w jakiś sposób spowoduje się dokładne spalanie. Dla silnika wysokoprężnego gorzej,
    norma jest bardziej wyśrubowana, więc możliwe oszczędności są mniejsze. Zakładam, że skoro jest ta norma,
    to pojazdy mają emisję zgodną z tą normą - bo inaczej, jakby kontrola to wykryła, wycofano by je ze sprzedaży.

    Gdyby tak w silniku powstawało takie podciśnienie, jak piszesz, to wyobrażasz sobie, jakby go to hamowało?
    Jest dopływ mieszanki z gaźnika, regulowany przepustnicą, a obok dopływ czystego powietrza - przymknięcie
    przepustnicy powoduje, że do cylindra wchodzi mniej mieszanki, a więcej powietrza. Oczywiście, mniejsza ilość
    mieszanki wytworzy niższą temperaturę, więc zgodnie z II Zasadą Termodynamiki da niższą sprawność silnika.

  • #398 25 Lut 2012 16:15
    Rzuuf
    Poziom 43  

    Oszczędność: kieliszek (niecały) benzyny na 100km - czy przypadkiem błąd pomiaru nie jest większy?

    A może "grubym błędem" jest ujawnienie tego, że oszczędność jest iluzoryczna?

  • #399 25 Lut 2012 16:31
    kybernetes
    Poziom 39  

    _jta_ napisał:
    Gdyby tak w silniku powstawało takie podciśnienie, jak piszesz, to wyobrażasz sobie, jakby go to hamowało?
    Jest dopływ mieszanki z gaźnika, regulowany przepustnicą, a obok dopływ czystego powietrza - przymknięcie przepustnicy powoduje, że do cylindra wchodzi mniej mieszanki, a więcej powietrza. Oczywiście, mniejsza ilość mieszanki wytworzy niższą temperaturę, więc zgodnie z II Zasadą Termodynamiki da niższą sprawność silnika.


    Żartujesz, prawda? Napisz, że żartujesz... :|

  • #400 25 Lut 2012 18:04
    _jta_
    Specjalista elektronik

    A co, ma być ciśnienie obniżone 3 razy na wlocie? Wiesz jak to by hamowało silnik?
    Podczas suwu ssania traciłby więcej energii, niż uzyskiwałby w suwie pracy...
    Jakoś w opisie silnika nie zauważyłem wzmianki, by było tam aż takie podciśnienie.

    Swoją drogą, tak czy siak wychodzi, że silnik przy pracy ze zmniejszoną mocą musi
    mieć mniejszą sprawność - ciekawe, czy wymyślono sposób, by temu zaradzić.
    Wolne obroty w trybie jałowym poprawiają sytuację, ale czy coś jeszcze?

  • #401 25 Lut 2012 18:23
    Rzuuf
    Poziom 43  

    Tu jest wykres sprawności silnika spalinowego (przeliczonej na zużycie g paliwa na kWh):
    Elektroliza wody ...+wytwarzanie wodoru
    Jak widać na wykresie, maksimum sprawności (albo minimum zużycia na kWh) nie pokrywa się z maksymalnym otwarciem przepustnicy, a nawet jest od tego daleko.
    Tak wiec silnik pracując na ok. 1/3 mocy (1/2 obrotów, 2/3 momentu) ma większą sprawność, niż przy pełnej mocy - dziwne, prawda?

    Jak to dobrze, że ja się nie znam, a kybernetes wie, ale nie powie ...

  • #402 25 Lut 2012 18:42
    _jta_
    Specjalista elektronik

    Na osi pionowej są liczby od 2 do 12 - co one oznaczają? Czy ten wykres można gdzieś znaleźć bardziej czytelny (w lepszej rozdzielczości)?

  • #403 25 Lut 2012 18:48
    Rzuuf
    Poziom 43  

    Na osi pionowej jest moment. Wykres pochodzi z "Performance-Curve-of-Deutz-BF8L513-Diesel-Engine-for-Vehicle"
    Takich (i podobnych) wykresów jest więcej, wpisz "engine efficiency map" do Googla, i już ...

  • #404 25 Lut 2012 19:52
    kybernetes
    Poziom 39  

    Rzuuf, co to za bzdety nam tu wstawiasz? Wykres pracy turbiny? Jak się nie znasz to się najpierw zapytaj a nie wyskakuj jak filp z konopii.

