Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Sonel PAT 86Sonel PAT 86
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Samochody z napędem elektrycznym

mattkap 18 Kwi 2012 08:42 375351 3342
  • #1831
    Zbyszek Kopeć
    Poziom 26  
    Przecież produkty spalinowe - spalinowe samochody są ciągle testowane, nikt jeszcze nie wykonał takiego auta na lata, są szybko złomowane i co pół roku jest oferowany nowy wyrób inny od poprzedniego, i znowu testy, i tak ciągle.
    A EV to jest EV.
  • Sonel PAT 86Sonel PAT 86
  • #1832
    Artur k.
    Admin grupy audio
    Zbyszek Kopeć napisał:
    Przecież produkty spalinowe - spalinowe samochody są ciągle testowane, nikt jeszcze nie wykonał takiego auta na lata, są szybko złomowane

    O czym Ty piszesz. To, że są nowe modele, to są, ale nikt nie zmienia auta co pół roku - nie ma takiej potrzeby. Przeciętny pojazd spalinowy bez problemu jeździ przynajmniej 5 lat bez żadnych kosztownych napraw. Średnia wieku pojazdów na naszych (i nie tylko) drogach to pewnie jakieś 8-10 lat.

    W EV po tym czasie trzeba już dwukrotnie wymienić akumulatory, za łączną równowartość nowego pojazdu. Złoty interes dla producentów EV - przy drugiej wymianie akumulatorów, lepiej od razu kupić nowy samochód.
  • #1833
    _jta_
    Specjalista elektronik
    18 Kwi 2012 02:39 alfaton napisał:
    Spalinowiec musiałby w przyszłości spalać równowartość 1 litra benzyny na 100km

    Już dawno są takie (ale nie w seryjnej produkcji, bo nie ma na nie amatorów), które palą znacznie mniej.

    18 Kwi 2012 02:39 alfaton napisał:
    Na pewno musi jeszcze nastąpić pewna rewolucja w bateriach,
    by ich pojemności były większe wraz z trwałością przy relatywnie niższej cenie.

    Pod tym względem mamy nieco ograniczony wybór - przez to, jakie pierwiastki występują na Ziemi,
    w jakie reakcje chemiczne wchodzą - akumulator muszą opierać swoje działanie na tych reakcjach,
    któraś z nich da najlepsze (według któregoś kryterium - cena, pojemność, trwałość) wyniki - lepszych
    nie będzie. Już od jakiegoś czasu określa się, jakie mogą być teoretyczne parametry akumulatorów
    wykorzystujących znane reakcje, a jakie są praktyczne - jedne mogą zwiększyć pojemność 2.5 raza,
    jakieś inne już tylko o 30%, i rewolucji ponad te teoretyczne pojemności nie będzie. Również cena
    nie może dowolnie spadać - ogranicza ją np. minimalny koszt energii potrzebnej do wydobycia (bądź
    odzyskania przy recyklingu) i przetworzenia surowców - a energia wciąż drożeje. Nie wiadomo, co
    z trwałością - nauka dopiero od niedawna próbuje to badać, może i w tym będzie jakaś bariera.

    18 Kwi 2012 02:39 alfaton napisał:
    Ale tacy jak ja, czy Pan Kopeć oraz tysiące innych przeciera szlaki

    Coś robicie w tym kierunku, by poprawić akumulatory? A może choć pracujecie nad
    standardami konstrukcji EV i przyjęciem tych standardów przez ogół producentów?
    "Partyzantka" w robieniu EV tylko powiększa bałagan, który będzie drogo kosztował.

    18 Kwi 2012 02:39 alfaton napisał:
    Baterie litowe są w 100% do recyklingu, więc nie ma problemu by rozwijała się ta gałęź przemysłu.

    Zależy, na ile ma się rozwinąć i jak szybko - jak akumulatorów ma przybywać, to potrzeba więcej
    materiałów, z których są wykonywane, niż wraca z recyklingu, skądś tę nadwyżkę trzeba wziąć.
    A będzie ona spora - na razie główne zastosowanie akumulatorów litowych to telefony, do których
    potrzeba kilkadziesiąt tysięcy razy mniej litu, niż do EV - oj, niewiele będzie go z recyklingu.

    18 Kwi 2012 02:39 alfaton napisał:
    Przed II wojną co 16. chorował na nowotwór teraz już co 3.
    Z innymi chorobami cywilizacyjnymi jak zawały jest podobnie.

    Dobrze byłoby zauważyć, dlaczego tak się dzieje - wcześniej na ogół umierali na co innego,
    zanim zdążyli zachorować na nowotwór, czy mieć zawał serca - i żyli znacznie krócej.

    18 Kwi 2012 02:39 alfaton napisał:
    jest to wyraz jakby mojej ideologii, a tego nie można oceniać czy sprostować

    Czyli ta ideologia z założenia ma być nonsensowna? Może jest tak, że musi, bo inaczej
    trudno byłoby wybierać EV teraz, gdy będzie to przede wszystkim źródłem problemów.

