Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Texa Poland
Proszę, dodaj wyjątek www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Problem z gazem Rover 620 ti nie ma pełnej mocy

endriiuu09 14 Sty 2009 23:56 13774 35
  • #1 14 Sty 2009 23:56
    endriiuu09
    Poziom 9  

    Witam wszystkich:) Mam roverka 620 ti turbodoładowany 200KM. Problem z gazem mam od samego początku a mianowicie, gaziarz który mi założył instalację ustawiał go 1 dzień i jeszcze nie ustawił go tak jakbym chciał bo jak stwierdził "lepiej się już nie da " problemy o to lista:

    dodam na luzie mu lekko gazu do 1300 obr/min i puszczę nogę z gazu to niekiedy mi zgaśnie albo dojdzie do 200-300 obr/min i podniesie się do 750-800 obr/min i tak cały czas trzyma po ponownym lekkim dodniu gazu znów to samo:(;

    przy wyższych obrotach tak ponad 5000 obr/min zejdzie do 1300-1100 obr/min pochodzi kilka sekund czasem nawet 1-3 min dopiero spadną do 750-800 obr/min,

    nie ma pełnych obrotów nie może wejść więcej jak 6000-7000 o/m

    na 1 biegu niekiedy dojdzie do 7000 ale to rzadkość a na drugim do 5000 i zaczyna szarpać , robi żabki i te obroty na 2 biegu i 3 wachają się miedzy 4000-6000 o/m

    Proszę o pomoc co może być przyczyną tych usterek?
    Reduktor -Lo Gas
    Listwa wtryskiwacze - Valtek 3 OHM
    Centralka -ISU mod 06

    Dodam że po to takie mocne kupiłem autko żeby rwało asfald a nie hodzi jak 130 konny a ja mam ciężką nogę:)Czy z przy tych częściach które mam założone sprosta moim wymaganiom to autko czy raczej będzie trzeba coś zmienić? Jeśli tak to proszę mi napisać na jakich częściach by mi to super chulało Dziekuję i Pozdrawiam Wszystkich i czekam na info

    0 29
  • Texa Poland
  • #2 15 Sty 2009 06:51
    kot11
    Poziom 13  

    Zacznij od wymiany wtrysków. Te są za mało wydajne i za wolne. Polecam Matrixy.

    0
  • #3 15 Sty 2009 08:05
    IWEX100
    Poziom 16  

    Problem u Ciebie nie tkwi we wtryskiwaczach jak kolega napisał. Robiliśmy takiego Rovera i też poszedł na VALTKACH 3 Ohm i chodzi idealnie. Najprawdopodobniej albo jest coś źle podłączone (możliwe że wtryskiwacze) albo coś jest uwalone w instalacji.

    Pozdrawiam
    Wojciech Bielenin
    IWEX
    0962200455

    0
  • #4 15 Sty 2009 09:25
    endriiuu09
    Poziom 9  

    Witam:) to znaczy uwalone w instalacji gazowej czy w aucie? dzisiaj zrobię test jakie jest ciśnienie pod obciążeniem bo to może być parownik? a te wtryski mogę wymienić na magic jet? czekam na info:)

    0
  • #5 15 Sty 2009 10:00
    kot11
    Poziom 13  

    A ja nadal obstawiam że za słaba wydajność Valteków. Nawet producent podaje max 40KM/cyl. Niestety reduktora nie znam ale także może być za słaby. :(

    0
  • Texa Poland
  • #6 15 Sty 2009 18:19
    dariusz105
    Poziom 26  

    jesli masz katalogowe 200 km.to niemal niemozliwe na tych elementach.waltek teoretycznie przy stabilnym 1.5 bara pociagnie 50km.w praktyce przy spadkach cisnien ledwo do 40km(typ BFC jesli normalny to tylko plakac).spadek obrotow spowodowany moze byc zlym nawierceniem kolektora,bardzo dlugimi przewodami lub wtryski.rovery lubialy miec krutkie czasy wtrysku jesli takie masz to te wtryski niewyrobia.

    0
  • #7 15 Sty 2009 19:21
    endriiuu09
    Poziom 9  

    tak katalagowe 200 KM parownik jak dojżałem to coś takiego:
    Problem z gazem Rover 620 ti nie ma pełnej mocy

    Dodano po 47 [sekundy]:

    Problem z gazem Rover 620 ti nie ma pełnej mocy

    Dodano po 6 [minuty]:

    dzis zrobiłem rudke z kolegą i czasy wtrysków na biegu jałowym są 1,90 -2,10 ms a gazowych 4,50 -5,10 ms.
    na postoju jak mu dam gaz na full to kPa z 120 spada czasem nawet do 80 kPa a pod obciążeniem znaczy bieg pierwszy drugi spada tak do 95-100 kPa. gdy z takich wysokich obrotów zchodzi w dół to kPa rośnie nieraz do 160-180 czy to normalne? czy może coś w tym jest nie tak?