    Prawdziwy wykres mocy dławionych wygląda tak:
    Elektroliza wody ...+wytwarzanie wodoru

    Objasnienia do wykresu:
    h - otwarcie przepustnicy
    P - moc
    Mo - moment obrotowy
    bj - jednostkowe zużycie paliwa
    n - prędkość obrotowa

    _jta_, jak widać robisz się strasznie uparty i odporny na wiedzę dostępną w każdej książce do zawodówki samochodowej (również na googlu). Musisz zrozumieć, że dla każdego mechanika samochodowego to co tu piszesz to horrendalny stek bzdur i herezji. Miałem nadzieję, że po moim ostatnim poście zajrzysz przynajmniej do literatury aby się upewnić czy na pewno głupot nie wypisujesz. Ty jednak wolisz słuchać Rzuufa i jego autorskiej interpretacji powszechnie znanych faktów. Proszę Cię jednak abyś to jeszcze przemyślał. Rzuuf ma specjalną pozycję na tym forum i co by nie napisał, jak by nie zaniżał poziomu to wszystko mu przejdzie. Ale jak Tobie i innym wodę z mózgu zrobi to potem ciężko to odrobić. Dlatego jeszcze raz namawiam - zajrzyj do książki.

  • #405 25 Lut 2012 20:04
    Rzuuf
    Poziom 43  

    Rzeczywiście, nie zauważyłem: wykres pochodzi z silnika Diesla (Performance-Curve-of-Deutz-BF8L513-Diesel-Engine-for-Vehicle), czyli turbiny.
    Jak widać turbina jakaś kiepska, wolnoobrotowa, nawet 3000 obr/min nie wyciąga ...
    Bzdet absolutny, woda z mózgu, nie wiedziałem, że są turbiny Diesla, ale jak już wcześniej oświadczyłem, ja się nie znam.

    Ale na wykresie, który podał kybernetes, też minimum zużycia jednostkowego paliwa (czyli maksimum sprawności) nie przypada na maksymalne otwarcie przepustnicy?
    Pytałem Filipa (imiona pisze się z dużej litery), ale on nie chce powiedzieć ...

  • #406 25 Lut 2012 20:18
    kybernetes
    Poziom 39  

    Turbina == turbosprężarka. Wykresy z turbiną nijak się mają do tego o czym tu piszemy, po prostu musisz mi uwierzyć na słowo :|

    Za użycie słowa "bzdet" - przepraszam, poniosło mnie.

    Na wykresie jaki przedstawiłem minimum zużycia paliwa przypada na maksymalne otwarcie przepustnicy.

    PS: filip z konopi - związek frazeologiczny pochodzący z języka ruskiego - w gwarach białoruskich "filip" znaczył "zając". Stąd "filip z konopi" - "zając z konopii". Dawniej konopie powszechnie uprawiano jako roślinę oleistą i dającą włókna przędne

  • #407 25 Lut 2012 20:27
    Rzuuf
    Poziom 43  

    Jeżeli maksimum obrotów odpowiada maksymalnemu otwarciu przepustnicy (silnik w moim samochodzie tak właśnie reaguje na naciśnięcie pedału gazu), to na Twoim wykresie maksimum sprawności odpowiada ok. 60% obrotów maksymalnych - popatrz na swój wykres - indeks "bj".
    A "mój" wykres dotyczy również "klasycznego" Diesla, bez turbosprężarki - i nie tylko Diesla.

    Ale co ja, niefachowiec, będę tłumaczył, popatrz na "swój" wykres, masz chyba do siebie tyle zaufania, że wiesz, na co patrzysz i co to jest "minimum" ...

  • #408 25 Lut 2012 20:35
    kybernetes
    Poziom 39  

    Stopnie otwarcia przepustnicy na wykresie są oznaczone indeksami h1 - h3, tzn. że przepustnica ma stałe otwarcie dla poszczególnych wykresów. Zmienia się obciążenie na wale. Spadek mocy i momentu obrotowego a wzrost jednostkowego zużycia paliwa dla wyższych prędkości obrotowych wynika głównie z rosnących wraz z prędkością oporów przepływu w kanałach dolotowych silnika - a co za tym idzie mniejszym napełnieniem cylindra.

    PS:Przypominam, że omawiamy tu charakterystyki silnika o cyklu otto, nie diesla. Silnik wysokoprężny pracuje bez dławienia na dolocie w związku z czym zachowuje się inaczej.

  • #409 25 Lut 2012 20:45
    Rzuuf
    Poziom 43  

    Koń, jaki jest - każdy widzi ...
    Cokolwiek napiszesz, nie zmieni to faktu, że przy najwyższych obrotach zużycie jednostkowe jest większe, niż przy obrotach 50 - 60% maksymalnych,
    Tu jest inny obrazek:
    Elektroliza wody ...+wytwarzanie wodoru
    Również i tutaj widać, że obszar najmniejszego zużycia jednostkowego paliwa (czyli najwyższej sprawności) nie pokrywa się z maksymalnymi obrotami (czyli maksymalnym otwarciem przepustnicy).
    Również maksimum sprawności nie pokrywa się z maksymalnym ciśnieniem w cylindrze.

    kybernetes! Ja się na "Twoim" wykresie nie znam, pomóż, odczytaj, jakie są u Ciebie obroty maksymalne, i dla jakich obrotów wartość "bj" ma najniższą wartość.

