Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
IGE-XAOIGE-XAO
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Samochody z napędem elektrycznym

mattkap 04 Wrz 2013 21:13 375936 3342
  • #3031
    tzok
    Moderator Samochody
    Ależ są - im wyższa klasa tym trudniejszy do ugaszenia pożar. W najwyższej klasie są lit, magnez i aluminium - widziałeś kiedykolwiek na żywo jak pali się któryś z tych metali (lit raczej wybucha niż się pali ale pozostałe płoną)?
  • IGE-XAOIGE-XAO
  • #3032
    Hucul
    Poziom 39  
    Aluminium w normalnych warunkach (spalanie w otoczeniu powietrza, bez dodatkowych utleniaczy) też jest najtrudniejsze do ugaszenia?
    W tej klasyfikacji chodzi o pogrupowanie substancji do określonych środków gaśniczych.
  • IGE-XAOIGE-XAO
  • #3033
    kybernetes
    Poziom 39  
    Hucul napisał:
    W tej klasyfikacji chodzi o stosowanie różnych środków gaśniczych dla różnych źródeł ognia, a nie zagrożenia pożarowego. I w tym sensie nie ma w przytoczonym artykule żadnych argumentów przeciwko EV.


    I tak właśnie jest. "Clases of fires" to klasy rodzajów materiałów palnych, które charakteryzują się odrębnymi własnościami palnymi i należy je gasić rożnymi środkami. Oto przykłady rożnych klasyfikacji:
    Samochody z napędem elektrycznymSamochody z napędem elektrycznym

    saskia napisał:
    Pancerna obudowa nie zawsze jest bezpieczna, przy wybuchu zwieksza ilosc odlamkow i sama w sobie moze stanowic niebezpieczenstwo. Trotyl jak i proch (mimo roznicy szybkosci ), gdy go zdetonujesz uwieszony w powietrzu z daleka od przedmiotow narobi duzo halasu, ale zamkniety w metalowej oslonie narobi balaganu na duza odleglosc.

    Pięknie, tylko nie na temat. Akumulatory to nie materiał wybuchowy i nie detonują a obudowa nie ma chronić otoczenia przed akumulatorem a na odwrót.

    saskia napisał:
    jak dlugo jeszcze potrwa modyfikacja przepisow bezpieczenstwa

    Wszystkie przepisy bezpieczeństwa ciągle ewoluują w miarę wykrywania nowych możliwości zagrożeń - i bardzo dobrze. Czy to jednak znaczy, że te, które zastąpiły były złe? Nie, to znaczy tylko, że te nowe są lepsze i zapewniają nam wyższe poczucie bezpieczeństwa. Nie żyjemy na dzikim zachodzie gdzie "hulaj dusza, piekła nie ma" i każdy producent robi co chce nie przejmując się bezpieczeństwem jak to bywało w kapitalizmie 100 lat temu. Jest dokładnie na odwrót, producenci robią co mogą aby ich produkty były bezpieczne, jest to ich żywotnym interesem, bo za dużo ryzykują gdyby było inaczej. Także bez obaw.

    saskia napisał:
    Ta "bomba gazowa" w bagazniku sama sie nie zapala, zazwyczaj zapala sie instalacja elektryczna, a od niej wszystko dookola.

    Instalacja elektryczna sama się nie zapala tylko wskutek wypadku a nawet jak się zapali to bez dodatków w rodzaju benzyny czy gazu płomień jest zazwyczaj niegroźny i łatwy do ugaszenia. Dopiero płomień podsycany paliwem jest nie do opanowania. Mała iskra + benzyna = wielkie bum. A więc to właśnie paliwo jest przyczyną groźnego pożaru, nie iskrzenie przewodów.

    Urgon napisał:
    Ta bomba gazowa to mit.

    Czytaj ze zrozumieniem. Bomba gazowa to metafora oznaczjaca łatwopalny gaz pod ciśnieniem, błyskawicznie się rozprzestrzeniający w otoczeniu, czyli wielkie ryzyko utraty zdrowia i życia.

    O pożarach aut elektrycznych:
    luke666 napisał:

    To akurat zły przykład. W linku opisany jest pożar auta BYD po uderzeniu w niego prawie dwutonowego Nissana pędzącego z prędkością 180 km/h. Po zderzeniu BYD uderzył w inny pojazd po czym to co z niego pozostało owinęło się wokół drzewa. Wszyscy pasażerowie zginęli na miejscu. Przy tak poważnych wypadkach, kiedy z pojazdu niewiele co pozostaje, fakt ze się ten pojazd jeszcze zapala nie jest żadnym ewenementem.
    jankolo napisał:
    Pożarów samochodów elektrycznych było więcej, niż ten jeden. Wystarczy wpisać w Google electric car fire.