    18 Kwi 2012 09:05 Zbyszek Kopeć napisał:
    Jak dziewczynę się kocha, to [...] trzeba przestać ją truć spalinami

    A jak mamy mieszkać koło elektrowni, która z powodu ładowania EV coraz bardziej dymi?
  • #1834
    vodiczka
    Poziom 43  
    Zgodnie z postulatem alfatona miałem nie komentować jego przesłania ideologicznego i nie będę ale wciskać kitu nie pozwolę.
    alfaton napisał:
    Tak, nawiasem, czy ktoś zdaje sobie sprawę, że dla silnika lepiej jest nie wymieniać oleju, ponieważ dzięki temu zwiększa się jego trwałość. Cząsteczki węgla, które podczas spalania benzyny wchłania olej (stąd czarny kolor) jest dla silnika lepszym smarem niż sam olej! http://wysokieobroty.moto.pl/auto/1,48316,5414038.html

    Coż, albo alfaton nie przeczytał polecanego tekstu do końca albo liczył że inni nie przeczytają.
  • #1835
    Artur k.
    Admin grupy audio
    Cały tekst pewnie przeczytał, jednak zwraca uwagę na postawioną tezę, a nie na opinie mechaników, sceptyków. Czyli standardowo, jak w każdym tego typu temacie - opinia fachowców się nie liczy (bo to lobby), liczy się to, że ktoś napisał coś, co komuś innemu bardziej pasuje niż opinia fachowca.
  • Sonel PAT 86Sonel PAT 86
  • #1836
    alfaton
    Poziom 15  
    Opisze przytoczony problem na swoim przykładzie. Spotkałem się osobiście z opinią dobrego mechanika, że miał przypadki (najczęściej kobiet), które przez lata nie jeździły do serwisów na wymianę oleju, tylko jakaś awaria zmusiła je do przyjechania do serwisu (najczęściej to był problem z zawieszeniem i jakieś inne drobne usterki) i wtedy okazywało się, że Pani była zaskoczona, że trzeba regularnie wymieniać olej. Były przypadki, że przez 5 i więcej lat nie była robiona wymiana oleju z niewiedzy właściciela. Samochody te miały robione na tym oleju nawet i 100 tys. km. Najczęściej olej już był dość gęsty i by go wymienić mechanik musiał dobrze rozgrzać silnik. Ale nigdy nie zauważył poza tym, żeby miało to jakiś negatywne skutki dla silnika. Kompresja była idealna i wszystko inne także ok.
    Sugerował mi, że jak producent zaleca wymianę oleju po 15 tyś. to wymienić tylko filtr i dolać brakującą część oleju, a po następnych 30 tys. wymienić całość i to spokojnie wystarczy. I tak robiłem z moim silnikiem w Fabii 1.4 8V. Przy przebiegu 125 tys. jak ją konwertowałem miała tylko 5 razy wymianę oleju. Pierwszą po 1,5 tys. jak zalecał producent, potem 3 razy co 15 tys. wg. producenta. Jak to usłyszałem było u mnie na liczniku ok. 50 tys. Potem olej wymieniłem już tylko 2 razy zgodnie z sugestią mechanika. Ale dla pewności jeździłem na syntetyku (wcześniej na półsyntetyku). Nie zauważyłem żadnych niepokojących z tego powodu sygnałów w pracy silnika.
  • #1837
    Mirek Z.
    Moderator
    Za to ja widziałem, jak przez dziurę, którą z boku silnika wybił urwany korbowód, nawet nie za bardzo chciała wypłynąć smoła (rozgrzana po kilkudziesięciu kilometrach jazdy). Mechanik niewiele wcześniej wmówił szwagrowi, że zrobił przegląd z wymianą oleju włącznie... To było dawno - jeszcze PF125P.
  • #1838
    vodiczka
    Poziom 43  
    alfaton napisał:
    Opisze przytoczony problem na swoim przykładzie.... Nie zauważyłem żadnych niepokojących z tego powodu sygnałów w pracy silnika.


    Nie musiałeś zauważyć. Jeżeli tylko dwa razy wydłużyłeś zalecany termin wymiany to prawdopodobnie skróciłeś żywot silnika ale o ile, Bóg raczy wiedzieć. Problem nie tylko w smarowaniu ale w zakwaszaniu oleju produktami spalania. Oznaczenie kwasowości oleju po zalecanym i zastosowanym przez Ciebie terminie wymiany podpowiedziałoby co nieco. Ja spotkałem się z zupełnie odmienną opinią znajomego mechanika (wiedział że sam wymieniam olej więc na mnie nie zarobi) że lepiej jeździć na mineralnym i wymieniać go zgodnie z zaleceniami niż wydawać pieniądze na syntetyk i liczyć że można przejechać dwa razy więcej.
    Ja wybrałem metodę pośrednią, od nowości jeżdżę (też Fabia) na syntetyku a ponieważ mam niewielki przebieg roczny wymieniam olej co 14-15 miesięcy a nie co 12, nigdy jednak nie przejechałem więcej niż 80% limitu kilometrów.
    Jeżeli trzeba dolewać olej to o czym to świadczy jak nie o zużyciu silnika?
  • #1839
    Artur k.
    Admin grupy audio
    Sprawa wydaje mi się prosta, jeśli robi się tak:

    alfaton napisał:
    Sugerował mi, że jak producent zaleca wymianę oleju po 15 tyś. to wymienić tylko filtr i dolać brakującą część oleju, a po następnych 30 tys. wymienić całość i to spokojnie wystarczy. I tak robiłem z moim silnikiem w Fabii 1.4 8V. Przy przebiegu 125 tys. jak ją konwertowałem miała tylko 5 razy wymianę oleju.

    alfaton napisał:
    Były przypadki, że przez 5 i więcej lat nie była robiona wymiana oleju z niewiedzy właściciela. Samochody te miały robione na tym oleju nawet i 100 tys. km. Najczęściej olej już był dość gęsty i by go wymienić mechanik musiał dobrze rozgrzać silnik.