    Dodano po 1 [minuty]:

    prosze o pomoc:)

    Dodano po 7 [minuty]:

    jeszcze zauważyłem coś takiego że temperatura reduktora to miałem max 60 stopni C a przewżnie 50 stopni C a wtwdy silnik miał temperaturę 100 stopni C to normalne? tak może być?

    Dodano po 18 [minuty]:

    przewód od wtrysków mam tak około 20 cm i są wygięte prawie w literę S.
    Namierzyłem takie częśći do swojej instalacji
    Reduktor - EG 280 KM
    pojedyńcze wtryskiwacze- magic jet
    i do tego filtr z wyjściem na 4 wtryski jak myślicie taki zestaw będzie chulał z tym autkiem? zanaczam że chcę aby naprawdę chodziło super tak jak na paliwie:) (było by super)

    0
  • #8 15 Sty 2009 20:52
    dariusz105
    Poziom 26  

    reduktor z tego co piszesz wyglada spoko jesli przy max mocy leci z 1.2 na1.00.temperatura gazu przy dlugim max obciazeniu powinna byc w plusie i przy normalnej jezdzie 50 jest ok.jesli czasy jakie podales sa przy pracy na benzynie to zastanowil bym sie nad matrixem hd 544.aby zasilic ten silnik trzeba dac duze dysze i czasy gazu na wolnych moga by rowne benzynie a magic jet nie powinien schodzic ponizej 2ms.przerost cisnienia przy chamowaniu silnikiem jest normalny i jak na turbo nawet niewielki.zakladam ze pomiar cisnienia gazu jest po filtrze.nie znam tego komputera podeslij jakies foto i soft jesli mozesz

    0
  • #9 15 Sty 2009 21:16
    endriiuu09
    Poziom 9  

    zrobiłem kilka zrzutów ustawień mojego sterownika o to one:

    Problem z gazem Rover 620 ti nie ma pełnej mocy

    Problem z gazem Rover 620 ti nie ma pełnej mocy

    Problem z gazem Rover 620 ti nie ma pełnej mocy

    Problem z gazem Rover 620 ti nie ma pełnej mocy

    i jak te ustawienia?

    Dodano po 18 [minuty]:

    to jest ISU. MOD 06 no niestety nie dam już dziś rady:( może jutro zrobie fotkę to podeślę:) a soft to wiem że było mi bardzo ciężko zdobyć gdzieś z netu sciągłem po wielkich trudach:) jak coś to mogę pdesłać instalke na E-mail. A te magic jet będą lepsze od tych valteków nie dadzą rady? bo te matrixy są ch******* drogie:(

    0
  • #10 15 Sty 2009 21:48
    dariusz105
    Poziom 26  

    podaj czas wtrysku benzyny na wolnych.tak jak myslalem polsekwencja i krutkie czasy wtrysku i przerwy miedzy wtryskami.mnoznik przy max mocy musi byc nie wiekszy niz 1 co moze spowodowac ze na wolnych bedzie ponizej 1 wiec wtryski gazowe beda pracowaly krucej niz benzynowe.teraz nie osiagasz max mocy na gazie i po montazu wydajnych wtryskow cisnienie moze spadac ponizej akceptowalnego.jaki masz przewod gazowy 6 czy 8 mm.zwroc uwage na przepustowosc zaworu fazy cieklej i filtr fazy lotnej.magic jet moga byc mocno na styk a cena matriksa ×2 wieksza.podeslij soft.przy opadaniu obrotow czas wtrysku moze spadac ponizej 1.5ms.ktury sterownik ma pomijac(tak masz odznaczone)

    0
  • #12 16 Sty 2009 10:28
    dariusz105
    Poziom 26  

    hd 544 to najbardziej wydajne matrixy drogie i trudno dostepne.narazie nic nie odznaczaj tylko zobacz czy to nie jest powodem przygasania samochodu.moze magic jet wyrobia a matrix to pewniaki.

    0
  • #13 18 Sty 2009 09:25
    Ryni84
    Poziom 2  

    ja bym poprosil o programik.. chce kupic ta instalacje gazowa ale moze mi powiesz czy ona ma emulator wtryskow??