    Istotnie, po wpisaniu tego hasła trafiamy na stronę angielskojęzycznej Wikipedii, gdzie temat pożarów EV jest szczegółowo omówiony. Można tam przeczytać m.in.:
    "In fact, all vehicles –both electric and gasoline-powered – have some risk of fire in the event of a serious crash."
    Jak również:
    "based on the available data, NHTSA does not believe that Chevy Volts or other electric vehicles pose a greater risk of fire than gasoline-powered vehicles."
    A wnioski po przeczytaniu całości są takie: jeżeli pojazd posiada prawidłowej jakości akumulatory to ryzyko jego pożaru nie jest większe jak ryzyko pożaru każdego innego auta.
    Nb. polecam wszystkim kolegom "czarnowidzom" przeczytać ten artykuł.

    O pożarach aut spalinowych:
    luke666 napisał:
    Myślę jednak, że jest to istotna przyczyna pożarów samochodów [podpalenia - przyp. mój], znacznie częściej słychać o podpaleniu auta na osiedlu niż o pożarze w skutek wypadku.

    Nie wiem gdzie Ty mieszkasz, być możne w jakiejś wyjątkowo złej i niebezpiecznej dzielnicy z gangami młodzieżowymi i przestępczością zorganizowaną. U nas o podpaleniach samochodów słyszałem tylko raz a było to auto pewnego biznesmena z szemranymi znajomościami. Uważam, że podpalenia aut to zupełny margines (no, powiedzmy, że ograniczony do "specjalnych" okolic, jak np. Twoja).
  • #3034
    Hucul
    Poziom 39  
    kybernetes napisał:

    O pożarach aut spalinowych:
    luke666 napisał:
    Myślę jednak, że jest to istotna przyczyna pożarów samochodów [podpalenia - przyp. mój], znacznie częściej słychać o podpaleniu auta na osiedlu niż o pożarze w skutek wypadku.

    Nie wiem gdzie Ty mieszkasz, być możne w jakiejś wyjątkowo złej i niebezpiecznej dzielnicy z gangami młodzieżowymi i przestępczością zorganizowaną. U nas o podpaleniach samochodów słyszałem tylko raz a było to auto pewnego biznesmena z szemranymi znajomościami. Uważam, że podpalenia aut to zupełny margines (no, powiedzmy, że ograniczony do "specjalnych" okolic, jak np. Twoja).

    Dużo zależy od okolicy ;) Link
  • #3035
    vodiczka
    Poziom 43  
    Hucul napisał:
    U nas o podpaleniach samochodów słyszałem tylko raz

    Raz w życiu widziałem spalony (po podpaleniu) samochód kolegi i raz taki, który palił się z powodu zwarcia w instalacji. Remis?
    O podpaleniach powinieneś słyszeć lub czytać wiele razy (prasa, tv, internet) wpisz w gogle "podpalenia samochodów" to szybko nadrobisz zaległości :D
  • #3036
    jankolo
    R.I.P. Zasłużony dla elektroda
    Każdy następny post o podpaleniu samochodu zostanie przeze mnie nagrodzony.
  • #3037
    saskia
    Poziom 38  
    wowka napisał:
    kybernetes napisał:
    Instalacja elektryczna sama się nie zapala tylko wskutek wypadku a nawet jak się zapali to bez dodatków w rodzaju benzyny czy gazu płomień jest zazwyczaj niegroźny i łatwy do ugaszenia.



