Guide dotyczy ogólnie samochodów PSA czyli citroen peugeot z silnikami benzynowymi 8V z serii TU.
Pacjent : citroen saxo 1,1 TU1M z 98r. Przebieg 202kkm. Poza rozrządami i regulacją luzu zaworowego nic przy silniku jeszcze nie robione. Brak wycieków oleju (przede wszystkim nie ciekło z pod uszczelki pod głowicą z kanału olejowego – nad alternatorem ). Zużycie oleju około 0,4litra na 1000km. Ponadto, co około 1500km, trzeba było wykręcać świecę z pierwszego cylindra przy rozrządzie i czyścić z białego „mchu” bo auto przestawało jechać.
Zacznę od tego, że w silniku TU1M klawiatura przykręcona jest do głowicy szpilkami głowicy. Więc najprościej, żeby pozbyć się klawiatury i dobrać do uszczelniaczy trzeba odkręcić szpilki głowicy – czyli np. tak jak w moim przypadku ruszyć bez potrzeby sprawną UPG i zwiększyć koszty naprawy. W sieci pokazane są próby wymiany uszczelniaczy „bez zdejmowania głowicy” ale z wykręcaniem szpilek i przyłapywaniem głowicy na czas wymiany uszczelniaczy. Według moich doświadczeń szanse powodzenia takiej operacji są grubo poniżej 10%. Dlatego postanowiłem pokazać jak to zrobić bez psucia (tak jak w moim przypadku) tego co jeszcze dobre.
Potrzebne części:
- zestaw 8 uszczelniaczy do trzonków 7mm nr OE 095628 około 8zł (kupione bardzo dawno temu)
- uszczelka pokrywy głowicy nr OE 024954 około 13zł
Narzędzia specjalne:
- kompresor z reduktorem, około 4,5 bar na wyjściu wystarczyło, do tego aplikator ciśnienia do cylindra zrobiony z korpusu świecy zespawanej z kawałkiem rurki i szybkozłączki
- przyrząd do ściskania sprężyn zaworowych.
- pręt z aluminium do wybijania wałka koników Φ 20mm
- zagięta pinceta do wyjmowania klinów, małe obcęgi do zdejmowania uszczelniaczy, tulejka z rozrusznika pf126p do wciskania nowych.
Wymiana.
1). Odłączyć i wymontować akumulator. Linkę przyspieszania odłączyć od przepustnicy. Zdemontować dolot do puszki filtru.
2). Zdemontować cewkę zapłonową (śruby na kleju – będzie ciężko) oraz przewody WN.
3). Odkręcić z mocowań ECU i na przewodach odwiesić wyżej.
4). Wydmuchać śmiecie z okolic pokrywy głowicy i gniazd świec.
5). Zdjąć pokrywę głowicy, górną osłonę rozrządu, wykręcić świece zapłonowe.
6). Silnik ustawiamy w pozycji blokowania rozrządu (ale nie blokujemy jeszcze). Wtedy żaden z zaworów nie jest maksymalnie otwarty.
7). Na osi koników zaznaczamy górne położenie – przyda się przy nakierowywaniu podczas wbijania
Fot1
8). Na szpilce mocującej pokrywę głowicy od strony cewki zapłonowej kontrujemy dwie nakrętki M8 i wykręcamy szpilkę.
9). Pod wykręconą szpilką jest kołek na klucz imbus 4 – wykręcamy go.
Fot2
10). Na osi koników od strony rozrządu znajduje się druciany zeger zewnętrzny – zdejmujemy go. Trzeba się postarać i zrobić to tak, żeby nie wpadł do rozrządu
Fot3.
11). Luzujemy 8 przeciwnakrętek śrub regulacji luzu zaworowego i wykręcamy (nie całkiem) śruby regulacyjne aby rozprężyć sprężyny zaworowe.
12). Rozrządem trzeba podjechać trochę do przodu. Przez najbliższy otwór w kole pasowym rozrządu wybijamy oś koników w stronę akumulatora. Najlepiej robić to kawałkiem pręta z amelinum Φ 20mm. Uwaga aby nie wybijać osi przez zaślepkę, aby jej nie wbić do środka albo nie uszkodzić. Po kolei zdejmujemy koniki i odkładamy w kolejności.
Fot4
13). Ustawiamy rozrząd w pozycji blokowania i blokujemy koło zamachowe. Teraz mamy 1 i 4 tłok w GMP. Czyli tłok zabezpiecza zawór w razie gdyby ciśnienie znikło i chciał spaść na dół.
14). Wkręcamy aplikator ciśnienia w gniazdo świecy 1 cylindra i podajemy ciśnienie.
15). Obojętne który zawór pierwszy (byle by tego cylindra).
