Regulacja "na bąbelki" dotyczy bypasu, czyli kanału obejściowego dla gazu, który może być rozprężony nawet przy zgaszonym silniku (oczywiście zakładając, że elektrozawory są otwarte - żeby nie było, że na zgaszonym silniku coś się rozpręża ). Służy to temu, żeby przy małym podciśnieniu kiedy membrana nie jest dostatecznie wychylona i nie otwiera zaworka (albo otwiera w minimalnym stopniu) gaz mógł jednak zostać odparowany i zasilić silnik (stąd nazwa potoczna - śruba biegu jałowego).
"bąbelki" ustawia się właśnie w celu uniknięcia sytuacji nagłego nadmiernego zubożenia mieszanki przy nagłym schodzeniu z obrotów (zamknięcia przepustnicy), bo wtedy podciśnienie jest najmniejsze i w skrajnych przypadkach dochodzi do zgaśnięcia silnika (np. przy wrzucaniu na luz na dojeździe do świateł). Sztuka polega na tym by bypas tak wyregulować, żeby silnika nie zalewać gazem, bo wpada się w drugą skrajność (od smrodu w kabinie na postoju, do zgaśnięcia silnika włącznie). I po to są "bąbelki". Kręcąc śrubą bypasu powoduję otwarcie/zamknięcie tegoż kanału i w konsekwencji zwiększam lub zmniejszam ilość gazu dostającego się do komory reduktora z pominięciem membrany i jego rozprężenie. Rura w wodzie służy do prostej wizualizacji wydobywającego się gazu, którego, jak pisałem, możesz nie usłyszeć. Oczywiście jest to wstępna regulacja, która może wymagać korekcji, zależnie od całej instalacji i stanu silnika. Np. w poldku miałem założony taki mikser, który nawet na jałowym biegu wytwarzał na tyle duże podciśnienie, że bypas mogłem mieć skręcony na maksa i dopiero przy schodzeniu z 5000 obrotów (zamknięcie przepustnicy) silnik lekko się przydławiał. Teraz w audi mam bypas odkręcony dosłownie o 1/4 obrotu. Mocniejsze odkręcenie powoduje, że na jałowych obrotach dawka gazu jest już za duża i silnik ma za bogato. Przy 3/4 już zaczyna śmierdzieć w kabinie niespalonym gazem, który ulatnia się wszelkimi dostępnymi nieszczelnościami. Oczywiście tego gazu w sumie jest bardzo niewiele, bo smród jest mocno spotęgowany substancją nawaniającą, ale na kompie i analizatorze spalin już widzę, że mieszanka jest za bogata. Ale z kolei jak skręcę bypas na full silnik już się dławi, bo ma za ubogo. Dlatego zawsze podkreślam, żeby tą śrubą nie kręcić za mocno tylko delikatnie. Często zdarza się tak, że przy źle dobranym mikserze i/lub parowniku trzeba przy regulacji całej instalacji dodatkowo zmieniać dość mocno ustawienie bypasu, żeby to jako tako chodziło i dało się jeździć.
W starszych parownikach, zamiast kanału obejściowego (z tego co mi wiadomo) były stosowane dwie membrany, jedna taka jak w II gen., a druga o wiele czulsza i miększa do sterowania zaworem wolnych obrotów. I stąd pewnie cały ten bałagan.
I co do "naukowego" wyjaśnienia. Zakładam, że instalka idealnie dobrana i zamontowana, II gen. Bypas zakręcony na full
Zapalasz silnik, przechodzisz na LPG, na jałowych obrotach podciśnienie jest zbyt małe dla wystarczającego odchylenia membrany, silnik się dławi, obroty pływają, doregulowujesz czułość membrany (odkręcasz śrubę), obroty się uspokajają, silnik ładnie pracuje, analiza spalin pokazuje, że jest cacy. Zwiększasz obroty i... okazuje się, że mieszanka jest za bogata, bo tym razem podciśnienie jest już za duże dla takiego ustawienia czułości, jak masz dużo szczęścia to krokowy przymknie przelot do miksera na tyle, że: po pierwsze zmniejszy przepływ gazu (zuboży mieszankę), po drugie zmniejszy podciśnienie w przewodzie, a tym samym zmniejszy siłę działającą na membranę. Jak to się nie uda to kicha jeździsz na bogatej mieszance.