    I czy ktos mi moze powiedziec jaki ma typ wtrysku peugeot 406 1.8 16V z 97 roku.. czy ustawic pelna sekwencje czy pol... dzieki

    0
  • #14 21 Sty 2009 08:36
    endriiuu09
    Poziom 9  

    Witam:) dziś zamawiam parownik+wtryski+filtr jak zamontuje to się odezwe i powiem czy pomogło:) Pozdrawiam:)

    Dodano po 1 [minuty]:

    A co do programu to proszę o adres E-mail to wyślę

    0
  • #15 21 Sty 2009 12:59
    dariusz105
    Poziom 26  

    zakladam ze wtryski to magic a reduktor to EG wiec zwruc uwage na rozmiar kanalow w filtrze fazy cieklej aby nie ograniczaly przeplywu.przy tej mocy filtra fazy lotnej nie polecil bym pierwszego lepszego.dzienki za program i czy pokazuje ci cisnienie doladowania w programie bo w demo skala konczy sie na atmosferycznym.

    0
  • #16 26 Sty 2009 22:29
    endriiuu09
    Poziom 9  

    wszystko już mam tylko zamontować:) a jakie powinnem mieć wielkość dysz wtryskowych?

    Dodano po 34 [sekundy]:

    bo teraz chyba miałem 2,2

    0
  • #17 27 Sty 2009 21:28
    dariusz105
    Poziom 26  

    nie znam tego programu perfekcyjnie ale jesli mapa jest dobrze zestrojona a ty masz dysze 2.2 to przy twoim cisnieniu mogles wyciagnac ok.100koni. latwiej rozwiercic niz lutowac wiec zaczol bym od 2.5 bo magic jet jest wydajniejszy od walteka.jesli masz katalogowa moc to prawdopodobnie wyjda wieksze.czekam na efekty

    0
  • #18 28 Sty 2009 15:58
    endriiuu09
    Poziom 9  

    Witam założyłem i rozwierciłem mu dysze na 2,5 bo orginalne były 2,0 i był strasznie słaby na 2,5 już jest lepiej ale juz mówie o co chodzi,nie mogę nim spokojnie ruszyć bo szarpie tak strasznie kuca i na 3 biegu dochodzi do 5tys. obrotów i i tak podszarpuje jak by nie miał paliwa co może być przyczyną? Spadki są na reduktorze minimalne 0,05nawet przy tych max 5tys. orotach na 3 i 4 i5 biegu mam ustawine na 120 kPa.
    Powiedz mi jak mam ustawić dodatek [ms] i dodatek 2[ms] widać na pierwsym zdjęciu i jak mam poustawiać w konfiguracji te wszystkie parametry?

    0
  • #19 28 Sty 2009 19:40
    dariusz105
    Poziom 26  

    no troche problem bo nie znam tej instalacji przydala by sie instrukcja lub pomoc twojego instalatora.wyglada podobnie jak KME(zapoznaj sie z instrukcja kme) z tymi dodatkami pierwszy ustaw 1 dla magic jet drugi chyba sie wylicza klikajac start.ustawienie wtryskiwaczy ustaw matrix cisnienie reduktora ustaw zgodne z panujacym na wolnych obrotach.cisnienie proponuje ustawic na 1 bar z bardzo wielu wzgledow i nie widze potrzeby na wyzsze.podaj czasy wtrysku na wolnych i wysokich obrotach np.4000 obr.i przepustnica otwarta w 50% przy zasilaniu gazem i benzyna.podepnij sonde i odczytaj co pokazuje na benzynie i gazie.czy silnik przeszedl autokalibracje i czu nie wyswietlil komunikatow.na koniec przypomne ze gaz ma byc tak podawany przez komputer gazowy aby czasy wtrysku benzyny na gazie i na benzynie przy tym samym obciazeniu byl niemal identyczny.czas wtrysku gazu nie powinien byc mniejszy od 1.8ms bo wtryski nie wyrobia i nie powinny sie zapetlac.jesli robi zajaczki i lambda uboga to dysze za male.masz co robic i czekam na efekty

    0
  • #20 29 Sty 2009 16:38
    endriiuu09
    Poziom 9  

    Witam już nie mam sił do tego gazu:(
    nie wiem co mu jest a co myślisz o tym aby wymienić komputer sterujący bo ten to chyba jakiś lipa jest moim zdaniem u mnie czasy wtrysków mampy wychodzą poza 20 ms a tu już nie mam mapy może jakiś inny sterownik by się przydał? co myślisz o stagu 300 4 cyl. ma bardzo dobre opinje i mapę wtrysków ma do 25 ms-czekam na odpowiedż