    Miałem przypadek gdzie instalacja od radia (wszystko fabryczne) dostala zwarcia gdzies przy radiu. Wiazka zrobila sie czerwona i zaczelo sie wszystko od niej palic. Gdyby w pore nie odlaczono akumulatora to gasnica na niewiele by sie zdala


    Wlasnie tak to sie dzieje, o czym wczesniej pisalem, pierw zapala sie instalacja el. a od niej to juz cokolwiek moze sie zapalic, bez wzgledu na to czy to paliwo, czy tapicerka. Winna zawsze jest instalacja el. A w EV jest tego ze 400kg, czyli co najmniej 10 razy wiecej niz w spalinowym. Wiec ok. 10 razy wieksze prawdopodobienstwo zapalenia i nawet wybuchu.
  • #3038
    kkknc
    Poziom 43  
    Pożary samochodów to widzę codziennie głównie to amerykańskie auta efektownie eksplodują w Hoolywodzkich pościgach. Jak już auta będą elektryczne to też będą w takich filmach efektownie wybuchać już w Hoolywod znajdą na to sposób.
    Jak by nie patrzeć cały system jest tak bezpieczny jak jego użytkownik. Instrukcja obsługi, przepisy i wymagane przeglądy serwisowe dają spory zapas bezpieczeństwa.
    Więc nie ma, co wytykać palcem, że ten to a tamto tamto.
  • #3039
    _jta_
    Specjalista elektronik
    Co do palności, to nawet aluminium może spalać się pod wodą, zabierając z niej tlen (podobnie magnez, a jeszcze lepiej bardziej sód, potas, a zwłaszcza lit - te trzy ostatnie samorzutnie się zapalają) - benzyna nie. Ponadto, jeśli coś się stanie z akumulatorem tak, że reakcje elektrochemiczne będą zachodzić w niekontrolowany sposób, to mogą w nim powstawać (a im większa gęstość energii, tym o to łatwiej - np. w litowych zwykle powstają) substancje wysokoenergetyczne, czyli wybuchowe.

    Instalacja elektryczne nie jest jedynym powodem pożarów przy wypadkach samochodowych - do zapalenia benzyny wystarczą iskry powstające przy szorowaniu metalowych części samochodu o jezdnię - niemniej jednak zdecydowanie warto wyłączać tę instalację kluczykiem, kiedy zanosi się na wypadek, choć dotyczy to bardziej wypadków lotniczych z samolotami śmigłowymi, używającymi bardziej palnej benzyny - dobry pilot, kiedy samolot uderza w ziemię, odruchowo wyłącza zapłon, zmniejszając ryzyko pożaru samolotu.

    Czy konstrukcja akumulatora daje w miarę skuteczną ochronę przed zagrożeniem z jego strony? Przydałaby się konkretna informacja: samochód taki a taki, podany typ akumulatora, link do szczegółowej dokumentacji opisującej technikę zabezpieczenia (z konkretnymi danymi), które tam zostało zastosowane. Do pojazdów benzynowych wynaleziono bak, który rozwalony powoduje niepalność zawartej w nim benzyny, pisano o tym w "MT" ze czterdzieści lat temu - pytanie, czy jest stosowany? A zabezpieczenia akumulatorów?

    Fakt, że wynaleziono jakiś sposób zabezpieczenia nie oznacza, że jest on stosowany - coś może istnieć tylko na papierze, bo firma uznała, że to jest nieopłacalne - już jedna renomowana firma samochodowa tak się popisała, wyliczono ile kosztowałoby poprawienie bezpieczeństwa, ile odszkodowania dla ofiar wypadków, wyszło że odszkodowania taniej - więc nie poprawiono. A samochody elektryczne robi się na małą skalę, więc koszt poprawy bezpieczeństwa byłby duży, zysk (mniejsze odszkodowania) mały, jaki z tego wniosek?
  • #3040
    pietruch831
    Poziom 2  
    witam czy jest ktoś na tym forum kto zajmuje się konwersjami samochodów spalinowych na el. ? chciałbym zrobić taką konwersję w swoim aucie ale zamiast standardowych akumulatorów chciałbym zastosować mini agregat prądotwórczy na prąd wyjściowy 220v-230v
  • #3041
    Urgon
    Poziom 36  
    AVE...
    pietruch831 napisał:
    witam czy jest ktoś na tym forum kto zajmuje się konwersjami samochodów spalinowych na el. ? chciałbym zrobić taką konwersję w swoim aucie ale zamiast standardowych akumulatorów chciałbym zastosować mini agregat prądotwórczy na prąd wyjściowy 220v-230v