Fot5
Przyrządem delikatnie ściskamy sprężynę, trzeba stuknąć kombinerkami od góry aby zerwać kliny, zdejmujemy kliny, sprężynę i uszczelniacz jest dostępny. Pozbywamy się go np. małymi obcęgami. Resztki nagaru dobrze jest umyć olejem. Smarujemy olejem nowy uszczelniacz i delikatnie wkładamy na trzonek zaworu. Żeby dobrze wcisnąć nowy uszczelniacz na prowadnicę zaworu podpasowałem tulejkę z rozrusznika z pf126p o klucz rurkowy 10.
Fot6
16). Zakładamy sprężynę, miseczkę i kliny.
17). Drugi zawór tego cylindra podobnie.
18). Przekładamy ciśnienie do 4 cylindra i powtarzamy operację dla obydwu jego zaworów.
19). Odblokowujemy koło zamachowe i przestawiamy tak, żeby tłoki 2 i 3 znalazły się w GMP. U mnie do zablokowania tej pozycji wystarczył piąty bieg i hamulec ręczny. Jeżeli ciśnienie będzie większe lub pozycja GMP niedokładnie ustawiona to ktoś będzie musiał jeszcze wciskać hamulec.
20). Powyższe czynności wymiany powtarzamy dla 2 i 3 cylindra.
21). Ponownie ustawiamy silnik w pozycji do blokowania rozrządu.
22). Składamy w odwrotnej kolejności koniki, sprężyny i wbijamy oś koników. Najtrudniejszy jest ostatni etap – otwór na kołek musi wyjść idealnie.
23). Wkręcamy kołek. Zakładamy zeger. Wkręcamy szpilkę nad kołek.
24). Wkręcamy śruby regulacji luzu i rgulujemy luzy zaworowe. Na ssących 0,2mm na wydechowych 0,4mm.
25). Resztę gratów (w tym nową uszczelkę pokrywy głowicy – jeśli jest potrzebna) montujemy w kolejności odwrotnej.
Ktoś zapyta – a skąd wiedziałem, że aż tak dużo oleju „bierze” przez uszczelniacze a nie przez pierścienie? Nie wiedziałem, za 13+8zł postanowiłem sprawdzić.
Od wymiany do napisania tego guide’a auto zrobiło ponad 4kkm, zużycie oleju spadło szacunkowo przynajmniej o ponad połowę. Świecy, która obrastała i gubiła iskrę jeszcze nie ruszałem bo się nie domagała.
Pacjent : citroen saxo 1,1 TU1M z 98r. Przebieg 202kkm. Poza rozrządami i regulacją luzu zaworowego nic przy silniku jeszcze nie robione. Brak wycieków oleju (przede wszystkim nie ciekło z pod uszczelki pod głowicą z kanału olejowego – nad alternatorem ). Zużycie oleju około 0,4litra na 1000km. Ponadto, co około 1500km, trzeba było wykręcać świecę z pierwszego cylindra przy rozrządzie i czyścić z białego „mchu” bo auto przestawało jechać.
Zacznę od tego, że w silniku TU1M klawiatura przykręcona jest do głowicy szpilkami głowicy. Więc najprościej, żeby pozbyć się klawiatury i dobrać do uszczelniaczy trzeba odkręcić szpilki głowicy – czyli np. tak jak w moim przypadku ruszyć bez potrzeby sprawną UPG i zwiększyć koszty naprawy. W sieci pokazane są próby wymiany uszczelniaczy „bez zdejmowania głowicy” ale z wykręcaniem szpilek i przyłapywaniem głowicy na czas wymiany uszczelniaczy. Według moich doświadczeń szanse powodzenia takiej operacji są grubo poniżej 10%. Dlatego postanowiłem pokazać jak to zrobić bez psucia (tak jak w moim przypadku) tego co jeszcze dobre.
Potrzebne części:
- zestaw 8 uszczelniaczy do trzonków 7mm nr OE 095628 około 8zł (kupione bardzo dawno temu)
- uszczelka pokrywy głowicy nr OE 024954 około 13zł
Narzędzia specjalne:
- kompresor z reduktorem, około 4,5 bar na wyjściu wystarczyło, do tego aplikator ciśnienia do cylindra zrobiony z korpusu świecy zespawanej z kawałkiem rurki i szybkozłączki
- przyrząd do ściskania sprężyn zaworowych.
- pręt z aluminium do wybijania wałka koników Φ 20mm
- zagięta pinceta do wyjmowania klinów, małe obcęgi do zdejmowania uszczelniaczy, tulejka z rozrusznika pf126p do wciskania nowych.
Wymiana.
1). Odłączyć i wymontować akumulator. Linkę przyspieszania odłączyć od przepustnicy. Zdemontować dolot do puszki filtru.
