Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
SEW Eurodrive
Proszę, dodaj wyjątek www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Samochody z napędem elektrycznym

mattkap 01 Lis 2011 18:49 357036 3342
  • #1351 01 Lis 2011 18:49
    vodiczka
    Poziom 42  

    _arwas_ napisał:
    Zapytajcie tych, którzy tam byli zamiast zdobywać mądrości przez google.

    Ty tam byłeś i widziałeś prawie puste ulice bez samochodów? Jeżeli prawie nikt nie jeździ to ulice powinny być prawie puste.
    _arwas_ napisał:
    Gdyby wszyscy jadacy do pracy wsiedli do samochodów to staneliby w jednym wielkim korku

    Jest różnica pomiędzy "prawie nikt nie jeździ" a "Gdyby wszyscy wsiedli "
    jeżeli prawie nikt nie jeździ to jaki procent tokijczyków Twoim zdaniem jeździ: 2, 5, 10?

  • SEW Eurodrive
  • #1352 05 Gru 2011 23:45
    Pi111
    Poziom 16  

    Tesla Motors zaprezentowała Model S

    http://www.samochodyelektryczne.org/tesla_motors_zaprezentowala_model_s_beta.htm

    Dane techniczne
    Przyspieszenie: 0-100 km/h w około 5,6 s (wersja sportowa około 4,5 s)
    Czas na 1/4 mili: około 14 s
    Prędkość maksymalna: 192 km/h
    Zasięg na jednym ładowaniu: około 260 km, 370 km lub 480 km (różne zestawy akumulatorów); z opcjonalnymi aerodynamicznymi kołami około 515 km
    Masa pojazdu: około 1800 kg


    Silnik elektryczny: indukcyjny trójfazowy
    Moc maksymalna: około 408 KM (300 kW) [31]
    Maks. prędkość obrotowa silnika: około 16 tys. obr./min [33]
    Maks. moment obrotowy: około 415 Nm (dostępny od 0 do 7000 obr./min) [33]
    Hamowanie odzyskowe: tak
    Przeniesienie napędu: stałe przełożenie, brak sprzęgła
    Napęd: na tylną oś
    Chłodzenie silnika: cieczą


    Akumulatory: litowo-jonowe
    Czas ładowania 0-100%: kilka godzin ładowarką na pokładzie o mocy 10 kW lub 2x10 kW
    Czas szybkiego ładowania: około 45 minut zewnętrzną ładowarka o mocy 90 kW
    Czas wymiany akumulatorów na stacji: około 5 minut
    Energia zgromadzona w akumulatorach: 42 kWh, 70 kWh lub nawet 85 kWh [36]
    Szacowana żywotność: 7 lat lub 160 tys. km do utraty około 30% pojemności początkowej
    Całkowita masa: 550 kg
    Chłodzenie/ogrzewanie pakietu: cieczą
    Ceny [30] (bez dopłat)Przewidywana cena wersji o zasięgu 260 km: od 57 400 USD
    Przewidywana cena wersji o zasięgu 370 km: od około 67 400 USD
    Przewidywana cena wersji o zasięgu 480 km: od około 77 400 USD

    http://www.samochodyelektryczne.org/tesla_model_s.htm

  • #1354 06 Gru 2011 12:39
    _jta_
    Specjalista elektronik

    Coś tam wnosi - po pierwsze, mam w domu instalację 1-fazową, z bezpiecznikiem 16A (mam 10A, da się założyć 16)
    wyciągnę z niej 1/3 mocy potrzebnej do ładowania akumulatora - czyli nie mam co liczyć na to, żeby ładować u siebie;
    po drugie, koszt zużycia akumulatorów będzie porównywalny z kosztem benzyny, na razie nawet znacznie większy.
    Wniosek: samochody z napędem elektrycznym są dla takich, co mają za dużo kasy, i nie mają na co jej wydać. ;)

  • #1355 06 Gru 2011 14:34
    Artur k.
    Admin grupy audio

    Wnosi tyle, co już dawno tu zostało napisane - do ładowania tego pojazdu trzeba od razu postawić przydomową elektrownię, żeby w sensownym czasie dało się naładować (mam na myśli te 45min). 90kW to ponad 100A na fazę. Ciekawe kto ma takie przyłącze w domu, nawet na wsiach.
    U mojej babci na wsi są 3 fazy po 32A, czyli 1/3 tego co potrzeba.