    Czyli chcesz przerobić samochód spalinowy na elektryczny i zasilać go silnikiem spalinowym? Wiesz, jaki to, za przeproszeniem, debilny pomysł?
    1. Generator prądotwórczy musi mieć moc troszkę większą od silnika elektrycznego, który chcesz użyć, co oznacza stosownie większy silnik spalinowy i prądnicę w tym generatorze. Jeśli silnik elektryczny w tym samochodzie ma mieć taką moc, jaką miał spalinowy, to masa i wielkość generatora będą równe masie i wielkości oryginalnego silnika + masa i wielkość użytego silnika elektrycznego + jeszcze 10% tak na wszelką wpadkę.
    2. Na każdym stopniu konwersji energii będziesz mieć straty. Sumarycznie jakieś 20-30% więcej, niż ma oryginalny napęd tego samochodu. Uwzględniając to dodaj jeszcze 20% masy, wielkości i mocy generatora, tak na wszelki wypadek.
    3. Koszt tej zabawy będzie całkiem spory. Agregat prądotwórczy o mocy 30kW kosztuje jakieś 15-30 tysięcy złotych. Z 30kW będziesz mieć 40 koni mechanicznych z groszami.
    4. Gdzie ten agregat prądotwórczy zmieścisz? Bo na pewno nie w bagażniku.
    5. Taki agregat nie jest ani specjalnie cichy, ani dobry dla środowiska, jako że norm spalania raczej nie przestrzega.
    6. Silnik napędowy lepiej na 400V, bo im większe napięcie, tym mniejsze natężenie, tym mniejsze straty na cieple w falowniku. To doda pewno parę złotych do ceny generatora.
    7. Taniej, prościej i lepiej wyjdzie Ci kupić sobie hybrydę. A jeszcze lepiej dla portfela, jak zupełnie sobie dasz z tym spokój...
  • #3042
    _jta_
    Specjalista elektronik
    E... chyba nie wszystko tu jest prawdą. Dobre silniki i prądnice miewają sprawności 95%, a nawet 98%, więc straty są niewielkie. Może by się udało zrobić tak, aby nie było potrzebne sprzęgło, a nawet skrzynia biegów - żeby wyeliminować przekładnie mechaniczne i straty na nich, może układ prądnica + silnik elektryczny będzie mieć nawet mniejsze straty, niż mają przekładnie mechaniczne w normalnym samochodzie? Napięcie nie jest aż tak istotne: większe napięcie to mniejsze natężenie, ale więcej zwojów, z konieczności cieńszym drutem, straty w uzwojeniach wychodzą te same, a nawet nieco większe - izolacja przy większym napięciu musi być lepsza i zajmuje więcej miejsca, mniej pozostaje na miedź. Silnik, ani prądnica nie muszą być bardzo duże - zastosowanie magnesów neodymowych pozwala uzyskać niewielkie rozmiary, pokazywał to Zbyszek Kopeć.

    Ale: nie tak łatwo zrobić układ, w którym prądnica i silnik mogłyby działać z wysoką sprawnością - w szczególności przy powolnej jeździe, czy podczas ruszania z miejsca silnik bez przekładni mechanicznych musi obracać się powoli, do tego dawać duży moment siły, a silniki elektryczne w takich warunkach mają _dużo_ większe straty; no i jednak silnik i prądnica będą "trochę" kosztować, gdzieś trzeba je zmieścić; na dodatek trzeba zaprojektować całość tak, by przynajmniej w typowych warunkach mieć wysoką sprawność - a taka optymalizacja wymaga dość gruntownej wiedzy i sporo umiejętności, i nawet nie ma pewności, że da się znaleźć sensowne rozwiązanie takiego zagadnienia; nie wiadomo, czy znajdzie się gotową prądnicę i silnik, czy trzeba będzie specjalnie do tego celu je robić.
  • #3043
    Rzuuf
    Poziom 43  
    _jta_ napisał:
    Dobre silniki i prądnice miewają sprawności 95%, a nawet 98% ...
    - dotyczy konstrukcji bardzo "nie wysilonych", w których przyjęto niskie wartości gęstości prądu i indukcji magnetycznej - co musi zaowocować większym ciężarem maszyny elektrycznej.
    Całe szczęście, jeśli można maszynę projektować na moc chwilową (typowa jazda miejska), a nie na ciągłą .
    W komercyjnej produkcji maszyn elektrycznych istotne jest, ile maszyn da się wyprodukować z określonej ilości materiału (bo konkurencja zrobi mniejsze, więc tańsze silniki = lepiej sprzedawalne, o tej samej mocy), wówczas sprawność wynika z warunków termicznych, krytycznych głównie dla izolacji uzwojeń.
  • #3044
    Urgon
    Poziom 36  
    AVE...

