Citroen C5 2.0 HDI 140KM 2011 – schemat podłączenia wężyków elektrozaworu turbo

chprzemasprzemysaw3 napisał:

Dzień dobry.Wymontowałem elektrozawór turbosprężarki z Citroena C5 2.0hdi 140km z 2011roku i sprawdzałem szczelność wężyków przez przypadek dwa wężyki wyskoczyły i nie mogę poszukać gdzie je przypiąć,...

Bezpośrednia odpowiedź
1. Króciec górny–prosty (na zdjęciu skierowany w lewo, bez kolanka): podłącz do przewodu zasilającego pod-ciśnienie z pompy vacuum / rozdzielacza za serwem hamulcowym.
2. Króciec boczny–z tworzywowym kolankiem 90° (szary z zielonym pierścieniem na zdjęciu, skierowany w prawo i w dół): podłącz do wężyka idącego do siłownika („gruszki”) turbosprężarki.
3. Króciec dolny, schowany pod cewką (z małym filtrem gąbkowym) – zostaje wolny, to odpowietrzenie ATM/VENT – nie zakłada się na niego wężyka.

Po złożeniu: sprawdź szczelność, uruchom silnik i obserwuj, czy cięgno gruszki wciąga się natychmiast po starcie – to potwierdzi prawidłowe podłączenie.

---

Szczegółowa analiza problemu

1. Co widzimy na Twoim zdjęciu
• Czarny elektrozawór Pierburg/Bosch (trzyportowy) przykręcony do wspornika.
• Porty:
– A (górny-prosty, żółta kropka na gumie): VAC – zasilanie podciśnieniem.
– B (boczny, kolanko 90°, szary z zielonym pierścieniem): OUT – wyjście na siłownik VNT.
– C (dolny, od strony koła pasowego, bez króćca): ATM – odpowietrzenie z filtrem.

Domyślnie do ATM nie prowadzi się przewodu, dlatego właściciel mówi o „dwóch wężykach”.

2. Dlaczego kolejność ma znaczenie
Przy odwrotnym podłączeniu ECU będzie „pompował” atmosferę do gruszki, co:
• rozstroi geometrię VNT → brak doładowania / tryb awaryjny (P2562, P0234/P0299),
• może spowodować przeładowanie i uszkodzić turbo.

3. Sposób na bezbłędną identyfikację (gdybyś musiał powtórzyć)
1. Zdejmij zawór, zassij ustami w port A – powinno być „prze-słuch” (brak oporu).
2. Podaj podciśnienie do portu A; na B pojawi się podciśnienie gdy cewka nie jest wzbudzona.
3. Po podaniu 12 V (PWM 25–80 %) zawór miesza podciśnienie z ATM, regulując sygnał do B.

4. Typowy przebieg węży w DW10C / DW10CTED4 (140 KM)
VAC → trójnik Ø4 mm przy pompie próżniowej → przewód twardy ABS → elastyczny Ø4 mm → króciec A (góra).
OUT → elastyczny Ø4 mm w peszlu zielono-czarnym → kolektor z tyłu bloku → gruszka VNT (metalowa puszka na turbo).

5. Kontrola po montażu
• Cięgno VNT (od strony grodzi) powinno się cofnąć ~10 mm natychmiast po rozruchu.
• Manowakuometr na OUT: −0,95 bar (biegu jałowy), przy szybkich gaz-puszcz max ~ −0,3 bar.
• Błędy sterownika, przeładowanie lub brak ładowania oznaczają: nieszczelność, mylne podłączenie lub uszkodzony zawór.

6. Dobre praktyki
1. Wymień wszystkie gumowe przewody podciśnieniowe – po 14 latach parcieją.
2. Nie zatykaj ATM – powinna zostać drożna, filcowy korek musi być czysty.
3. Trzymaj się średnicy Ø4 mm; zbyt duża zwiększa bezwładność, zbyt mała dławi przepływ.
4. Jeśli w aucie są dwa identyczne elektrozawory (EGR i turbo), nie zamieniaj kostek – mają różne mapy PWM.

---

Dalsze kroki i materiały referencyjne
• Autoelektro nr 45/46 – schemat pneumatyczny C5 X7, silnik DW10C.
• ServiceBox – rysunek „VACUUM CIRCUIT – TURBOCHARGER” (poz. 1351 P7).
• Pierburg 7.02256.11.0 – karta katalogowa z numeracją portów (1 = VAC, 2 = OUT, 3 = VENT).

Jeżeli po poprawnym podłączeniu pojawią się błędy P2563/P2564 lub brak ruchu gruszki, sprawdź czujnik położenia geometrii i sam siłownik – w DW10C potrafi zapiec się prowadnica łopatek.

Gdybyś potrzebował dodatkowych zdjęć lub testów – daj znać, doprecyzujemy. Powodzenia w montażu!