  • SEW Eurodrive
  • #1356 06 Gru 2011 14:39
    vodiczka
    Poziom 42  

    Artur k. napisał:
    do ładowania tego pojazdu trzeba od razu postawić przydomową elektrownię, żeby w sensownym czasie dało się naładować (mam na myśli te 45min)

    Nie przesadzaj, sensowny czas ładowania w domu/pracy to 6 h przy założeniu że nie używasz samochodu do celów służbowych i nie jeździsz nocą na dziewczynki. Jedna faza z instalacji babci w zupełności wystarczy.

  • #1358 06 Gru 2011 15:05
    vodiczka
    Poziom 42  

    Artur k. napisał:
    dla mnie sensowny czas, to max 2h.

    Zgoda, pewnie ilu potencjalnych właścicieli tyle sensownych czasów ładowania :D ale w porównaniu z czasem tankowania nawet 45 min nie jest sensowne, natomiast 5 min na wymianę aku TAK.
    Uważam 6 h za czas sensowny bo większość ludzi minimum tyle czasu przeznacza na sen.

  • #1359 06 Gru 2011 16:11
    twardypt91
    Poziom 20  

    Pi111 napisał:
    Tesla Motors zaprezentowała Model S

    http://www.samochodyelektryczne.org/tesla_motors_zaprezentowala_model_s_beta.htm

    Dane techniczne
    Przyspieszenie: 0-100 km/h w około 5,6 s (wersja sportowa około 4,5 s)
    Czas na 1/4 mili: około 14 s
    Prędkość maksymalna: 192 km/h
    Zasięg na jednym ładowaniu: około 260 km, 370 km lub 480 km (różne zestawy akumulatorów); z opcjonalnymi aerodynamicznymi kołami około 515 km
    Masa pojazdu: około 1800 kg


    Silnik elektryczny: indukcyjny trójfazowy
    Moc maksymalna: około 408 KM (300 kW) [31]
    Maks. prędkość obrotowa silnika: około 16 tys. obr./min [33]
    Maks. moment obrotowy: około 415 Nm (dostępny od 0 do 7000 obr./min) [33]
    Hamowanie odzyskowe: tak
    Przeniesienie napędu: stałe przełożenie, brak sprzęgła
    Napęd: na tylną oś
    Chłodzenie silnika: cieczą


    Akumulatory: litowo-jonowe
    Czas ładowania 0-100%: kilka godzin ładowarką na pokładzie o mocy 10 kW lub 2x10 kW
    Czas szybkiego ładowania: około 45 minut zewnętrzną ładowarka o mocy 90 kW
    Czas wymiany akumulatorów na stacji: około 5 minut
    Energia zgromadzona w akumulatorach: 42 kWh, 70 kWh lub nawet 85 kWh [36]
    Szacowana żywotność: 7 lat lub 160 tys. km do utraty około 30% pojemności początkowej
    Całkowita masa: 550 kg
    Chłodzenie/ogrzewanie pakietu: cieczą
    Ceny [30] (bez dopłat)Przewidywana cena wersji o zasięgu 260 km: od 57 400 USD
    Przewidywana cena wersji o zasięgu 370 km: od około 67 400 USD
    Przewidywana cena wersji o zasięgu 480 km: od około 77 400 USD

    http://www.samochodyelektryczne.org/tesla_model_s.htm

    Podobno silniki indukcyjne nie nadają się do aut osobowych... Tak przynajmniej napisano parę postów temu.

  • #1360 06 Gru 2011 16:19
    Hucul
    Poziom 39  

    twardypt91 napisał:
    ... Podobno silniki indukcyjne nie nadają się do aut osobowych... Tak przynajmniej napisano parę postów temu.

    Dasz przykład jakichś elektrycznych, nie indukcyjnych silników?

  • #1361 06 Gru 2011 16:22
    twardypt91
    Poziom 20  

    Nie rozumiem pytania. Parę postów wcześniej była mowa, że silnik prądu stałego ze względu na charaktrystykę mechaniczną oraz sprawność jest lepszy, niż silnik indukcyjny trójfazowy.