    Jta, masz jak najbardziej rację, ale...
    Człek pytający, chcący spijać wodę z krynicy wiedzy forumowej chce kupić gotowy agregat, i nawet jeśli wywali wszystkie zbędności mechaniczne, to dojdzie falownik, na którym też będą straty. Ja liczyłem dla przypadku, gdy mechanicznych elementów w rodzaju skrzyni biegów się nie wywali. A jak generator ma nawet sprawność 95%, i silnik elektryczny ma sprawność 95%, to silnik spalinowy już nie ma, i dochodzi 10% straty na podwójnej konwersji. Układ przerabia energię spalania na ruch, ruch na prąd, prąd znów na ruch. Nie lepiej przerobić energię spalania na ruch i olać prądnicę i silnik elektryczny? Dalej, komercyjne agregaty prądotwórcze o mocach 30kW czy większych nie są ani małe, ani lekkie. Tańsze silniki elektryczne zresztą też małe nie będą. Wywalasz silnik spalinowy ze skrzynią biegów i dokładasz agregat o podobnej, jak nie większej masie. Do tego silnik elektryczny, który też nie będzie ciupulki. Mamy więc cięższy samochód spalinowy, którego jedyną zaletą jest elektroniczny pedał gazu. A przy amatorskim wykonaniu(pamiętasz imć Kopcia i jego dzieła mechaniki samochodowej) rośnie też niebezpieczeństwo takiej konstrukcji...
  • #3045
    saskia
    Poziom 38  
    _jta_ napisał:
    E... chyba nie wszystko tu jest prawdą. Dobre silniki i prądnice miewają sprawności 95%, a nawet 98%, więc straty są niewielkie. Może by się udało zrobić tak, aby nie było potrzebne sprzęgło, a nawet skrzynia biegów - żeby wyeliminować przekładnie mechaniczne i straty na nich, może układ prądnica + silnik elektryczny będzie mieć nawet mniejsze straty, niż mają przekładnie mechaniczne w normalnym samochodzie? Napięcie nie jest aż tak istotne: większe napięcie to mniejsze natężenie, ale więcej zwojów, z konieczności cieńszym drutem, straty w uzwojeniach wychodzą te same, a nawet nieco większe - izolacja przy większym napięciu musi być lepsza i zajmuje więcej miejsca, mniej pozostaje na miedź. Silnik, ani prądnica nie muszą być bardzo duże - zastosowanie magnesów neodymowych pozwala uzyskać niewielkie rozmiary, pokazywał to Zbyszek Kopeć.

    Ale: nie tak łatwo zrobić układ, w którym prądnica i silnik mogłyby działać z wysoką sprawnością - w szczególności przy powolnej jeździe, czy podczas ruszania z miejsca silnik bez przekładni mechanicznych musi obracać się powoli, do tego dawać duży moment siły, a silniki elektryczne w takich warunkach mają _dużo_ większe straty; no i jednak silnik i prądnica będą "trochę" kosztować, gdzieś trzeba je zmieścić; na dodatek trzeba zaprojektować całość tak, by przynajmniej w typowych warunkach mieć wysoką sprawność - a taka optymalizacja wymaga dość gruntownej wiedzy i sporo umiejętności, i nawet nie ma pewności, że da się znaleźć sensowne rozwiązanie takiego zagadnienia; nie wiadomo, czy znajdzie się gotową prądnicę i silnik, czy trzeba będzie specjalnie do tego celu je robić.

    Pomijajac cene i wykonanie we wlasnym zakresie to, rozdzielenie mocy na 4 silniki BLDC pozwoli na zmniejszenie grzania sie masy jednego duzego, a umieszczenie tych 4 silnikow w kolach (zespolenie z felga i piasta) pozwoli na zmniejszenie ich masy i idealne chlodzenie, nawet przy malej szybkosci.
    Jednoczesnie, mamy pojazd z napedem na 4 kola, bez zadnych walkow napedowych itp. mechanizmow.
  • #3046
    _jta_
    Specjalista elektronik
    Jest taka możliwość: w kołach zamontować silniki, usunąć cały mechanizm przenoszenia napędu (skrzynia biegów, sprzęgło, wał, mechanizm różnicowy), dodać prądnicę i układ automatycznej regulacji gazu. I uzyskujemy pojazd bez pedału gazu, sprzęgła, dźwigni zmiany biegów - mamy tylko jedną dźwignię do regulacji szybkości (i kierunku) jazdy, resztę robi za nas układ elektryczny i jego automatyka - dużo łatwiej się takim pojazdem kieruje, pedał jest tylko do hamulca, nie wciśniemy zamiast niego gazu.