    To potem można wyciągnąć takie wnioski:

    Zbyszek Kopeć napisał:
    nikt jeszcze nie wykonał takiego auta na lata, są szybko złomowane
  • #1840
    alfaton
    Poziom 15  
    Artur k. napisał:
    To potem można wyciągnąć takie wnioski:

    Zbyszek Kopeć napisał:
    nikt jeszcze nie wykonał takiego auta na lata, są szybko złomowane


    No właśnie. Te samochody trzeba non-stop serwisować, by dociągnęły kilku lat używalności. A elektryczne nie :) I tak w elektryku nie serwisuje się:
    1. Nie wymienia się olejów
    2. Nie wymienia się rozrządu
    3. Nie wymienia się rury wydechowej
    4. Nie wymienia się płynu chłodzącego
    5. Nie wymienia się i nie naprawia chłodnic
    6. Nie wymienia się świec
    7. Nie wymienia się przewodów wysokiego napięcia
    8. Nie wymienia się filtrów powierza i oleju (za wyjątkiem kabinowego)
    9. Nie wymienia się pomp paliwa
    10. Nie wymienia się turbin
    11. Nie wymienia się pomp wody
    12. Nie wymienia się rozruszników
    13. Nie wymienia się alternatorów
    14. oraz głowic, uszczelek, zaworów, tłoków, popychaczy, simeringów itp.
  • #1841
    Urgon
    Poziom 36  
    AVE...
    alfaton napisał:
    Artur k. napisał:
    To potem można wyciągnąć takie wnioski:
    Zbyszek Kopeć napisał:
    nikt jeszcze nie wykonał takiego auta na lata, są szybko złomowane

    No właśnie. Te samochody trzeba non-stop serwisować, by dociągnęły kilku lat używalności. A elektryczne nie :) I tak w elektryku nie serwisuje się:
    1. Nie wymienia się olejów
    2. Nie wymienia się rozrządu
    3. Nie wymienia się rury wydechowej
    4. Nie wymienia się płynu chłodzącego
    5. Nie wymienia się i nie naprawia chłodnic
    6. Nie wymienia się świec
    7. Nie wymienia się przewodów wysokiego napięcia
    8. Nie wymienia się filtrów powierza i oleju (za wyjątkiem kabinowego)
    9. Nie wymienia się pomp paliwa
    10. Nie wymienia się turbin
    11. Nie wymienia się pomp wody
    12. Nie wymienia się rozruszników
    13. Nie wymienia się alternatorów
    14. oraz głowic, uszczelek, zaworów, tłoków, popychaczy, simeringów itp.

    Wymienia się akumulatory, co tysiąc cykli ładowania. To 40-60 tysięcy złotych wydatku na raz. Wymienia się uszkodzone falowniki, inwertery, ładowarki. Wymienia się to samo, co w samochodach spalinowych, czyli elementy zawieszenia, karoserii, wnętrza, lampy, etc. Naprawa samochodu spalinowego i tak jest i będzie tańsza, niż wymiana akumulatorów w tych waszych elektrycznych zabawkach...
  • #1842
    Artur k.
    Admin grupy audio
    alfaton napisał:
    Te samochody trzeba non-stop serwisować, by dociągnęły kilku lat używalności. A elektryczne nie :)

    Czyli elektryczne się nie psują. Nie ma co się zepsuć, tak?

    alfaton napisał:
    I tak w elektryku nie serwisuje się:
    1. Nie wymienia się olejów
    2. Nie wymienia się rozrządu
    3. Nie wymienia się rury wydechowej
    4. Nie wymienia się płynu chłodzącego
    5. Nie wymienia się i nie naprawia chłodnic
    6. Nie wymienia się świec
    7. Nie wymienia się przewodów wysokiego napięcia
    8. Nie wymienia się filtrów powierza i oleju (za wyjątkiem kabinowego)
    9. Nie wymienia się pomp paliwa
    10. Nie wymienia się turbin
    11. Nie wymienia się pomp wody
    12. Nie wymienia się rozruszników
    13. Nie wymienia się alternatorów
    14. oraz głowic, uszczelek, zaworów, tłoków, popychaczy, simeringów itp.

    Za to raz na 5 lat wymienia się baterię akumulatorów, która kosztuje 50% ceny nowego pojazdu, a jakieś 80% realnej wartości pojazdu w którym ją wymieniamy.
    Takie ceny (które raczej szybko nie spadną) akumulatorów, sprawiają, że EV w obecnym stanie jest jednorazówką.
    Poza tym nie możesz zagwarantować, że przez 5 lat w EV nie padnie silnik, falownik, czy cokolwiek innego.
    W pojazdach spalinowych jest całe mnóstwo elektryki i co? Elektryka psuje się chyba częściej, niż mechanika. Do tego wiele pojazdów ma tak, że padnie np. moduł komfortu, a samochodu nie uruchomisz.
  • #1843
    alfaton
    Poziom 15  
    Silnik BLDC jest praktycznie nie do zajechania jeśli jest dobrze zestrojony z kontrolerem. Jedynie kontroler silnika jest najbardziej wrażliwym elementem, bo płyną duże prądy 600A a nawet i więcej.
    Lecz biorąc pod uwagę jako całość, to samochód elektryczny jest najmniej serwisowalnym pojazdem.