  • #1362 06 Gru 2011 16:35
    Artur k.
    Admin grupy audio

    Chodzi o silnik BLDC, a nie trójfazowy silnik prądu przemiennego.

    vodiczka napisał:
    w porównaniu z czasem tankowania nawet 45 min nie jest sensowne, natomiast 5 min na wymianę aku TAK.

    Zgoda, ale 45 min to powiedzmy - wracam z pracy, podłączam auto, idę zjeść obiad, umyć się i mogę dalej jechać. Jest to do przyjęcia, tylko trzeba mieć elektrownię w domu.
    Natomiast co do 5 min na zmianę akumulatora - perspektywa ciekawa, tylko o tym już tu była mowa.
    Po pierwsze, nie ma stacji wymiany akumulatorów i nie sądzę żeby takie stacje szybko powstały w sensownej liczbie. A po drugie - jak mi akumulator padnie gdzieś w drodze to co? Mam pchać auto na stację wymiany/ładowania? A może mam sobie prąd w kanistrze przynieść? :D

  • #1363 06 Gru 2011 17:09
    vodiczka
    Poziom 42  

    Artur k. napisał:
    Zgoda, ale 45 min to powiedzmy - wracam z pracy, podłączam auto, idę zjeść obiad,

    Zgoda ale jak masz przynajmniej minimalny zasięg Tesli= 260 km to możesz pojechać 50 km do pracy i wrócić (bez doładowania w pracy) pojechać wieczorem 50 km do teatru, kolegi czy na jubileusz babci, wrócić i masz jeszcze 60 km rezerwy aby w nagłym przypadku podjechać do apteki.
    Potem myjesz ząbki i do łóżeczka a rano znów masz 260 km zasięgu.
    CENA jest decydująca, inne czynniki to sprawa indywidualnych potrzeb. Nawet największy zasięg Tesli może cię nie zadawalać bez możliwości szybkiego ładowania a mnie wystarczy 120 km zasięgu i 6 h ładowania za rozsądną cenę.

  • #1364 06 Gru 2011 17:28
    Artur k.
    Admin grupy audio

    Nie wiadomo w jakich warunkach mamy te 260km. Pewnie zmierzyli tylko na samej jeździe z jednostajną, określoną prędkością, bez świateł, bez ogrzewania, bez radia itp..
    Ja podchodzę do tego sceptycznie, myślę że w realnych warunkach będzie z połowę mniej.
    No i właśnie - kwestia ceny prawie 58 tysięcy zielonych, to zdecydowanie za drogo jak za taki "luksus". Za te pieniądze można kupić nowego Mercedesa, wcale nie najuboższą wersję i jeszcze na paliwo sporo zostanie.

  • #1368 09 Gru 2011 10:51
    _jta_
    Specjalista elektronik

    Głównym problemem są akumulatory - oni proponują kwasowe AGM, największe
    (najlepszy stosunek zmagazynowanej energii do ceny) są 6V 200Ah po 351.50$.
    Nie widzę ile ich ma być. Mniej więcej co 100 tysięcy km trzeba je wymienić.

  • #1370 10 Gru 2011 20:33
    Pi111
    Poziom 16  

    Ponad 112 tys. km na liczniku MINI E
    Po około 2,5 roku użytkowania samochodu elektrycznego MINI E, Tom Moloughney z New Jersey poinformował, że auto osiągnęło przebieg 70 tys. mil (ponad 112,6 tys. km)
    Po około 2,5 roku użytkowania samochodu elektrycznego MINI E, Tom Moloughney z New Jersey poinformował, że auto osiągnęło przebieg 70 tys. mil (ponad 112,6 tys. km). Jest to największy przebieg uzyskany wśród testerów leasingujących MINI E w programie firmy BMW. Średni dzienny dystans w ciągu 900 dni wyniósł ponad 125 km, jednak pomijając dni, w których auto nie było użytkowane, średnio MINI E pokonywało ponad 136 km.

    W kwietniu Moloughney informował na swoim blogu o przekroczeniu 86 tys. km. Po tysiącu ładowań spadek zasięgu był w zasadzie nieodczuwalny (wcześniejszy wpis). W drugiej połowie czerwca przejechany dystans wzrósł do 96 tys. km (1100 ładowań), a auto wciąż sprawowało się świetnie. Dzięki silnemu hamowaniu odzyskowemu Moloughney nie musiał nawet wymieniać oryginalnego kompletu klocków hamulcowych.