    0
  • #21 29 Sty 2009 19:45
    dariusz105
    Poziom 26  

    nie wiem w czym problem wiec nie wiem jak pomoc.polowa gazownikow z kilkuletnim doswiadczeniem ma problemy z strojeniem wiec trudno oczekiwac aby przypadkowa osoba bez doswiadczenia zrobila to z marszu w tak trudnym i wymagajacym samochodzie.pomecz gazownika moze to ogarnie lub wytlumaczy.czasy czego dochodza do 20ms? w polsekwenci koncza sie na 12ms.staga znam i da rade bez problemu ale z orginalnej instalacji zostanie ci tylko butla wiec koszt wyjdzie jak za V8 jesli nie odzyskasz kasy za zdiete elementy.znacznie latwiej bylo by rozmawiac np.skype.zapytaj gazownika czy ten komp obsluguje turbo bo nie wszystkie to potrafia(inne czujniki)

    0
  • #22 31 Sty 2009 10:45
    endriiuu09
    Poziom 9  

    Witam! wczoraj byłem u gazownika i on powiedział że jest bezradny a za parownik i wtryski mi zwrócił:) to co bym musiał mieć do staga zmienione? widze że w stagu jest nawet opcja turbo i więcej ustawień i może by to się lepiej kręciło, zaznaczam że jest poprawa ale nie tak na jak być powinna myśli za długo między 3-6 tysiącami obr/min. jak mam wogóle rozszyfrować mampę wtrysków jak to dokładnie poustawiać do czego słuzą przy mapie te kulki że je sie przesuwa?jak one działają?

    0
  • #23 31 Sty 2009 11:15
    dariusz105
    Poziom 26  

    do staga potrzebujesz kompa. stag 200 ok.500zl.trzysetka troche drozej funkcje te same.jedziesz na benzynie ze stala predkoscia zapamietujesz czas zmieniasz na lpg i porownujesz czas wtrysku benzyny.jesli za dlugi,krotki przesowasz odpowiednia kropke na mapie.masz regulacje ±25%jesli wymaga wiecej zmieniasz dysze,cisnienie na odpowiednie.taka regulacje przeprowadzasz od wolnych obrotow do max mocy

    0
  • #24 31 Sty 2009 13:13
    endriiuu09
    Poziom 9  

    to z tego co rozumiem zrobic auto aklaibrację potem na mapie ustawić tymi suwakami tak na wolnych i średnich aby były prawie identyczne jak wtryski benzynowe? czyli jeśli na biegu jałowym mam benzynowe 1,70 ms to gazowe powinny być takie same albo podobne czyli +- 0,50 ms? to o to chodzi? jeśli mam ustawiony dodatek na 00 to auto ma podobne czasy do benzynowych moze ciut wyższe ale auto prubuje gasnąć jak mu się zdejmie nogę z gazu a jak ustawię 1,000 ms to wtedy nie gaśnie ale czasy wtrysku gazu są 3,5-4 ms a benzynowe 1,8 ms. Ustawione mam na reduktorze 1,2 bar i 2,5 dysze wtrysków. a jak zrobić samą mapę wtrysków benzynowych? w tym moim programie? do czego słuzy ta opcja w konfiguracji (cisnienie reduktora kPa)? jak mam mnie czyli 100 to auto sie muli i troche podszarpuje a jak zwiekszę mu do 160 to wtedy jest ok , i opcja usrenienie ciśnienia mam na 08 co to aatkiego? proszę o pomoc

    0
  • #25 31 Sty 2009 17:38
    dariusz105
    Poziom 26  

    piaslem cisnienie reduktora ma byc zgodne z cisnieniem ustawionym na reduktorze inaczej sterownik zacznie wprowadzac korekty skracajace lub wydluzajace wtrysk gazu.usrednienie cisnienia jest to srednie cisnienie z czasu ustawionego w okienku u ciebie 0.8 s.masz tak regulowac instalke aby czasy benzyny po zmianie zasilania byly zblizone.przyklad:wolne obroty benzyna 1.7 ms po przelaczeniu na gaz tak regulujesz aby czas benzyny byl 1.7ms.czas wtrysku gazu cie nie interesuje jesli nie zejdzie ponizej 1.8ms(minimalny stabilny czas pracy dla magic jet) i nie bedzie sie zapetlal.tak zmieniasz zasilania obserwujac czasy benzyny i wprowadzasz korekty w calym zakresie obciazen.jesli podpioles sonde zobaczysz ze przy max mocy olewa sie jej wskazania i zle ustawienie nie bedzie korygowane co jest zabojcze dla silnika.