    Dodano po 20 [minuty]:

    Co do baterii. Wytrzymują znacznie dłużej niż 5 lat. Skąd te informacje? Obecne baterie są obliczone na ok. 3 tys cykli ładowania. Czyli po tych 3 tys. cykli mamy jeszcze do dyspozycji ok. 70% pojemnosci początkowej. Jesli przyjmiemy ładowanie każdego dnia do 100% (wydatkując wcześniej całą energię z baterii) to 3000 cykli /365 dni w roku daje nam prawie 10lat życia baterii. I po tym czasie jeszcze możemy jeździć, ale już troche bliżej bo ok. 30% mniej w zasięgu. Gdyby eksploatować baterie w przedziale pojemności 30-80% żywotność baterii zwiększymy 4-5 krotnie!!!
    Problem z bateriami jest taki, że powinniśmy je użytkować zgodnie z wyliczeniami i danymi producenta. Prąd ciagły ładowania ok. 0,5C i wyładowania także ok. 0,5C oraz eksploatacja w dodatnich temperaturach. Dzięki temu jest gwarancja używania baterii dłużej niż żywotność samego samochodu. Są baterie o lepszych parametrach ładowania i rozładowania, ale ich koszt jest też wyższy.
  • #1844
    Artur k.
    Admin grupy audio
    Już sam fakt dużych prądów płynących w instalacji wróży kłopoty. Patrz przykład - rozruszniki w pojazdach spalinowych - mało razy się zdarza, że przewód się obluzuje, czy zaśniedzieje styk i są cyrki? A przecież tamtędy prąd płynie tylko przez krótką chwilę, w aucie EV takie prądy będą płynęły cały czas.
    Silnik BLDC nie do zajechania? Choćby łożyska - są takie same jak w każdym innym silniku, a łożyska, jak wiadomo - zużywają się.

    Pojazd EV to mechanicznie nie tylko silnik i 4 koła, jest tam dużo mechaniki znanej z pojazdów spalinowych, choćby układ kierowniczy, czy zawieszenie. To wszystko się będzie psuło dokładnie tak samo, jak psuje się w pojazdach spalinowych.

    alfaton napisał:
    Lecz biorąc pod uwagę jako całość, to samochód elektryczny jest najmniej serwisowalnym pojazdem.

    Raczej jest pojazdem, w którym najmniej pojedynczych części można wymienić. W pojeździe spalinowym można wymienić w zasadzie każdą pojedynczą część składową. W EV zapewne tak nie będzie - będziemy wymieniali poszczególne moduły i z każdą wizytą w warsztacie będziemy lżejsi i kilka tysięcy.
  • #1845
    alfaton
    Poziom 15  
    I tu się mylisz. Duże prądy nie oznaczają problemów większych niż w zwykłym gniazdu 230V. Na wszystko są normy. Jeśli ich się przestrzega to nic nie grozi. Mi już kilka razy gniazdo się uwędziło, bo normy (taniego gniazdka nie odpowiadały opisowi). Teraz jak kupuje gniazdko to tylko z pewnych firm z wysoką jakiścią i teraz już mi to się nie zdarza.

    Dodano po 4 [minuty]:

    Artur k. napisał:
    W pojeździe spalinowym można wymienić w zasadzie każdą pojedynczą część składową. W EV zapewne tak nie będzie - będziemy wymieniali poszczególne moduły i z każdą wizytą w warsztacie będziemy lżejsi i kilka tysięcy.

    Tu jest jeszcze prościej. Wymiana czegokolwiek jest bardzo prosta. Mi wystarcza jednej klucz imbusowy oraz klucz 10, 14 i 17 by wymienić każdą część elektryczną w moim samochodzie w ciągu zaledwie 5-10 minut.
  • #1846
    avatar
    Poziom 35  
    alfaton napisał:
    I tu się mylisz. Duże prądy nie oznaczają problemów większych niż w zwykłym gniazdu 230V. Na wszystko są normy. Jeśli ich się przestrzega to nic nie grozi. Mi już kilka razy gniazdo się uwędziło, bo normy (taniego gniazdka nie odpowiadały opisowi). Teraz jak kupuje gniazdko to tylko z pewnych firm z wysoką jakiścią i teraz już mi to się nie zdarza.

    W "gniazdku" jest wysokie napięcie i prądy są małe a to dzięki wysokiemu napięciu - w EV prądy są Ogromne a napięcia małe - projektując coś pod taki układ trzeba brać inne czynniki niż przy małym prądzie i wysokim napięciu ....
  • #1847
    alfaton
    Poziom 15  
    avatar napisał:
    W "gniazdku" jest wysokie napięcie i prądy są małe a to dzięki wysokiemu napięciu - w EV prądy są Ogromne a napięcia małe - projektując coś pod taki układ trzeba brać inne czynniki niż przy małym prądzie i wysokim napięciu ....