    Pod koniec września po 104 tys. km okazało się, że w razie potrzeby MINI E nadal jest w stanie przejechać około 160 km na jednym ładowaniu (w większości autostradą). Liczba ładowań wynosiła wtedy 1230.

    W ciągu około dwóch tygodni Moloughney odda zasłużone MINI E inżynierom BMW, a sam rozpocznie testy prototypu drugiej generacji - BMW ActiveE, wyposażonego w pewne podzespoły, które znajdą się w wersji produkcyjnej BMW i3 Concept.

    http://minie250.blogspot.com/2011/12/my-last-mini-e-milestone-70000-all.html

  • #1371 14 Gru 2011 16:22
    Exe-EQR
    Poziom 10  

    Witajcie,

    Tak mnie ostatnio zastanawia ten fakt samochodów elektrycznych i mam takie pytanie odnośnie samych silników.

    Otóż dogrzebałem się jak i wyżej na forum napisano:

    http://auto.howstuffworks.com/tesla-roadster1.htm napisał:
    The heart of the Tesla Roadster is its 3-phase, 4-pole electric induction motor, which weighs just 70 pounds.

    Ten model ma 185KW i po przeliczeniu wagi 70pounds daje nam ok 33KG(niecałe nawet).
    Dla dalszego przykładu rzucę jakąś aukcją z allego:
    http://allegro.pl/silnik-elektryczny-75-kw-i1984272731.html napisał:
    Silnik elektryczny zwykły asynchroniczny 3 fazowy 75KW typ SE 280 M6z , wolnoobrotowy G1-985 , klasa izolacji E , posiada koło pasowe na 6 pasów klinowych , średnica czopa 65-75, używany , sprawny , waga 720 kg , Cu 75kg

    Co mnie zastanawia, to to, że jeden waży prawie Tonę a moc ma o ponad połowę mniejszą ???
    Oki, można odliczyć pewnie sporo na te koło pasowe, pewnie i paletę, ale informacja na temat samej miedzi już świadczy że silnik będzie ważył sporo.
    Niestety nie dogrzebałem się jaki moment obrotowy ma ten "wolno obrotowy", jednakże, nadal nie mogę znaleźć sensownego wytłumaczenia jak jest zbudowany silnik w Teslach(czy to Roadster czy ten S), a tym samym czym się różni jeden od drugiego.

    Wdzięczny będę za informację

  • #1372 14 Gru 2011 16:42
    Rzuuf
    Poziom 43  

    Dla maszyn indukcyjnych (a więc silnik, prądnica, transformator) prawdziwa jest zależność:
    Ciężar = Moc / obroty (a dla transformatora obroty => częstotliwość)
    Maszyny wolnoobrotowe są tym cięższe, im niższe mają obroty (lub częstotliwość).
    Dla zerowej częstotliwości transformator przenosi zero mocy, niezależnie od swojej wielkości, a silnik wysokoobrotowy z zabudowanym motoreduktorem jest wielokrotnie mniejszy i lżejszy od silnika niskoobrotowego o takiej samej mocy nominalnej.
    Jeszcze coś: moc chwilowa może być wielokrotnie wyższa, niż moc ciągła.

  • #1373 14 Gru 2011 17:25
    Exe-EQR
    Poziom 10  

    Rzuuf Wielkie dzięki, teraz już wszystko jasne ;-))
    czyli aby zrobić sensowne auto na prąd z sensownym przyśpieszeniem muszę skołować silnik trójfazowy asynchroniczny wysokoobrotowy ;-))
    Szkoda że Polskie google mało potrafi znaleźć ;/ a jak kolega wyżej podał odnośnie "części" to cena masakryczna...

    Cytat:
    Price: $4620.00
    One HPGC AC50-01 Motor, 60 hp Peak @ 96 volts, 67 hp peak @ 108 volts, 15 hp continuous, 6500 RPM
    Motor Weight: 115 pounds (ok. 53kg)

    Oczywiście pomijam teraz kwestię baterii/akumulatorów/itp..