    0
  • #26 02 Lut 2009 18:53
    ggembka7
    Poziom 2  

    miałem ten sam problem ze swoim roverkiem, zachowywał się identycznie. ma dodatkowo problem z gwałtownym przyspieszeniem --przerzucał na benzynę. gazownik rozkalibrował mi wtryskiwacze wymieniłem katalizator na strumienicę(zatykał się katalizator) i został tylko problem z przerzucaniem na benzynę --problem jest z zaworami w butli nieprzystosowana do takiej wydajności ale podobno można rozkalibrować zawory w butli, natomiast mam problem: z jednego z zaworów przy turbinie ktoś zdjął sterujący wężyk gumowy i niestety szukałem gdzie go wetkńąć (RAV też sprawdziłem) i nie wiem proszę o pomoc

    0
  • #27 03 Lut 2009 15:24
    endriiuu09
    Poziom 9  

    Witam:) masz takiego samego roverka jak ja? czyli 620 ti?który rocznik,elektronik czy kopułka? a mógłbyś powiedzieć jakie masz założone części gazowe? reduktor,wtryski ,sterownik gazowy itd? tzn teraz chodzi dobrze tylko przełąncza się na paliwo jak mu depniesz ostro gazu? który szlaufik masz sciągnięty? mógłbyś zrobić fotkę? napewno pomogę bo turbinę mam w jednym palcu rozkładałem ja na części(regeneracja)

    0
  • #28 04 Lut 2009 01:05
    ggembka7
    Poziom 2  

    Problem z gazem Rover 620 ti nie ma pełnej mocy obrazek zagubionego wężyka-- roverek 620 ti 1996 zapłon elektroniczny parownik lavato, centralka king---jutro napiszę więcej pozdrowienia ggembka

    0
  • #29 04 Lut 2009 19:18
    endriiuu09
    Poziom 9  

    Witam!!! Ten wężyk idzie pod spód kolektora ssącego za przepustnicą jakieś 5cm zaraz za tym wężykiem plastikowym co steruje położeniem łopatek turbiny.Ściąg rure gumową tę od przeputnicy co idzie do intelcolera i zajrzyj pod spód przepustnicy i tam jest pdłączony pionowo jeden wężyk i zaraz za nim ok 5cm jest pin na podpięcie tego wężyka:)

    Dodano po 6 [minuty]:

    a co do gazu to nie mogę dać sobie z nim rady jak mam skracać czasy wtrysków gazowych? w jaki sposób?
    teraz mam tak że (nie zawsze) jak chodzi na biegu jałowym to przgasa 750tys.obr na 200 i znowu się podnosi 10sek i to samo, jak wyłączę ignorowanie czasów 1.5ms to probllem znika lecz w na jego miejsce powstaje drugi jak ruszam to szarpnie dodam gazu i znbowu szarpnięcie:( jak włączę te opcję zaznaczę ignorowanie to problem znika i zowu powstaje drugi

    Dodano po 2 [minuty]:

    a i jeszcze jedno czasem idzie super a czasem dojdzie do 4tys obr i sie dławi jakby chciał a nie mógł od czego to zależy? jakim sposobem mam skrucić czas wtrysku gazowego?

    0
  • #30 04 Lut 2009 19:55
    ggembka7
    Poziom 2  

    dzięki za informację podejrzewam że nie ma pinu(widocznie ktoś wykręcił) bo tam jest tylko dziura. co do gazu jestam laikiem jeżdziłem do gazownika i go mordowałem wiem że sterownik jest w tej chwili na autokalibracji założył dodatkowy wężyk na podciśnieniu i rozkalibrował wtryskiwacze (ciśnienie turbosprężarki rozregulowało wtryski) wstawiam artykł ciekawy wtrysk gazu - podłączenia i regulacja dla początkujacych