2). Zdemontować cewkę zapłonową (śruby na kleju – będzie ciężko) oraz przewody WN.
3). Odkręcić z mocowań ECU i na przewodach odwiesić wyżej.
4). Wydmuchać śmiecie z okolic pokrywy głowicy i gniazd świec.
5). Zdjąć pokrywę głowicy, górną osłonę rozrządu, wykręcić świece zapłonowe.
6). Silnik ustawiamy w pozycji blokowania rozrządu (ale nie blokujemy jeszcze). Wtedy żaden z zaworów nie jest maksymalnie otwarty.
7). Na osi koników zaznaczamy górne położenie – przyda się przy nakierowywaniu podczas wbijania
Fot1
8). Na szpilce mocującej pokrywę głowicy od strony cewki zapłonowej kontrujemy dwie nakrętki M8 i wykręcamy szpilkę.
9). Pod wykręconą szpilką jest kołek na klucz imbus 4 – wykręcamy go.
Fot2
10). Na osi koników od strony rozrządu znajduje się druciany zeger zewnętrzny – zdejmujemy go. Trzeba się postarać i zrobić to tak, żeby nie wpadł do rozrządu
Fot3.
11). Luzujemy 8 przeciwnakrętek śrub regulacji luzu zaworowego i wykręcamy (nie całkiem) śruby regulacyjne aby rozprężyć sprężyny zaworowe.
12). Rozrządem trzeba podjechać trochę do przodu. Przez najbliższy otwór w kole pasowym rozrządu wybijamy oś koników w stronę akumulatora. Najlepiej robić to kawałkiem pręta z amelinum Φ 20mm. Uwaga aby nie wybijać osi przez zaślepkę, aby jej nie wbić do środka albo nie uszkodzić. Po kolei zdejmujemy koniki i odkładamy w kolejności.
Fot4
13). Ustawiamy rozrząd w pozycji blokowania i blokujemy koło zamachowe. Teraz mamy 1 i 4 tłok w GMP. Czyli tłok zabezpiecza zawór w razie gdyby ciśnienie znikło i chciał spaść na dół.
14). Wkręcamy aplikator ciśnienia w gniazdo świecy 1 cylindra i podajemy ciśnienie.
15). Obojętne który zawór pierwszy (byle by tego cylindra).
Fot5
Przyrządem delikatnie ściskamy sprężynę, trzeba stuknąć kombinerkami od góry aby zerwać kliny, zdejmujemy kliny, sprężynę i uszczelniacz jest dostępny. Pozbywamy się go np. małymi obcęgami. Resztki nagaru dobrze jest umyć olejem. Smarujemy olejem nowy uszczelniacz i delikatnie wkładamy na trzonek zaworu. Żeby dobrze wcisnąć nowy uszczelniacz na prowadnicę zaworu podpasowałem tulejkę z rozrusznika z pf126p o klucz rurkowy 10.
Fot6
16). Zakładamy sprężynę, miseczkę i kliny.
17). Drugi zawór tego cylindra podobnie.
18). Przekładamy ciśnienie do 4 cylindra i powtarzamy operację dla obydwu jego zaworów.
19). Odblokowujemy koło zamachowe i przestawiamy tak, żeby tłoki 2 i 3 znalazły się w GMP. U mnie do zablokowania tej pozycji wystarczył piąty bieg i hamulec ręczny. Jeżeli ciśnienie będzie większe lub pozycja GMP niedokładnie ustawiona to ktoś będzie musiał jeszcze wciskać hamulec.
20). Powyższe czynności wymiany powtarzamy dla 2 i 3 cylindra.
21). Ponownie ustawiamy silnik w pozycji do blokowania rozrządu.
22). Składamy w odwrotnej kolejności koniki, sprężyny i wbijamy oś koników. Najtrudniejszy jest ostatni etap – otwór na kołek musi wyjść idealnie.
23). Wkręcamy kołek. Zakładamy zeger. Wkręcamy szpilkę nad kołek.
24). Wkręcamy śruby regulacji luzu i rgulujemy luzy zaworowe. Na ssących 0,2mm na wydechowych 0,4mm.
25). Resztę gratów (w tym nową uszczelkę pokrywy głowicy – jeśli jest potrzebna) montujemy w kolejności odwrotnej.
Ktoś zapyta – a skąd wiedziałem, że aż tak dużo oleju „bierze” przez uszczelniacze a nie przez pierścienie? Nie wiedziałem, za 13+8zł postanowiłem sprawdzić.
Od wymiany do napisania tego guide’a auto zrobiło ponad 4kkm, zużycie oleju spadło szacunkowo przynajmniej o ponad połowę. Świecy, która obrastała i gubiła iskrę jeszcze nie ruszałem bo się nie domagała.