    Więc moje plany wsadzenia w miarę taniego silnika do 2tyś obrotów legły w gruzach... ;-)) Ale ważne że nauka nie idzie w las ;-))

  • #1374 14 Gru 2011 19:04
    Rzuuf
    Poziom 43  

    I tu masz z załączonych danych katalogowych: silnik ma moc ciągłą 15hp czyli 11kW, ma obroty 6500/minutę i waży 53 kilo, czyli "wszystko w normie" - 1kW waży około 5 kilo (przybliżenie wystarczające dla łatwego zapamiętania).
    Porównaj z innymi silnikami: waga 1kW przy 3000 obr/min to ok. 10 kilo, np. tutaj:
    http://kristal.home.pl/index.php/silnik-jednofazowy-1-1-kw-2800-obr-min-lapowy-seg80-2b.html

  • #1375 14 Gru 2011 19:34
    _jta_
    Specjalista elektronik

    Oj, taki prosty wzór Ciężar = Moc / obroty na pewno nie jest prawdziwy - najwyżej w jakimś zakresie.

    Oczywiście zgodzę się z tym, że ciężar zależy od ilorazu moc/obroty, jakkolwiek i to tylko do pewnych obrotów
    - przy większych rosną straty w materiałach magnetycznych (histereza, prądy wirowe), konieczne jest stosowanie
    materiałów, w których te straty są mniejsze, ale wtedy i pole magnetyczne musi być słabsze, przez co moc maleje.
    Już nie mówiąc o takim drobiazgu, że przy dużych obrotach wirnik będzie silnie hamowany przez opór powietrza,
    a przy odpowiednio dużych musi rozerwać go siła odśrodkowa (przy prędkości obwodowej rzędu 200 m/s).

    O mocy silnika decyduje iloczyn: prąd w uzwojeniu * pole magnetyczne * powierzchnia wirnika * obroty (przy
    czym prąd w uzwojeniu to iloczyn prądu i ilości zwojów). Gdyby gęstość prądu w uzwojeniu nie zależała od
    rozmiarów silnika, to dla stałej wartości pola magnetycznego i obrotów moc silnika byłaby proporcjonalna do
    czwartej potęgi rozmiarów, a więc do ciężaru do potęgi 4/3. Ale tę gęstość prądu trzeba zmniejszać w miarę
    zwiększania wymiarów silnika, bo grubsze uzwojenie gorzej oddaje wydzielające się w nim ciepło, i pewnie
    w takiej sytuacji moc jest proporcjonalna do iloczynu ciężaru i obrotów - tak, jak napisałeś.
    Ale dla mniejszych silników jest inaczej: nie daje się uzyskać takiego pola magnetycznego, jakie jest w dużym
    silniku, i przez to moc dodatkowo maleje; w silniku indukcyjnym nie uda się uzyskać takiego prądu w wirniku,
    jaki uzwojenie wirnika wytrzymuje - wartość moc/obroty może być proporcjonalna nawet do kwadratu masy;
    w małym silniku łatwiej można uzyskać silne pole magnetyczne stosując magnes, nawet neodymowy - przy
    takich rozmiarach silników, jakie są potrzebne do samochodów, taki silnik będzie mniejszy od indukcyjnego.
    Powyżej pewnych rozmiarów silnik indukcyjny, bądź z elektromagnesem, może mieć silniejsze pole, niż silnik
    z magnesami stałymi - w tym zakresie magnesy stają się bezużyteczne, nie dają większej mocy silnika.
    A przy bardzo dużych rozmiarach trzeba ograniczać obroty, robić wiele biegunów, dziurawy wirnik... inaczej
    moc przy obrotach, które wirnik by wytrzymał, mogłaby rosnąć _wolniej_ niż proporcjonalnie do masy silnika.

  • #1376 14 Gru 2011 20:02
    Rzuuf
    Poziom 43  

    Oczywiście, że tak prosty wzór nie jest podstawą do projektowania silników elektrycznych, ale pozwala na łatwiejsze "znalezienie się" w temacie.
    W maszynach elektrycznych mamy nieustający "wyścig" mocy i sprawności. W miarę postępów inżynierii materiałowej (wytrzymałość izolacji) możemy zakładać coraz wyższą temperaturę pracy uzwojeń. Ale wyższa temperatura oznacza większe straty, czyli gorszą sprawność. Optimum mocy i sprawności jest wtedy, gdy straty w żelazie są równe stratom w miedzi. Maksymalna moc strat jest określona przez sposób odprowadzenia ciepła (tu najlepszy jest zanurzony w wodzie silnik pompy głębinowej).
    Wzrost obrotów? Też nie jest łatwy: to zarówno sprawa łożysk, jak i wyważenia wirnika i jego wytrzymałości na rozerwanie przez siłę odśrodkową.
    Niemniej, dla "pierwszej przymiarki" w zakresie mocy do kilkudziesięciu kW ten wzór (empiryczny) jest wystarczająco przydatny, by go pamiętać.