    Witam, opiszę moje doświadczenia z lpg. Może się przyda.
    Początek - w 2001 roku założyłem instalacje sekwencyjną BIGAS w renault Scenic 1,6 i przejeździłem na niej ok. 120tys km. Żadnych negatywnych zmian spowodowanych zasilaniem lpg nie stwierdziłem. Te wszystkie opowiesci o zaworach i głowicach można wlożyć między bajki. Fakt, że wymienilem kolektor wydechowy, ale tak jest we wszystkich megankach, czy mają gaz czy nie po łącznym przebiegu 200tys. km. Wymieniałem olej w silniku i wszystkie inne czynności obsługowe były wykonywane na czas. Standardem było czyszczenie listwy wtryskiwaczy za pomocą WD40. Po prostu lałem non stop przez przewód doprowadzający, a potem odpalałem samochód (po ponownym założeniu wężyka na miejsce). Nie miałem filtra fazy lotnej, bo bez niego lepiej pracował silnik (myślę, że miałem za długi przewód doprowadzający od reduktora). W tym silniku były również dość długie przewody doprowadzające gaz do kolektora. Typowa fuszerka montarzystów. Teraz pierwszy MOD - warto spróbować w silniku R4 podłączyć wtryskiwacze nie 1-1, 2-2 itd jak benzynowe, ale pozamieniać wtyczki o jedną do przodu biorąc pod uwagę kolejność zapłonu 1,3,4,2. To spowoduje przy długich wężykach od wtryskiwaczy, że lpg będzie lepiej wymieszne z powietrzem i do cylindrów dostanie się pełna dawka w odpowiednim czasie! Dotyczy to też silników R5. natomiast w V6 to inna sprawa.
    W V6 najczęściej są dwie "pierwsze" lambdy w kolektorach i taka zamiana o jeden cylinder do przodu powoduje, że jedna trójka leje paliwem coraz bardziej, a druga coraz mniej i ten stan się pogłębia. Dodatnie sprzężenie zwrotne. Trzeba by zamienić lambdy miejscami przy podłączeniu w Ecu i wtedy spróbować. To jest do zrobienia, ale ja tylko stwierdziłem, że tak się dzieje i zarzuciłem ten plan w V6.
    Modzę obecnie w SUV-ie silnik 3.0 v6 24V Duratec 204KM automat. Kupiony w kwietniu przy przebiegu 167000 km regularnie serwisowany w ASO MAZD-y.
    "Świeżo" założony wtrysk gazu. Sam wybrałem centralkę Versus, o której mogę napisać w samych superlatywach - łatwy soft ze strony producenta, interface z allegro za 60pln i wszystkie możliwości regulacyjne. Warto sciągnąć i próbować, bo ma wersję demo. Zależało mi na możliwości regulacji każdego cylindra osobno. Jest teraz kilka polskich sterowników dających taką możliwość.
    Co poprawiłem po jednym z „najlepszych” zakładów w mieście?
    Żałuję, że nie zrobiłem zdjęć przed i po moich modach.
    Zdecydowałem się na zainstalowanie polskich wtryskiwaczy PlaniJet i takie zostaly zamontowane. Są na razie super, ale jak z trwałością i ich rzekomą odpornością na zanieczyszczenia zobaczymy.