    Co ty elektryk jesteś? Ja przynajmniej mam taki wyuczony zawód. Nawet mały prąd popali przewody jeśli jeśli jest duży opór elektryczny. Takim oporem jest każde połączenie np. gniazdko + wtyczka. Tak samo i w samochodzie elektrycznym prądy są dopasowanie do przekrojów przewodów. Czyli 600A nie pójdzie przewodem 2,5mm2 tylko 50mm2 a napięcie nie ma znaczenia. Przy każdym napięciu prąd działa tak samo na przewód z tą różnicą, że przy napięciu 100V i 200A można przesłać moc 20kW a przy napięciu 200V i 200A można przesłac 40kW mocy. U mnie w Fabii jest napięcie 172V
  • #1848
    Artur k.
    Admin grupy audio
    alfaton napisał:
    Czyli 600A nie pójdzie przewodem 2,5mm2 tylko 50mm2 a napięcie nie ma znaczenia. Przy każdym napięciu prąd działa tak samo na przewód z tą różnicą, że przy napięciu 100V i 200A można przesłać moc 20kW a przy napięciu 200V i 200A można przesłac 40kW mocy.

    Tak nie można porównywać. Przy 100V i 200A prześlemy dokładnie tyle samo mocy, co przy 200V i 100A. Moc taka sama, tyle że ta pierwsza opcja wymaga grubszych przewodów! Ot całe sedno sprawy.

    Przy wysokich prądach ogromne znaczenie mają styki, drobny luz i może być nieszczęście.
    Widziałeś kiedyś mufę 5x63A, która po całym dniu pracy stała się jednością z gniazdem natynkowym? Ja widziałem, wszystko przez lekko pośniedziały przewód - powstał opór na styku przewodu z bolcem, złącze zaczęło się nagrzewać, aż stopiła się obudowa.
    To tylko 60A, pomyśl co będzie przy 600A, w momencie gdy styk będzie miał choćby 100mR oporności!
  • #1849
    _jta_
    Specjalista elektronik
    Prosty system wymieniania uszkodzonych elementów = wymiana całych bloków = naprawa drobnego
    uszkodzenia kosztuje wymianę całego bloku, przez co jest kosztowna (ale za to prosta i szybka).

    Najmniej serwisowalny to taki, w którym najmniej daje się naprawiać - inne uszkodzenia wymagają
    zezłomowania pojazdu i kupna nowego. Nie jestem pewien, czy posiadaczom EV to by odpowiadało.

    Była mowa o tym, że ceny EV są bardzo wysokie w porównaniu do kosztów produkcji. A przecież one
    są dotowane - bez tego byłyby jeszcze droższe! Pytanie, co powoduje tak wysoką cenę w sklepach?
    Sprzedawca ma obowiązek zapewnić serwis gwarancyjny na swój koszt, i pogwarancyjny na koszt
    klienta. Jeśli przewiduje się, że serwis gwarancyjny będzie kosztował, trzeba go wliczyć w cenę...

    Aha, skąd informacje o takiej trwałości akumulatorów? I dla jakiego sposobu używania ją ustalono?
    Jeśli jakieś akumulatory wytrzymują po kilka tysięcy cykli, to czemu renomowane firmy nie stosują
    ich w UPS-ach, tylko takie, które potrafią wysiąść po paru latach pracy buforowej - są trzymane przez
    cały czas pod odpowiednim dla nich napięciem, parę razy rocznie jest przerwa zasilania, wtedy te
    akumulatory zapewniają zasilanie - i nawet takie z renomowanej firmy po 3-4 latach są do utylizacji.

    :arrow: alfaton - Jesteś elektrykiem i chcesz 600A przesyłać przewodem 50mm²??
  • #1850
    alfaton
    Poziom 15  
    Artur k. napisał:
    co będzie przy 600A, w momencie gdy styk będzie miał choćby 100mR oporności!

    Po pierwsze takie przewody zawsze są skręcane śrubami. Oczywiście, że może zdarzyć pomyłka i np. nie dokręcimy przewodu i z tego powodu może jakieś"nieszczęście" ale podobnie i w samochodzie spalinowym. Tam także podczas pracy rozrusznika płyną duże prądy, nawet 500A a w ciężarówkach jeszcze więcej.

    Jeszcze gorsze są np. pęknięte przewody paliwowe lub źle dokręcone cybanty. One w 90% przypadków są przyczyną samoistnych pożarów. Widziałem takie pożary juz kilka razy, więc są to dość częste przypadki i o wiele niebezpieczniejsze. W samochodzie elektrycznym paliwa nie ma.

    Dodano po 3 [minuty]:

    _jta_ napisał:
    alfaton - Jesteś elektrykiem i chcesz 600A przesyłać przewodem 50mm²??

    Tak i przesyłam. Na 50mm2 można przesyłac i 1000A byle na krótkie odległości. U mnie długość tych przewodów wynosi tylko kilkanaście cm.

    Dodano po 12 [minuty]:

    _jta_ napisał:
    Aha, skąd informacje o takiej trwałości akumulatorów? I dla jakiego sposobu używania ją ustalono?
    Jeśli jakieś akumulatory wytrzymują po kilka tysięcy cykli, to czemu renomowane firmy nie stosują
    ich w UPS-ach, tylko takie, które potrafią wysiąść po paru latach pracy buforowej - są trzymane przez
    cały czas pod odpowiednim dla nich napięciem, parę razy rocznie jest przerwa zasilania, wtedy te
    akumulatory zapewniają zasilanie - i nawet takie z renomowanej firmy po 3-4 latach są do utylizacji.

    Jeśli producent daje mi 3 lata gwarancji na swoje akumulatory, to dlaczego on sam ma wątpić w swoje produkty? Jeśli jest ich pewien to daje 3 lata gwarancji i to bez limitu kilometrów. Inaczej nigdy by na tym biznesie nie zarobił, gdyby ludzie składali reklamacje na akumulatory przed upływem 3 lat.