    Problem: w silniku elektrycznym SEM jest proporcjonalna do prędkości ruchu - im szybszy ruch, tym lepszy stosunek mocy silnika do strat w uzwojeniach (jakkolwiek na ten stosunek ma wpływ również ilość miedzi w uzwojeniu silnika) - czy silniki w kołach mogą mieć rozsądną moc i sprawność? Bez przekładni prędkość ruchu w silniku jest mniejsza od prędkości jazdy, a miejsce na miedź, stojan i magnesy wirnika mamy ograniczone - muszą się zmieścić w kole. Zwłaszcza przy powolnej jeździe sprawność będzie mierna.
  • #3047
    Urgon
    Poziom 36  
    AVE...

    Dlatego w takim rozwiązaniu sprawdziłyby się silniki BLDC, gdzie moc nie zależy tak bardzo od prędkości obrotowej. Silniki te mogą być dość małe przy zachowaniu sporej mocy, ale wymaga to naprawdę solidnego chłodzenia. Mam taki mały silnik o mocy 300W, średnicy 24mm i długości bez ośki 29mm, którego nie mogę uruchomić, jeśli przez stojan nie płynie wartko woda, bo inaczej uzwojenie by się spaliło. Bez obciążenia pobiera on 1,1A przy 11V, z obciążeniem do 24A. W przypadku samochodu trza by cztery takie silniki, każdy o mocy 7-10kW...

    Jakby przerabiać samochód spalinowy na spalinowo-elektryczny z bezpośrednim napędem kół, to sensowniej by było wywalić tylko skrzynię biegów i wstawić w to miejsce prądnicę o mocy 40-60kW. Silnik napędzałby też układ chłodzenia silników elektrycznych i prądnicy. Lecz nadal mamy problem ceny i zerowy w zasadzie zysk ekologiczny poza pracą silnika spalinowego w optymalnych dla niego warunkach...
  • #3048
    Rzuuf
    Poziom 43  
    Urgon napisał:
    ... praca silnika spalinowego w optymalnych dla niego warunkach...
    - noo, nie za bardzo!
    To, co było możliwe w lokomotywach spalinowych, które główną część jazdy miały na długich odcinkach ze stałą prędkością (dla której można było dobrać warunki na maksimum sprawności), nie da się powtórzyć w ruchu miejskim "od świateł do świateł".
    A jeżeli musisz korzystać z charakterystyk momentu/obrotów w całym zakresie, to i sprawność jest rozmaita, zobacz wykres: http://www.engine-trade.com/product/deutz-bf8l513-diesel-engine-for-vehicle.htm (patrz na zużycie paliwa na 1kWh).

    Wśród silników elektrycznych dla napędu pojazdów najlepsze są silniki SZEREGOWE, o których informacja jest tutaj:
    http://www.trakcja.one.pl/strona/budowa%20silnika%20szeregowego.html .
    Niestety, zarówno BLDC, jak i silniki z magnesami trwałymi mają charakterystyki silników bocznikowych BEZ REGULACJI pola stojana, które są świetne dla stałych obciążeń i stałych obrotów, a takie warunki dla EV zdarzają się rzadko.
    Dlatego przekładnia mechaniczna (skrzynia biegów) i sprzęgło z poślizgiem (może być hydrodynamiczne) są nadal przydatne.
  • #3049
    jankolo
    R.I.P. Zasłużony dla elektroda
    Zanim będziecie kontynuować propozycje dla użytkownika pietruch831 to proponuję poczekać na jego wypowiedź. Czy koledzy są pewni, że Wasze propozycje są zgodne z jego oczekiwaniami?
  • #3050
    pietruch831
    Poziom 2  
    dziękuję, liczyłem właśnie na taką fachową odpowiedź ponieważ nie mam żadnej wiedzy z tej dziedziny a jedynie pomyślałem o czymś i chciałem wiedzieć czy to możliwe i sensowne. W takim razie pozostanę przy pierwotnym planie zamiany 5,7 HEMI na 2.0 diesla do swojej salonki, jako że nie jestem szejkiem naftowym to chyba najlepsze rozwiązanie, dziękuję i pozdrawiam
  • #3051
    saskia
    Poziom 38  
    _jta_ napisał:
    Jest taka możliwość: w kołach zamontować silniki, usunąć cały mechanizm przenoszenia napędu (skrzynia biegów, sprzęgło, wał, mechanizm różnicowy), dodać prądnicę i układ automatycznej regulacji gazu. I uzyskujemy pojazd bez pedału gazu, sprzęgła, dźwigni zmiany biegów - mamy tylko jedną dźwignię do regulacji szybkości (i kierunku) jazdy, resztę robi za nas układ elektryczny i jego automatyka - dużo łatwiej się takim pojazdem kieruje, pedał jest tylko do hamulca, nie wciśniemy zamiast niego gazu.