    Po odebraniu pojazdu z warsztatu krótka jazda na pb w celu stworzenia mapy pb i autokalibracja na lpg. Po zapłaceniu 3500pln mogę stwierdzić, że zakład bez zarzutu wykonał połączenia elektryczne i założył doprowadzenie do tankowania we wlewie paliwa, butlę z wielozaworem i podłączenie do reduktora Ravioli Zeta S 250kM.
    Przewód miedziany powinien ponoć mieć fi8, ale przekonali mnie do standardowego fi6.
    Nie zamierzałem wykorzystywać pełnej mocy auta w dłuższych okresach czasu i muszę powiedzieć, że fi6 wystarcza do normalnej eksploatacji.
    Schemat podłączenia sterownika jest podobny dla różnych rodzajów sterowników i jest dostępny w Internecie na stronach WWW. Np. KME.
    Do sterownika nie podłączono sond lambda, nie ma takiej potrzeby, ponieważ sygnały z pierwszej (pierwszych) sond przed katalizatorami przekazywane są do Ecu benzyny i to on steruje wtryskiwaczami na podstawie tych sygnałów. Tak wyraźnie to widać po podłączeniu komputera, że jakąkolwiek niesprawność pierwszej sondy widać chyba byłoby gołym okiem.
    Przestudiowanie schematu podłączenia sterownika spowodowało, że zmieniłem podłączenie różnicowego czujnika ciśnienia (oznaczam go ABC), który jest podłączony jednym przewodem podciśnieniowym do kolektora ssącego(A), a drugim do przewodu doprowadzającego lpg do wtryskiwaczy(B). Przewody skróciłem każdy o ok. 80cm.!!! Nie wiem dlaczego, ten czujnik zainstalowali po drugiej stronie komory silnika niż parownik! To ważny MOD, ponieważ powietrze w przewodach podciśnieniowych jest rozprężane i powoduje to niedokładności w pomiarze oraz przesuwa czas pomiaru. Ja tę zmianę bardzo odczułem. Samochód przestał „zastanawiać” się przed przyspieszeniem i łatwiej wyregulować mieszankę. Przy okazji – wszystkie inne silnikowe PRZEWODY PODCIŚNIENIA też trzeba wymienić na NOWE-to żadne koszty. Oczywiście długość przewodu elektrycznego od centralki do tego czujnika (C)nie ma większego znaczenia. Drugi MOD: też ważny, to położenie miejsca poboru ciśnienia z przewodu doprowadzającego lpg do wtryskiwaczy do opisanego wcześniej czujnika. Króciec ciśnienia lpg (B) jest zintegrowany z czujnikiem temperatury lpg w przewodzie idącym do wtryskiwaczy. Większość instalatorów montuje to zaraz za wyjściem z reduktora.
    To według mnie błąd. Najpierw powinien być filtr fazy gazowej, potem przewód i dopiero ten zestaw, czyli czujnik temperatury gazu i odprowadzenie(B) do czujnika różnicowego. Wtedy mierzymy temperaturę gazu w okolicy wtryskiwaczy i ciśnienie też w tym najważniejszym miejscu, niezakłócone wpływem filtra gazu. Po zmianie efekt jest taki, że auto nie gaśnie przy hamowaniu czy wrzucaniu wstecznego biegu, czy nikną inne nieustalonej etiologii dolegliwości. Przewody podciśnieniowe idące z kolektora ssącego do reduktora zostały również skrócone o dobrych kilkanaście cm. Są równie ważne. Ich miejsce podłączenia do kolektora powinno być wybrane starannie. Ja oczywiście zmieniłem po instalatorach, którzy podpięli się pod reduktor tętnień listwy wtryskowej pb. Każdy kolektor ma CENTRALNE miejsce, z którego wychodzą różne przewody podciśnień – tam właśnie trzeba podłączyć!!! Jak najkrótszymi przewodami. Gdzie indziej panują mniej stabilne warunki podciśnienia i powoduje to trudności z regulacją. Trzeba również uważać na średnice złączek plastikowych przewodów podciśnienia – niektóre są bardzo małe i to nie jest korzystne. Miejsc do podłączenia będzie aż nadto, ponieważ od kolektora najlepiej odłączyć „wszystko co się da”. U mnie został odłączony zawór EGR całkowicie, nie tylko wtyczka czy przewód podciśnieniowy. Samochód spełniający normy kalifornijskie miał jeszcze dodatkowo czujnik na EGR sprawdzający jego drożność. Czyli u mnie zapalał CHECK i tak. Również został usunięty cały system rurek sterujących powrotem par paliwa z baku. Gruba rurka EVAP-u powodowała spore zakłócenia podciśnienia na lpg. Po usunięciu tego wszystkiego silnik na lpg zaczął pracować równiutko i superstabilnie. Ponieważ Ponieważ tak zapalił się CHECK z powodu usuniętego EGR-a i EVAP-u nic nie stało na przeszkodzie aby usunąć również trzy! katalizatory i nie przejmować się „drugimi” sondami lambda –u mnie po jednej za każdym pierwszym katalizatorem. Oczywiście mowa o katalizatorach umieszczonych za każdym z dwu kolektorów odprowadzających spaliny ze „swoich trzech” cylindrów. W silnikach rzędowych dotyczy to oczywiście podobnej