    Dodano po 30 [minuty]:

    Akumulatory litowe są po prostu droższe w zamian za nierównywalnie większą trwałość. Więc po co dawać je do urządzeń o bardzo rzadkich potrzebach użycia. Tu sprawdzi sie właśnie kwasowy akumulator.
    Są takie stacje buforowe na LiFePO4 które są o rozmiarach przekraczających wyobrażenia.
  • #1851
    _jta_
    Specjalista elektronik
    Może się zdarzyć skorodowany styk (tyle, że nie da się tego zobaczyć bez lupy i jasnego światła, a ktoś widział, żeby
    mechanik świecił lampą i oglądał każdy styk pod lupą?), i to już wystarczy do takiego nagrzania, by paliła się izolacja.

    Można przez krótki czas - zanim zdążą się nagrzać (np. do rozrusznika, który pracuje przez kilkanaście sekund).
    Przewód 50mm² wytrzyma prąd 1000A około minuty, może mniej - zależnie od odporności termicznej izolacji.
    A jeśli ma przewodzić prąd bez ograniczenia czasu - należy ograniczyć prąd do około 200A. Większy prąd jest
    dopuszczany, jeśli jest spełniona cała seria wymagań - trochę za długa, żebym chciał ją tutaj cytować.
    I mała odległość nie pomoże, raczej dodatkowo zaszkodzi - bo najbardziej grzeją się styki na końcach.

    W zwykłych samochodach zdarzają się pożary spowodowane wadliwą instalacją elektryczną (widziałem taki).
    A w EV prądy są dużo większe, i przede wszystkim duży zasób energii w akumulatorze - więc będzie gorzej.

    Pewna firma zrobiła buty o trwałości 1 miesiąca, a dała gwarancję na 2 lata (sporo ich to kosztowało - musieli
    sprzedać markę) - może ci od akumulatorów robią podobnie? (bo mogą nie wiedzieć o tej wpadce z butami)
  • #1852
    Rocky Horror
    Poziom 31  
    Zbyszek Kopeć napisał:
    Przecież produkty spalinowe - spalinowe samochody są ciągle testowane, nikt jeszcze nie wykonał takiego auta na lata, są szybko złomowane.
    Jechałeś kiedyś taksówką, albo autobusem? Mercedes W124, ulubiona bryka taksówkarzy, potrafi osiągać nawet milion kilometrów przebiegu. To samo poprzednia generacja, W123. Produkcję tego modelu zakończono w 1986 roku, czyli 26 lat temu, a wiele egzemplarzy jeździ do dzisiaj bez poważnych usterek.
    Nieśmiertelne Ikarusy 280 (lata produkcji 1972-2002), wciąż są obecne w taborze MPK w niektórych miastach, dopiero od kilku lat powoli zastępuje się je nowymi MANami i Solarisami.
    I co Ty na to :-)?
    Zdaje się, że jedno swoje EV oparłeś na Toyocie Corolli z 95r. Data ukończenia "elektryfikacji" wg informacji z http://www.samochodyelektryczne.pl/, 2007r. To daje 12 lat eksploatacji jako spalinowóz, minus czas prac. Było też coś o Corolli z 1980 roku, ale bez daty przeróbki.
    HIPOKRYZJA.


    Jeśli chodzi o awaryjność, to prawidłowo eksploatowane silniki elektryczne, w porównaniu ze spalinowymi, mogłyby być faktycznie bardziej żywotne. Łożyska są mniej obciążone, ze względu na praktycznie brak wibracji. Nie ma tych łożysk też zbyt wiele - tylko dwa, podczas gdy silnik spalinowy ma kilka na wale korbowym i w rozrządzie. W silnikach szczotkowych zostają jeszcze ścierające się szczotki i komutator. I to by było na tyle, jak chodzi o zużywające się elementy ruchome. Realnie, chyba jedyną możliwą awarią silnika elektrycznego jest przegrzanie uzwojeń. Wydaje się, że porównanie kosztów naprawy silnika elektrycznego do EV i np, generalnego remontu silnika spalinowego, byłoby możliwe w oparciu o cenniki zakładów zajmujących się przezwajaniem silników.
    Awaryjność kontrolera i połączeń przewodowych poniekąd da się ocenić już teraz. W niektórych miastach mamy tramwaje i trolejbusy - no i jakoś jeżdżą. Bardziej obawiałbym się obciążania współcześnie produkowanych elementów do EV różnymi bzdurnymi normami typu RoHS i trudnych do przewidzenia usterek, wynikającymi np. z lutowania bezołowiowego. Byłoby niewesoło, gdyby samochód stanął w środku drogi, z powodu jakiejś trywialnej usterki typu zimny lut. A nikt chyba nie ma złudzeń, że wraz z popularyzacją EV, jakość wykonania będzie rosła...
  • #1853
    alfaton
    Poziom 15  
    _jta_ napisał:
    Może się zdarzyć skorodowany styk (tyle, że nie da się tego zobaczyć bez lupy i jasnego światła, a ktoś widział, żeby
    mechanik świecił lampą i oglądał każdy styk pod lupą?), i to już wystarczy do takiego nagrzania, by paliła się izolacja.

    Zgadza się, dlatego tak ważna jest kontrola wrażliwych miejsc czyli połączeń. Wystarczy przez jakiś czas jechać pełną mocą a potem sprawdzić czy są miejsca jakiś ciepłe, które być nie powinny. Świadczyć to będzie o potrzebie poprawienia styku.