Sytuacja druga: Bypas ustawiony optymalnie. Na jałowych obrotach bypas odpuszcza tyle gazu ile silnik potrzebuje dla wolnych obrotów i nawet zamknięcie całkowite zaworku na membranie nie powoduje zdławienia silnika. Wchodzisz na obroty: podciśnienie rośnie, odchyla membranę, do parownika dostaje się więcej gazu (bypas+to co wpuści zawór membrany) silnik ładnie się wkręca i cały czas dostaje optymalną dawkę gazu. A krokowy tylko delikatnie koryguje mieszankę w czasie dużych zmian warunków pracy (przyspieszanie, hamowanie itp.) I dokładnie tak mam wyregulowaną instalację u siebie. Pomimo, że "widełki" krokowca mam ustawione dość szeroko to krokowy cały czas oscyluje wokół ustawionego PWA (punkt wyjściowy attuatora - odchyłki w granicach 7 kroków w każdą stronę). Dodatkowo mogę to na laptopie obejrzeć w czasie jazdy, w funkcji oscyloskop i dokładnie widzę co kiedy się dzieje i jak reaguje instalacja.
Problem może być w parownikach I gen z dwoma membranami bo tam membraną wolnych obrotów również steruje podciśnienie i tu na bąbelki nic nie wyregulujesz, bez uruchamiania silnika nie odchyli membrany, a bez zdjętego węża do miksera nie zobaczysz bąbelków . I w tym momencie Twój sposób regulacji jest całkiem na miejscu .
Myślę, że przedstawiłem to wystarczająco czytelnie i jasno.
-----------------
Pozdrawiam - Danek
o właśnie i tu jest pies pogrzebany, bo właśnie tam jest pomyłka w nazewnictwie i sposobie
Cytat: "Reduktor do 1 i 2giej generacji powinien miec 2 sruby regulacyjne.
Jedna od regulacji czułości a druga od WOLNYCH OBROTÓW.
1. REGULACJA CZUŁOŚCI (odpowiednik poziomu paliwa w komorze plywakowej gaznika ) -tym regulujesz cisnienie w IIgim stopniu reduktora. Powinno byc wyregulowane minimalnie powyżej ciśnienia atmosferycznego. A robi sie to tak: odlaczasz waz prowadzący gaz z reduktora do miksera i podlaczasz do reduktora wezyk ktory zanurzasz w jakims zbiorniczku z wodą. Zasilasz zawory gazowe przez podlaczenie +12V np. do zaworu na reduktorze.
Teraz regulujesz srubą REG. CZUŁOŚCI tak, aby z wezyka wydostawaly sie pojedyncze bąbelki. Prawie nic. I już.
Teraz łączysz wszystko do kupy z mikserem tak jak było. "
Dlatego w którymś tam wątku pisałem o własnej modyfikacji tej metody. Do regulacji na bąbelki nie służy śruba czułości tylko bypas. Już pisałem, jak to przyjmiesz to reszta sama się rozwiąże. Być może te różnice w nazewnictwie i metodzie wynikają z różnic (drobnych bo drobnych, ale zawsze) w budowie parowników I i II gen.
Kiedy pierwszy raz zabierałem się sam za regulację też opierałem się na tym opisie i nijak mi się nie składało to co pisze z tym co się dzieje. Dlatego zacząłem sam dochodzić jak to jest. M.in. w tym celu rozebrałem parownik, przeanalizowałem jego budowę, zasadę działania i dopiero załapałem, że błąd jest na samym początku. Wierzyć nie muszę, bo wyregulowałem bypas (wolne obroty) na bąbelki już u kilku ludzi, a czułość i resztę z użyciem miernika/testera lambdy/analizatora spalin/kompa (niepotrzebne skreślić . Ci ludzie do dziś śmigają, nie narzekają, że im gazem w kabinie wali, że strzela w kolektor/gaźnik i że wogóle do bani
O tym, że BogdanS coś pokręcił świadczy też zdanie :"Odpalasz silnik i trzymasz auto na 3000 RPM i przeaczasz na gaz (NIE WCISKAJĄC PEDAŁU PRZYSPIESZENIA BO MOŻE BYĆ BUM!) " (przypominam, że opisuje II gen.) w drugiej generacji przełączanie odbywa się automatycznie po przekroczeniu obrotów granicznych ustawionych w kompie. Więc jak mam przełączyć na LPG nie ruszając pedału . Ja naprawdę nie opisuję jakichś wymyślonych czy wyczytanych sposobów, tylko piszę jak to wygląda od strony praktycznej. Reszta opisu mniej więcej się zgadza, chociaż też można się co nieco przyczepić, ale mniejsza o to.
.
Na razie nie strzela -miałem z tym jaja latem ale to była klasycznie wina przewodów WN. Z tym przełaczaniem temperaturowym to chyba nic nie zrobię bo nie ma wskazania - czujni się urwał ? W każdym razie już cosik wiem i poeksperymentuję. Szkoda tylko że poza Tobą nikt mi nie chciał pomóc, ani tu ani na innym forum. Miło że są jeszcze fajni ludzie , tacy jak Ty:D Pozdrówka:D