    Podobnie, jak "nieśmiertelny" wzór na ilość zwojów/Volt dla transformatorów sieciowych: n=50/S.

    Upraszczanie rzeczy skomplikowanych podoba mi się znacznie bardziej, niż komplikowanie rzeczy prostych.

  • #1377 14 Gru 2011 20:14
    Exe-EQR
    Poziom 10  

    Rzuuf nie wiem co jest, ale chyba moja matma kuleje ;/
    wzór: Ciężar = Moc / obroty
    11 / 6,5 =~ 1,7
    11 / 6500 =~ 0,0017
    11 000 / 6500 =~ 1,7
    11 000 / 6,5 =~ 1700

    Nadal się zastanawiam jak Tobie wyszło 1KW ~ 5KG (53/11=4,8kg)
    Trochę głupio to brzmi ale rozpisz mi swoje działanie ;-) Wiem że to wygląda jak podstawówka, ale chciałbym wiedzieć jak zrobiłeś że wyszło Ci ok 5kg na 1KW przy tych założeniach.

    _jta_ masz z pewnością rację, jednakże kolega podał wzór który uwidocznia pewną zależność, a Ty uwzględniłeś już pewnie 99% tego co wchodzi w skład projektowania silników + 1% tego czego o silnikach i zależnościach nie wiedzą aktualni konstruktorzy ;-)))

    Więc teraz pozostaje zasadnicze pytanie, gdzie w naszym kraju(Polsce) możemy dostać takie silniki samochodowe w jakiś realnych cenach(to pojęcie względne dla każdej osoby), bo Google za dużo mi nie powiedziało, coś znalazłem w Niemczech, ale nie było podanej ceny, a sądząc po kursie PLN/EUR końcowa moja cena będzie z pewnością wysoka ;/

  • #1378 14 Gru 2011 20:30
    Rzuuf
    Poziom 43  

    Wzór nie podaje jednostek, ale pozwala na porównanie 2 silników dla których mamy dane w tych samych jednostkach.
    Masz silnik: 1,1kW/2800 obrotów , waga 9,5 kilo - czyli dla tych obrotów 1kW "waży" (w przybliżeniu) ok. 10 kilo.
    Silnik 11kw (15hp) i obrotach 6500 waży ok. 53 kilo, wiec tutaj 1kW waży 5 kilo.
    Obroty 2 razy wyższe, waga "1kW" 2 razy niższa.
    Czy teraz Ci pasuje?

    Nie przejmuj się silnikiem, silnik to "pryszcz"! Ciebie "rozłożą" akumulatory!
    I ładowanie: 10 godzin ładowania, żeby 2 godziny (<50km/godz.) jeździć.

  • #1379 14 Gru 2011 20:50
    Exe-EQR
    Poziom 10  

    Rzuuf, a co jak powiem że ja nie chce akumulatorów ???
    https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic2159232.html -> mój post, to jest mało istotne, ale mam inny "patent w rękach", który by produkował prąd, a raczej pobierał go z ogólnie dostępnego źródła ;-)

    wstępnie na razie, to akumulatory by były, ale latem musimy postawić na placu(polu) siłownie wiatrową ;-) i te akumulatory do auta, potem pracować nad tymi "patentami" do poboru prądu z tzw. free energy -> tak wszyscy powiedzą że głupiec, ale prawo fizyki zostanie zachowane, a nawet straty uwzględnione ;-))

    wypośrodkowane założenia:
    magnetyczny generator rzędu 5KW, auto na prąd(ok 100KW) i te akumulatory -> samoładowanie w nocy/postoju ;-) potem rozwijać to do stopnia aby zredukować akumulatory do ilości: 0 (zero)