    Dodano po 5 [minuty]:

    _jta_ napisał:
    Można przez krótki czas - zanim zdążą się nagrzać (np. do rozrusznika, który pracuje przez kilkanaście sekund).
    Przewód 50mm² wytrzyma prąd 1000A około minuty, może mniej - zależnie od odporności termicznej izolacji.

    Ja testowałem 600A na przewodach 35mm2 i też działa bez problemu i to przez 1 min. Przewody minimalnie były cieplejsze od otoczenia tak samo jak i styki. Dopuszcalny prąd zależy także od miedzi jaka została użyta w przewodzie.
    Użyłem przewodów 35mm2 ponieważ prąd ciągły był 300A a dopuszczalny 600 A właśnie przez 1min.
  • #1854
    _jta_
    Specjalista elektronik
    Oj, nie chciałbym używać sprzętu, który robił, bądź naprawiał elektryk, który ma takie podejście do swojej pracy.
    Miedź wzorcowa (przewody robi się z gorszej) ma oporność 17.25 mΩ mm²/m, ciepło właściwe 3.44 J/°C cm³
    - łatwo z tego policzyć, że szybkość nagrzewania się takiej miedzi jest i²/200 °C/s (i to gęstość prądu w A/mm²).
    Dla przewodu 35mm² i prądu 600A temperatura rośnie o 1.5°C/s - po minucie byłby przyrost temperatury 90°C,
    gdyby nie było odpływu ciepła - można ocenić, że ze względu na odpływ ten przyrost będzie około 65°C.

    Z materiałami izolacyjnymi różnie bywa - np. igelit mięknie przy 60°C, guma nie powinna być nagrzewana
    powyżej 45°C (choć pewnie nic szczególnego nie zobaczymy, jeśli ją ogrzejemy do 100°C), ale niektóre
    emalie stosowane do drutów nawojowych wytrzymują ponad 120°C - dlatego wytrzymałość przewodów
    na przeciążenia bywa bardzo zróżnicowana. A to, że instalacja nie pali się od jednorazowego przeciążenia,
    nie oznacza, że w materiale nie następują zmiany - po którymś przeciążeniu dojdzie do awarii.
  • #1855
    alfaton
    Poziom 15  
    Mam dobre podejście. Zamiast tak jak ty być tylko teoretykiem jestem także i praktykiem. I z praktyki mówię Ci tak jak jest, a ty i tak swoje. Bo to teoria ;) Właśnie te inne czynniki jak upływ ciepła itp. sprawia, że teoria może być pewnym wyznacznikiem, ale nie wyrocznią. Twoja teoria nigdy nie będzie miała sensu jako ostaczne zastosowanie, bo w grę mogą wchodzić inne czynniki.
    Jest takie powiedzenie: Jedna uncji praktyki jest więcej warta niż tona teorii. Jak myślisz dlaczego powstało to powiedzenie?
  • #1856
    jankolo
    R.I.P. Zasłużony dla elektroda
    alfaton napisał:
    Jest takie powiedzenie: Jedna uncji praktyki jest więcej warta niż tona teorii. Jak myślisz dlaczego powstało to powiedzenie?

    No właśnie, dlaczego to powiedzenie powstało, kiedy powstało, czego dotyczyło i kto je wypowiedział. Czy mógłbyś nas uświadomić?
  • #1857
    alfaton
    Poziom 15  
    jankolo napisał:
    No właśnie, dlaczego to powiedzenie powstało, kiedy powstało, czego dotyczyło i kto je wypowiedział. Czy mógłbyś nas uświadomić?

    http://message.snopes.com/showthread.php?t=55276

    Dodano po 1 [minuty]:

    http://thinkexist.com/quotation/an_ounce_of_practice_is_worth_more_than_tons_of/216432.html

    Dodano po 8 [minuty]:

    “An ounce of practice is worth more than tons of preaching” Mahatma Ghandi (1869-1948)
    “An ounce of performance is worth more than a pound of preachment” Elbert Hubbard (1856-1915)
  • #1858
    jankolo
    R.I.P. Zasłużony dla elektroda
    alfaton napisał:
    “An ounce of practice is worth more than tons of preaching” Mahatma Ghandi (1869-1948)

    A ja mam inne informacje na ten temat:
    http://www.cudownyportal.pl/article.php?article_id=260
    w sekcji Obecna próba interpretacji.
    Tak czy inaczej nie sądzę, aby obydwaj wielcy myśliciele użyli tego powiedzenia w odniesieniu do techniki, a o technice rozmawiamy, nie o filozofii.

    alfaton napisał:
    “An ounce of performance is worth more than a pound of preachment” Elbert Hubbard (1856-1915)

    Jeżeli Twoim zdaniem preachment można przetłumaczyć jako teoria, to nie mam więcej pytań.
  • #1859
    kybernetes
    Poziom 39  
    alfaton napisał:
    1. Nie wymienia się olejów

    Owszem, nie wymienia się oleju w silniku bo go tam nie ma. Nie znaczy to jednak, że pojazd elektryczny nie zawiera oleju w zespole, który prędzej czy później nie trzeba będzie serwisować. Takim zespołem jest reduktor z olejem przekładniowym. Reduktor posiada uszczelniacze, które jak to też bywa w innych skrzyniach, lubią padać. Tak więc kałuża oleju pod samochodem elektrycznym, choć na pewno będzie rzadszym zjawiskiem jak pod spalinowym to jednak nie będzie niczym dziwnym.