  • #410 25 Lut 2012 21:05
    kybernetes
    Poziom 39  

    Kolego Rzuuf, jesteś zawzięty i wykazujesz dużo złej woli ale poniekąd Cie rozumiem bo i ja nie jestem wolny od ambicji i nie lubię jak ktoś mi wypomina moje błędy ;)

    Dlatego też staram się błędów nie popełniać! Zanim coś napiszę to sprawdzam choćbym i miał przekonanie, że wiem. A kiedy jednak się zdarzy, że się pomylę to natychmiast odwołuję błędne stwierdzenia.

    W poprzednim poście napisałem a w tym jeszcze raz powtórzę: te wykresy przedstawiają moc silnika przy stałym otwarciu przepustnicy. Rodzina wykresów oznaczona jako h1 to parametry przy pełnym jej otwarciu, rodziny h2 i h3 to charakterystyki mocy dławionej, czyli przy częściowym otwarciu przepustnicy.
    Wykres który podałem jest opisany w tekście postu. Obroty to oś pozioma, moc, moment i zużycie paliwa są na osi pionowej. Te ostatnie parametry odróżniają się rodzajem linii - ciągła, rzadko kreskowana, gęsto kreskowana. Każda linia na wykresie oznaczona jest parametrem h dla danego otwarcia przepustnicy.

    Na pracę silnika wpływa wiele różnych czynników. Obroty, otwarcie przepustnicy itd - to tylko niektóre z nich. Aby móc krytycznie oceniać parametry silnika należy mieć przynajmniej wyobrażenie o tym co tam się dzieje. Sama intuicja w żadnym przypadku nie wystarcza. Dlatego ponawiam apel aby koledzy pragnący się wypowiadać na te tematy zaczęli od przeczytania podręcznika do zawodówki albo technikum samochodowego, gdzie to wszystko jest prostym językiem wyłożone.

  • #411 25 Lut 2012 21:09
    jankolo
    VIP Zasłużony dla elektroda

    Szanowni koledzy, raczcie przypomnieć sobie tytuł wątku, i uświadomcie mnie, czy nadal dyskutujecie o elektrolizie wody i wytwarzaniu wodoru. A jeżeli dojdziecie do wniosku, że jednak nie, to proszę podać mi tytuł wątku i wskazać post, od którego należało będzie przenieść dyskusję, a to uczynię.

  • #412 29 Lut 2012 00:09
    grunt
    Poziom 11  

    Witam. Rozkład wody jest myślą przewodnią, ale sposób dostarczenia produktów rozkładu do silnika jest samochodu jest sprawą nie mniej ważną. Najtrudniej jest osiągnąć stabilną pracę silnika w czasie przechodzenia silnika od normalnej pracy do pracy postojowej. Kolega kybernetes podsunął mi pomysł sposobu regulacji silnika. W nowoczesnych silnikach oś przepustnicy sprzężona jest z potencjometrem i czasami również z mikrowyłącznikiem. Można byłoby dołożyć mikrowyłącznik który odpowiednio wcześnie odcinałby dopływ HHO do kolektora, a w po naciśnięciu pedału gazu otwierałby elektrozawór doprowadzający HHO i jednocześnie obniżałby ciśnienie benzyny w magistrali paliwowej (powiązanie z potencjometrem przepustnicy) proporcjonalnie do otwarcia przepustnicy. Regulacja ciśnieniem w magistrali paliwowej wydaje się być prosta i nie ingeruje w program komputera. Poza korektą sondy lamda. Wcześniej myślałem o wykorzystaniu pompy łopatkowej napędzanej silnikiem elektrycznym jako pompy dozującej gaz HHO. Rozwiązanie z pompą dozującą również powiązane z przepustnicą i reguacją ciśnienia w magistrali paliwowej. Pozdrawiam

  • #413 29 Lut 2012 00:12
    jankolo
    VIP Zasłużony dla elektroda

    grunt napisał:
    Poza korektą sondy lamda

    Proszę wytłumaczyć cel tej "korekty" oraz przedstawić porównanie sygnału przed "korektą" z sygnałem po "korekcie".