    Problem: w silniku elektrycznym SEM jest proporcjonalna do prędkości ruchu - im szybszy ruch, tym lepszy stosunek mocy silnika do strat w uzwojeniach (jakkolwiek na ten stosunek ma wpływ również ilość miedzi w uzwojeniu silnika) - czy silniki w kołach mogą mieć rozsądną moc i sprawność? Bez przekładni prędkość ruchu w silniku jest mniejsza od prędkości jazdy, a miejsce na miedź, stojan i magnesy wirnika mamy ograniczone - muszą się zmieścić w kole. Zwłaszcza przy powolnej jeździe sprawność będzie mierna.


    Z ta mierna sprawnoscia na niskich obrotach to nie byl bym taki pewny, bo nie chodzi o szybkosc obrotowa silnika a o szybkosc liniowa wirnika wzgledem stojana i odwrotnie. Mam tu na mysli ilosc cewek i magnesow (silnik BLDC) i ilosc "par" cewek w silnikach AC.
    Wyraznym przykladem jest silnik tzw. "direct drive" w pralkach automatycznych, lub wolnoobrotowe silniki AC.

    Jakkolwiek kol. pietruch 831 uzyskal odpowiedz na to o co pytal, to posty te sa nadal na temat samochodow EV.
    Akumulatory sa problemowe w EV , ale mimo to naped silnikami el. daje sporo usprawnien.
  • #3052
    robokop
    Moderator Samochody
    Hucul napisał:
    Aluminium w normalnych warunkach (spalanie w otoczeniu powietrza, bez dodatkowych utleniaczy) też jest najtrudniejsze do ugaszenia?
    Jak się tobie kiedyś gacie zapalą przy cięciu aluminium szlifierką, to inaczej spojrzysz na zagadnienie.
  • #3053
    kkknc
    Poziom 43  
    saskia napisał:

    ... a umieszczenie tych 4 silnikow w kolach (zespolenie z felga i piasta) pozwoli na zmniejszenie ich masy i idealne chlodzenie, nawet przy malej szybkosci.
    Jednoczesnie, mamy pojazd z napedem na 4 kola, bez zadnych walkow napedowych itp. mechanizmow.

    Wcale nie tak prosto, bo jeszcze trzeba zgrać prędkości obrotowe wszystkich kół. Przy jeździe na wprost prędkość jednakowa dal wszystkich przy skręcie już nie. Dodaj do tego nierówne zużycie bieżnika. Miałeś gumę założyłeś nowy zapas czy też masz dojazdówkę. W układzie mechanicznym mechanizm różnicowy załatwi sprawę. Natomiast w tym wypadku zgranie tego w całość będzie trudne.
  • #3054
    Hucul
    Poziom 39  
    kkknc napisał:
    Wcale nie tak prosto, bo jeszcze trzeba zgrać prędkości obrotowe wszystkich kół. Przy jeździe na wprost prędkość jednakowa dal wszystkich przy skręcie już nie. Dodaj do tego nierówne zużycie bieżnika. Miałeś gumę założyłeś nowy zapas czy też masz dojazdówkę. W układzie mechanicznym mechanizm różnicowy załatwi sprawę. Natomiast w tym wypadku zgranie tego w całość będzie trudne.