    alfaton napisał:
    4. Nie wymienia się płynu chłodzącego
    5. Nie wymienia się i nie naprawia chłodnic
    [...]
    11. Nie wymienia się pomp wody

    A to dlaczego nie? Każdy normalny pojazd elektryczny posiada chłodzony cieczą silnik a niektóre starsze rozwiązania przewidywały również chłodzone cieczą akumulatory. Tak wiec serwis układu chłodzenia Cię nie minie. Do tego jakoś tak jest, że te elektryczne pompy wodne są bardziej awaryjne od mechanicznych. Z drugiej strony silnik elektryczny nie obciąża tak układu chłodzenia. Z trzeciej skomplikowany układ chłodzenia, gdzie przewody wodne rozpełzają się po całym aucie powoduje kłopoty z np. odpowietrzeniem. Podejrzewam, że kłopoty z serwisowaniem tego układu będą podobne jak w samochodzie spalinowym.

    alfaton napisał:
    12. Nie wymienia się rozruszników
    13. Nie wymienia się alternatorów

    Ba, za to się np. wymienia liczne wentylatory układu chłodzenia (trwałość tych elementów jest ograniczona a nic nie wskazuje, ze w EV będą innej konstrukcji jak w zwykłym samochodzie spalinowym).

    Tak więc - nie jest tak słodko jak obiecuje kolorowa reklama.

    alfaton napisał:
    Zgadza się, dlatego tak ważna jest kontrola wrażliwych miejsc czyli połączeń. Wystarczy przez jakiś czas jechać pełną mocą a potem sprawdzić czy są miejsca jakiś ciepłe, które być nie powinny. Świadczyć to będzie o potrzebie poprawienia styku.


    To w Twoim własnym autku. W fabrycznym EV wszystkie elementy, przez które przepływa duży prąd pod wysokim napięciem są za siedmioma plombami i pozakręcane za siedmioma pokrywami, wiec dostęp do nich jest, powiedzmy sobie, nijaki i takiej kontroli nie wykonasz.
  • #1860
    alfaton
    Poziom 15  
    kybernetes napisał:
    Nie znaczy to jednak, że pojazd elektryczny nie zawiera oleju w zespole, który prędzej czy później nie trzeba będzie serwisować. Takim zespołem jest reduktor z olejem przekładniowym. Reduktor posiada uszczelniacze, które jak to też bywa w innych skrzyniach, lubią padać. Tak więc kałuża oleju pod samochodem elektrycznym, choć na pewno będzie rzadszym zjawiskiem jak pod spalinowym to jednak nie będzie niczym dziwnym.


    Napędów może być kilka i każdy ma inne rozwiązania. Są zespoły napędzające bezpośrednio koła (tzw. silnik w kole) i one nie zawierają żadnych elementów jak przekładnie, skrzynie biegów itp.
    Są napędy ze skrzynią jak u mnie, ale tam oleju się nie wymienia. Olej ma starczyć na całą żywotność skrzyni.
    Są i z napędem na tylni most, gdzie tylko tam znajduje się olej, ale jego też się nie wymienia.
    Piszesz o jakiś awariach, ale mojej Fabii to nie grozi jak jej mechanicznie nie uszkodzę.

    Dodano po 3 [minuty]:

    kybernetes napisał:
    Każdy normalny pojazd elektryczny posiada chłodzony cieczą silnik a niektóre starsze rozwiązania przewidywały również chłodzone cieczą akumulatory

    U mnie silnik BLDC jest chłodzony powietrzem i wszystkie silniki szczotkowe też są chłodzone powietrzem. Są i rozwiązania chodzenia wodą ale wtedy jeśli silnik jest dużej mocy oraz by jego komora wirnika była szczelna (jeśli pracuje w trudnych warunkach kurzu, piasku itp.)

    Dodano po 3 [minuty]:

    kybernetes napisał:
    Ba, za to się np. wymienia liczne wentylatory układu chłodzenia (trwałość tych elementów jest ograniczona a nic nie wskazuje, ze w EV będą innej konstrukcji jak w zwykłym samochodzie spalinowym).

    Niestety też się mylisz. Ja ma tylko jeden mały wentylator 12V (od zasilacza komputerowego) na kontroler, który i tak jest zbyt zimny by warto byłoby go chłodzić (chodzi dla bajeru, którym pokazuję cały układ napędowy pod maską:)

    Dodano po 3 [minuty]:

    kybernetes napisał:
    W fabrycznym EV wszystkie elementy, przez które przepływa duży prąd pod wysokim napięciem są za siedmioma plombami i pozakręcane za siedmioma pokrywami, wiec dostęp do nich jest, powiedzmy sobie, nijaki i takiej kontroli nie wykonasz.

    Zgadzam się, że tak jest lepiej, bo ja nie muszę ingerować, bo nigdy nie będzie potrzeby. Raz dobrze zrobione połączenie już zabezpieczone przed wodą i powietrzem będzie idealnym rozwiązaniem na całe życie auta. Tak mi się właśnie marzy.

    Dodano po 7 [minuty]:

    jankolo napisał:
    Jeżeli Twoim zdaniem preachment można przetłumaczyć jako teoria, to nie mam więcej pytań.

    Oczywiście że nie, ale podałem podobne powiedzenie i autora. Czy nie czytałeś pierwszego tłumaczenia. Czyżby było błędne?