  • #414 29 Lut 2012 01:55
    grunt
    Poziom 11  

    Witam ponownie. Proszę mnie poprawić jeśli się mylę, ale ja rozumiem regulację silnika z zapłonem iskrowym tak: Przy stałym ciśnieniu paliwa w magistrali, długość impulsów sterujących wtryskiem benzyny zależy od kąta otwarcia przepustnicy i obrotów silnika tzn że nawet gdy gwałtownie naciśniemy pedał gazu to impulsy sterujące wtryskiem benzyny będą przyrastały proporcjonalnie do zwiększających się obrotów silnika. Po ustaleniu się obrotów, sonda lambda koryguje dawkę paliwa tak by w spalinach pozostał tlen w założonej ilości. Myślę że gdy będziemy starać się zastąpić benzynę gazem HHO to w spalinach pojawi się więcej tlenu który poprzez sondę lambda będzie "ogłupiał" komputer. Myślę że próby dobrze byłoby przeprowadzić na starych silnikach z tak zwanym ciągłym wtryskiem np K-Jetronic, bez komputera i sondy lambda. Tylko gdzie taki zdobyć w dobrym stanie. Pozdrawiam.

  • #415 29 Lut 2012 10:39
    _jta_
    Specjalista elektronik

    Przecież HHO jest stechiometryczny - jak się spali cały zawarty w nim wodór, to zużyje się cały tlen z HHO...

  • #416 29 Lut 2012 11:13
    grunt
    Poziom 11  

    Tak, ale silnik zassie sporo powietrza i do tego ładunku nie będzie paliwa bo ograniczymy ciśnienie na magistrali przed wtryskiwaczami. Chodzi o to nie rozregulować silnika na tyle, by po zwolnieniu pedału gazu, podjął on pracę na wolnych obrotach. Poza tym wydaje mi się że opisany przeze mnie sposób ograniczenia podawania benzyny jest stosunkowo prosty i nie ingeruje w oprogramowanie silnika. Wydaje mi się bezsensowne podawanie czy to HHO, czy też pary wodnej bezpośrednio do kolektora ssącego bez sterowania tym strumieniem.

  • #417 29 Lut 2012 12:41
    _jta_
    Specjalista elektronik

    Jak będzie podawany HHO, to silnik zassie mniej powietrza. Ale czy to ma coś wspólnego z elektrolizą i wytwarzaniem wodoru?

  • #418 06 Mar 2012 22:55
    Kamilloo90
    Poziom 2  

    Z mojej strony wygląda to tak :
    Silnik potrzebuje około 1 jednostkę paliwa na 15 jednostek powietrza. Około ponieważ wszystko zależy od rodzaju silnika itd. I teraz ważne - powietrze to tylko 21% tlenu. Gdyby zamiast powietrza dać gaz obojętny jak argon czy dwutlenek węgla to reakcja nie zajdzie. Tlen musi być wykorzystany aby doprowadzić do wybuchu w cylindrze. Elektroliza wody (H2O) pozwala nam uzyskać czysty tlen i wodór. Wodór jak wiadomo jest silnie wybuchowy czyli oby dwa substrty wody są nam potrzebne. Co więcej wodór jest 3 razy bardziej wydajny energetycznie nić benzyna. Czyli potrzebujemy go 3 razy mniej a do tego dostajemy tlen. Dzięki temu możemy zredukować ilość podawanego paliwa bo dostarczamy do silnika inną substancję wybuchową. Jeszcze dodam ciekawostkę :) jeśli z benzyny odparujemy całkowicie wodę to substancja się nie zapali. Tak ja rozumiem wynik oszczędności dzięki stosowaniu hydrolizy.

  • #419 06 Mar 2012 23:05
    000andrzej
    Poziom 37  

    Kamilloo90 napisał:
    jeśli z benzyny odparujemy całkowicie wodę to substancja się nie zapali.

    A to ciekawe. Możesz podać skąd masz tą wiedzę?

    Kamilloo90 napisał:
    Co więcej wodór jest 3 razy bardziej wydajny energetycznie nić benzyna. Czyli potrzebujemy go 3 razy mniej a do tego dostajemy tlen.

    W stosunku do jakich jednostek jest bardziej wydajny?

    Kamilloo90 napisał:
    Gdyby zamiast powietrza dać gaz obojętny jak argon czy dwutlenek węgla to reakcja nie zajdzie. Tlen musi być wykorzystany aby doprowadzić do wybuchu w cylindrze.

    Jaki jest problem z dostarczeniem większej ilości tlenu? Nie rozumiem Twojego toku rozumowania

  • #420 06 Mar 2012 23:30
    Rzuuf
    Poziom 43  

    Szanowni Koledzy entuzjaści HHO akceptują równanie:
    2 x 2 = 4.
    A teraz dodajemy (wyprodukowany kosztem silnika gaz HHO):
    (2 x 2) + 1 = 5
    Tą "głupią" jedynką można(?) się nie zajmować(?).
    I tu jest klucz do entuzjazmu: 2 x 2 = 5 !!!

    Nooo, niestety, wiara w cuda jest w naszym kraju bez porównania mocniejsza, niż znajomość praw przyrody ...