Mercedes W203 1.8 Kompressor polift – gaśnie i kuleje na ciepłym silniku, zimny OK

mariogid napisał:

Witam może ktoś pomoże Mercedes w 203 1.8 kompresor polift ma taki objaw jak jest zimny pali od strzała jak się rozgrzeje odpala ale kuleje gaśnie odczekam 20 minut i odpala od strzała jak na razie cz...

Bezpośrednia odpowiedź
Najczęstsza przyczyna takich objawów w W203 1.8 Kompressor (M271, „polift”) to termiczna awaria czujnika położenia wału korbowego (CKP). Po rozgrzaniu czujnik „znika” dla ECU, silnik kuleje/gaśnie, a po wychłodzeniu (ok. 15–30 min) znów odpala „od strzała”. Na drugim miejscu: olej w złączach elektromagnesów fazatorów M271 (tzw. „oil wicking” do wiązki) oraz spadek/ucieczka ciśnienia paliwa po zgaszeniu. Reszta (cewki, MAF, ECT, EVAP) to kolejne punkty do weryfikacji.

Klucz: zrób diagnostykę na gorącym silniku tuż w chwili wystąpienia objawu (live data), zaczynając od CKP.

Szczegółowa analiza i plan działania (skrócony do konkretów)

1) Potwierdź/wyklucz czujnik CKP (priorytet nr 1)
- Objaw „książkowy”: na zimno OK, na ciepło kuleje/gaśnie; po 20 min start OK.
- Test:
- W momencie problemu sprawdź w Xentry/STAR: obroty silnika podczas kręcenia (Engine speed). Jeśli 0 rpm lub skaczące – CKP do wymiany.
- Szybki test warsztatowy: schłódź CKP (spray „zamrażacz”/delikatnie wodą) i odpal. Jeśli poprawa jest natychmiastowa – winny CKP.
- Uwagi montażowe:
- Stosuj OEM/Bosch/Siemens. Tanie zamienniki często padają „na ciepło”.
- Po wymianie skasuj adaptacje/błędy i zrób jazdę próbną z logiem.

2) Sprawdź typową usterkę M271: olej w złączach fazatorów (cam magnets) i wiązce
- M271 lubi „przepuszczać” olej przez elektromagnesy sterujące fazą wałków. Olej wędruje wiązką do ECU i robi cuda, zwłaszcza na gorąco.
- Test:
- Rozłącz wtyczki elektromagnesów na przodzie głowicy i zobacz, czy nie ma oleju w pinach/w koszulkach. Sprawdź także złącze ECU.
- Naprawa:
- Wymień nieszczelny(e) elektromagnes(y), wymień/załóż zestaw „stop oil” (zatyczki/krótkie wiązki-odcięcia), odtłuść złącza. Przy znacznym zalaniu rozważyć naprawę/renowację fragmentu wiązki.

3) Ciśnienie paliwa i szczelność po zgaszeniu (hot soak)
- Objaw pasujący: ciepły start – zapali, po czym kuleje/gaśnie.
- Testy:
- Manometr na listwie/torze zasilania: podczas kręcenia na gorąco powinno być ~3.8–4.2 bar (w zależności od wersji/regulatora w filtrze). Jeżeli jest znaczny niedobór – pompa/pokręt regulatora/instalacja.
- Test ciśnienia resztkowego: po zgaszeniu nie powinno szybko spadać <2.5 bar w pierwszych minutach. Szybki zjazd = nieszczelny zawór zwrotny pompy lub „lejący” wtrysk(i).
- Test „zalewania”: rozruch z pedałem w podłodze (WOT clear flood). Jeśli lepiej odpala – podejrzenie zbyt bogatej mieszanki (EVAP, ECT, lejący wtrysk).

4) EVAP purge valve – zawór par paliwa nieszczelny na ciepło
- Jeżeli po „heat soak” zawór Purge przepuszcza, dostajesz bogatą mieszankę i gaśnięcie.
- Test 2 minuty:
- Tuż przed ciepłym rozruchem zaciśnij przewód od EVAP (lub odepnij wtyczkę zaworu wyłącznie testowo). Jeśli poprawa natychmiastowa – wymiana zaworu.

5) Zapłon: cewki/świece i masa silnika
- Cewki w M271 często padają „na ciepło”. Sprawdź liczniki wypadania zapłonów na ciepło (misfire counters), zamień podejrzaną cewkę cylindrami i obserwuj, czy „misfire” wędruje.
- Upewnij się, że napięcie przy rozruchu nie siada dramatycznie (<9.5 V) oraz że punkty masy są czyste i dokręcone.

6) MAF i dolot
- Szybki test: odłącz MAF i spróbuj ciepłego startu. Jeżeli silnik przestaje „kuleć”, MAF podejrzany. Sprawdź też pęknięcia przewodów odmy/PCV (M271 je „lubi”).

7) ECT (czujnik temp. cieczy) i korekty paliwowe
- Live data: temperatura silnika powinna być realistyczna i spójna z rzeczywistością. Jeśli ECU „widzi” zimny silnik przy ciepłym – przelewanie. Sprawdź STFT/LTFT po stabilizacji biegu jałowego.

8) Synchronizacja rozrządu i łańcuch (mniej prawdopodobne, ale warto zerknąć)
- W Xentry sprawdź status „Cam/Crank sync” oraz odchyłki faz (camshaft adaptation). Duże odchyłki = rozciągnięty łańcuch/koła. Zwykle daje stałe objawy i błędy CMP (P0340/P0365), ale bywa, że na ciepło nasila się.

Szybka ścieżka diagnostyczna „na gorąco” (do zrobienia w 30–60 minut)
- Tuż po wystąpieniu objawu:
1) Odczytaj live data: Engine speed podczas kręcenia, ECT, MAP/MAF, napięcie akumulatora, status synchronizacji. Jeśli 0 rpm → CKP.
2) Schłódź CKP i spróbuj odpalić.
3) Zaciśnij/przetestuj zawór EVAP.
4) Odłącz MAF i spróbuj ciepłego startu.
5) Podłącz manometr – sprawdź ciśnienie w trakcie ciepłego rozruchu i ciśnienie resztkowe po zgaszeniu.
6) Obejrzyj złącza elektromagnesów fazatorów pod kątem oleju.

Jeśli którykolwiek z powyższych testów da wyraźną zmianę – masz kierunek naprawy.

Co podać, abyśmy zawęzili temat
- Kody DTC z ME (najlepiej z Xentry/STAR), również „sporadyczne”.
- Log z ciepłego rozruchu: Engine speed podczas kręcenia, ECT, napięcie, status synchronizacji, ciśnienie paliwa (jeśli masz czujnik/gauge).
- Czy ktoś już wymieniał: CKP, cewki, świece, MAF, filtr paliwa/pompę? Czy widziałeś olej w wtyczkach fazatorów/ECU?
- Czy ciepły rozruch lepiej idzie z gazem „w podłodze”?

Podsumowanie dla tematu 4153261 (15/11/2025)
- Statystycznie i po objawach – zacznij od CKP. To najczęstszy „winowajca na ciepło” w W203 M271.
- Koniecznie sprawdź zjawisko „oil wicking” w złączach fazatorów – klasyka M271, dająca właśnie ciepłe cyrki.
- Równolegle zweryfikuj ciśnienie paliwa (w tym utrzymanie po zgaszeniu) i szybkie testy EVAP/MAF/cewek.

Jeśli podeślesz wyniki dwóch–trzech powyższych prób, doprecyzuję następne kroki lub schematy pod Twój konkretny kod silnika.