    Prędkości same się zgrają, silniki nie będą mechanicznie połączone. Tu załatwi sprawę właśnie brak rozdziału napędu czterech kół z jednego wału. Teoretycznie taki napęd jest dużo lepszy od klasycznego z mechanizmami różnicowymi - uślizg jednego koła nie powoduje braku momentu obrotowego na pozostałych.
  • #3055
    kkknc
    Poziom 43  
    Prędkości się nie zgrają. W silniku BLDC ważna jest synchronizacja, więc różnica prędkości nie kontrolowana da w efekcie problem, albo się coś przypali. Więc tą zmianę musisz wymusić, sama się nie ustabilizuje. Natomiast pozostanie przy stałej prędkości powodować będzie uślizg koła z mozliwą utratą panowania nad pojazdem. Obydwa przypadki nie do przyjęcia.
    Kolejna kwestia to jak w takim momencie wykryć, które koła się kręcą a nie napędzają samochodu?
    Tylko sztuczki z wyłączaniem zasilania na koło i pomiar w tym momęcie jego prędkości obrotowej co prowadzi do utraty sprawności i trwałości układu ( szarpanie).
  • #3056
    Hucul
    Poziom 39  
    Prędkości się zgrają właśnie przez utratę synchronizacji. Z drugiej strony elektronika od ABSu mogłaby pomóc w synchronizacji sterowania silnikami - takie "elektryczne" ASR :D Wykrywanie które koło nie napędza samochodu jest zbędne, nie powoduje ono utraty mocy na innych kołach jak w przypadku z mechanizmem różnicowym.
  • #3057
    saskia
    Poziom 38  
    Kol. kknc pomylil pewnie silnik BLDC z silnikiem krokowym.
  • #3058
    alfaton
    Poziom 15  
    Przy zastosowaniu silnika BLDC w każdym z czterech kół nie daje się jednego regulatora do ich zasilania (będzie brak synchronizacji i samochód zwyczajnie nie pojedzie), lecz każdy silnik ma osobny regulator (falownik). Dzięki temu każdy z silników może pracować osobno i w różnym tempie. Poza tym warto dać czujniki skrętu, by podczas tego manewru silniki wewnętrzne miały mniejszą prędkość lub zewnętrzne większą. Ot cała filozofia zasilania silników BLDC w kołach.

    Dodano po 30 [minuty]:

    Łatwym sposobem na własny samochód elektryczny lub hybrydę z dużym zasięgiem jest zastosowanie dwóch silników BLDC w kołach tylnich (jeśli główny napęd jest przedni) (podobne silniki jak w rowerach elektrycznych, ale znacznie mocniejsze) wraz z małym zestawem baterii na 50-60 km. Koszt baterii LiFePO4 (7-8kWh) z dwoma silnikami i regulatorami zmieści się w 20-22 tys. zł. Możemy wtedy na małe dystanse jeździć tylko z napędem elektrycznym (30 do 60 km. jeździ średnio przeciętny człowiek dziennie jeśli dojeżdża do pracy) lub jako hybryda z nieograniczonym zasięgiem.
    Mamy wybór jazdy:
    1. Jeździć na silniku spalinowych z dodatkowym wspomaganiem elektrycznym.
    2. Czysto spalinowym z opcją ładowania baterii podczas hamowania (lub nawet jazdy).
    3. Lub tylko elektrycznym.
    Opcja 1 bardzo się przydaje przy ruszaniu i przyspieszaniu przy znacznie mniejszym spalaniu paliwa.

    Poproszę o ofiarowanie punktów dla mnie, jeśli pomysł się komuś podoba.

    Mogę pomóc w budowie własnej elektrycznej hybrydy lub czysto elektrycznego samochodu.
  • #3059
    vodiczka
    Poziom 43  
    alfaton napisał:
    Opcja 1 bardzo się przydaje przy ruszaniu i przyspieszaniu przy znacznie mniejszym spalaniu paliwa

    Pod warunkiem ładowania zestawu baterii z sieci. W przypadku ładowania podczas jazdy zużycie paliwa wzrośnie. :cry:
  • #3060
    Rzuuf
    Poziom 43  
    Czy taka "samoróbka" bez homologacji dostanie dopuszczenie do ruchu?
    Ustawa o ruchu drogowym mówi:
    "...Art. 70g. 1. Zakazuje się wprowadzania do obrotu nowego pojazdu bez wymaganego odpowiedniego świadectwa homologacji typu lub innego równoważnego dokumentu ...'
    oraz:
    " 6. Zakazuje się wprowadzania do obrotu nowego przedmiotu wyposażenia lub części bez wymaganego odpowiedniego świadectwa homologacji typu albo zezwolenia na dopuszczenie do obrotu ..."


    O homologację lub dopuszczenie jednostkowe trzeba spytać w Instytucie Transportu Samochodowego: http://www.its.waw.pl/Dopuszczenie_jednostkowe,0,3404,1.html .