sytuacji. Można tam jednak uniknąć zapalania CHECK-a poprzez umieszczenie „drugiej” sondy zgodnie z metodą opisaną w innym wątku. W moim przypadku został wymontowany również trzeci katalizator trójdrożny zamontowany firmowo dalej w wydechu. Trzeba zwrócić szczególną uwagę na szczelność połączeń po tych zabiegach. Generalnie zamiast katalizatora tylko rury o odpowiedniej średnicy. Trzeba sprawdzić stan tzw. plecionki i ewentualnie wymienić. Po usunięciu katalizatora następny tłumik jest bardzo obciążany uderzeniem spalin niewyhamowanych usuniętym katalizatorem. Dobrze jest wstawić pierwszy tłumik od podobnego silnika ale firmowo nie posiadającego katalizatora, lub wspawać w zastępczy tłumik krzyżak z drutów w celu lekkiego wyhamowania spalin i oszczędzeniu ostatniego tłumika. Ja zmodyfikowałem cały wydech usuwając rezonator i zmieniając ostatni tłumik z przelotowego na komorowy.
    Wracam do komory silnika.
    Tzw. wwiertki zostały w mojej obecności zamontowane poprawnie – blisko wtryskiwaczy benzynowych w „dolnym” kolektorze ssącym. Niestety z powodów technicznych nie było możliwe umieszczenie ich osi kolektorów jak powinno być. Czyli praktycznie gaz leci na jeden z dwu zaworów ssących. Okazało się, że to nie problem w dalszej eksploatacji. Chyba gaz miesza się dobrze z powietrzem. Szczelina świec (NGK) została zmniejszona z 1.3 do 0.9mm z powodu gorszych właściwości przewodzenia prądu przez mieszankę powietrze/lpg. Myślę, że również korzystnie przyspiesza to odrobinę moment zapłonu. Sam chciałem założyć jeszcze wariator przyspieszający dodatkowo zapłon (lpg ma 104oktany), ale okazało się, że Ecu benzyny sam bada jak bardzo może przyspieszyć zapłon w silnikach z sensorami spalania stukowego.
    Zastosowane wtryskiwacze (dobór ich średnicy na stronie www. producenta) były przez instalatorów spięte w listwę i dlatego wężyki doprowadzające były długości kilkunastu cm. Nieszczęsna listwa – bardzo wygodna dla instalatorów została rozpięta i wtryskiwacze zostały przesunięte pojedynczo - każdy osobno jak najbliżej swojego cylindra. Wężyki zrobiły się 4-centymetrowe!!!
    Ważne jest również podłączenie reduktora do małego obiegu płynu (czyli nagrzewnicy) w sposób równoległy. Instalatorzy podłączyli oczywiście w łatwiejszy szeregowy sposób. Jest to zawsze niewłaściwe, nie ważne, kto jakie poda argumenty. W obieg wody reduktora można również zamontować zawór kulowy za 8pln w celu redukcji przepływu cieczy, ale spowoduje to wolniejsze nagrzewanie reduktora i późniejsze załączanie lpg. Natomiast taki zawór pomaga zmniejszyć temperaturę lpg na wtryskiwaczach.
    Uwagi: auto na lpg bez katalizatorów, EGR-u, EVAP-u czy innych dodatków i tak emituje mniej zanieczyszczeń niż jakikolwiek benzynowe. N-butan, Izo-butan i propan to krótkie węglowodory spalające się do do H2O i CO2 praktycznie w całości. Nie ma w ogóle rakotwórczych węglowodorów aromatycznych. „Lekki” zapach lpg po poprawnym spaleniu spowodowany jest silnym nawanianiem lpg i nie jest złym objawem po dobrej regulacji. Jeśli „zdrowo capi” niespalonym gazem to wtedy jest źle.
    Z powodu zapalonego permanentnie CHECK-a nie należy się przejmować, bo zgłasza on jedynie uszkodzone proekologiczne systemy, które z premedytacją wyłączyliśmy. Nie ma to żadnego wpływu na pracę Ecu i nie powoduje przejścia np. w tryb awaryjny. Aby jednak mieć wgląd w to, co się dzieje w silniku należy zaopatrzyć się w soft i interface do diagnozy swojego silnika wraz kodami błędów. Oczywiście przy odczycie zgłaszanie błędów z EGR, EVAP i sond weryfikujących pracę katalizatora ignorujemy, ale trzeba wiedzieć - które to są.
    Oczywiście kolektor ssacy musi być szczelny, przepływomierz powietrza umyty – bez dotykania! za pomocą sprayu do elektroniki, nigdy nie WD40 do tej roboty! Filtr powietrza nowy markowy w oryginalnej obudowie – nie stożek KN bez obudowy. Za filtrem proponuję rurę doprowadzającą zimne powietrze, ale NIE szczelnie połączoną z obudową filtra. Fakt, że wpuszcza to ciepłe powietrze ciężkich komory silnikowej, szczególnie na postoju, ale opory ssania przez długie doloty są kosmicznie duże. I tak na wolnych obrotach powietrze nawet w szczelnym dolocie się bardzo nagrzewa. Jedyna rada to izolować termicznie pianką i alufolią. Niedowiarkom i zwolennikom strojenia długich dolotów proponuję spróbować.

    Po montażu poprawna regulacja…


    pozdrowienia ggembka

    0