Nissan Note 1.4 CR14 P1171, szarpie i nierówno pracuje na jałowym

Witam

Mam problem z moim autem, nissanem note 1.4 silnik cr14.
Problemem jest szarpanie podczas jazdy oraz nie równa praca silnika na obrotach jałowych.
Wyświetla się jedynie błąd p1171
Auto miało dwa razy zdiagnozowana przepustnice. I nic to nie zmieniło, na każdej z 3 przepustnic jest dokładnie tak samo.
Potem padło podejrzenie na mapsensor i tak
Był on wymieniony też 2 razy i nic to nie pomogło. Jako że jestem już tym mocno zmęczony proszę o pomoc. Aktualnie sprawa z mechanikami wygląda tak że dostałem od nich zwrot pieniędzy za naprawę i nie chcą znać auta.

Błąd P1170 — Intake error

Wyjaśnienie:
ECM computes two intake air volume values.
1: Computed from manifold absolute pressure signal and intake air temperature signal.
2: Computed from engine revolution signal and throttle position signal.
In normal condition, value 1 is used for engine control.
If intake air leak occurred between throttle valve and intake air port, manifold absolute pressure sensor signal might increase, and then ECM increases amount of fuel injected. In this case, ECM uses value 2 for engine control instead of value1.
ECM monitors the difference between value 1 and value 2. If the difference is extremely large, ECM judges intake air leak occurs and light up the MI

Opis błędu:
A high voltage from the sensor is sent to ECM under light load driving condition.

Możliwe przyczyny:
● Harness or connectors (The manifold absolute pressure sensor circuit is open or shorted.)
● Manifold absolute pressure
● Intake air leaks
● Vacuum hoses

Przy wystąpieniu błędu ECU wchodzi w tryb awaryjny:
When accelerator pedal is depressed, engine speed will not rise more than 2,500 rpm due to fuel cut.

Tak więc ECU myśli że masz nieszczelność dolotu, ponieważ jest zbyt małe podciśnienie w kolektorze ssącym. Upewnij się czy nie masz nieszczelności na uszczelkach kolektora ssącego (pomiędzy „rurami” a obudową przepustnicy/airboxem). Popsikaj plakiem lub innym dezodorantem w okolicach kolektora ssącego — reakcja silnika będzie wskazywała na nieszczelność. Sprawdź wężyk od odpowietrzania skrzyni korbowej (z tyłu, w kształcie litery C), sprawdź zawór odpowietrzania zbiornika paliwa (który jest zamontowany na obudowie airboxa) oraz przewód od serwa hamulcowego. Jeśli nic nie wskazuje problemu, to pozostaje sprawdzenie podciśnienia manometrem, ew. sprawdzenie wskazań manometru względem wskazań MAP sensora na testerze diagnostycznym. Musiałbym poszukać czy serwisówka podaje wartość podciśnienia na biegu jałowym. Jeśli rzeczywiście jest duża różnica to do sprawdzenia rozrząd czy nie przeskoczył. ECU może wystawić jedynie P0011 dotyczący zakresu działania zmiennej fazy rozrządu dla wałka ssącego. Zbyt małe podciśnienie może być skutkiem zapchania wydechu lub katalizatora.

Dziękuję za odpowiedź.
Więc zgodnie z tym co napisałeś sprawdziłem następujące elementy:
Wężyk od servo do ,,czapki z przepustnica '' brak zmiany poza bardzo twardym pedałem hamulca.
Wężyk od podciśnienia w stronę elektrozawora do odpowietrzania baku paliwa, brak zmian.
Przy zaślepieniu węża od zaworu pcv czyli tego co jest w boku pokrywy zaworów tej aluminiowej. Jest bardzo wyraźna poprawa. Auto potrafi zejść z obrotami na stabilne 600-700 obrotów i je utrzymać.

Podmienilem więc zawór pcv na używany i jest dalej tak samo źle. Więc tym tropem kupiłem nowy zawór w zamienniku i dalej jest źle. Więc nie wiem czy to nie jest coś bardziej zepsutego.
Co do rozrządu od kupienia było dobrze więc ciężko mi go podejrzewać a auto już mam chwile.

Serwisówki podają jedynie napięcie z czujnika podciśnienia — 1.5 V na biegu jałowym i 1.2 V przy przygazowaniu do 2000 RPM na biegu jałowym. Napięcie jest podawane pod pozycją o nazwie „TURBO BST SENS [V]” w testerze diagnostycznym. Nie polecam wkłuwania się w żyły przewodów lub uszczelkę wtyczki, gdyż później może spowodować uszkodzenie przewodu przez korozję miedzi.
Zawór PCV przy dużym podciśnieniu powinien dławić przepływ. Jak masz zapasowe, to możesz sprawdzić poza silnikiem podłączając na wężu do kolektora ssącego. U mnie jest już twardy wężyk i nie chce mi się zdejmować airboxa żeby z ciekawości sprawdzić.
U mnie na zimnym silniku jest 1000–1100 obr/min, oczywiście na rozgrzanym obroty spadają do tych 650 RPM przy wyłączonym wentylatorze nagrzewnicy.
W Nissanie dodatkowo przeprowadza się trzy adaptacje:
1. Pozycja spoczynkowa pedału przyśpieszenia (teoretycznie powinien wyuczyć się sam).
2. Pozycja zamknięta przepustnicy (teoretycznie powinien wyuczyć się sam).
3. „Idle Air Volume Learning” czyli adaptacja obrotów biegu jałowego, wykonywana z testera diagnostycznego lub kombinacją „z kluczyka i pedałem gazu”.

Dla pewności sprawdziłbym podciśnienie w kolektorze ssącym (lub napięcie odczytywane przez MAP sensor) oraz ciśnienie w kolektorze wydechowym (czy katalizator lub wydech nie jest zapchany). Czy silnik na biegu normalnie ciągnie „do odcinki”?

Udało mi się zaslepić każde wyjście podciśnienia, i niestety tu nie ma sukcesu.
Ciśnienie z map sensor to -0.66bar.
Auto dalej się nie wkręca na obroty powyżej 2.5k obr. Sprawdzę kompresję ponieważ nie równo pracuje przy 600-700 obr.
Jak długo się go potrzyma na 2k obr i jedzie się na 2 biegu to się ładnie wkręca do odcinki. Ale fakt jest słabszy niz taki sam note kolegi.

A jak przekłada się to podciśnienie na napięcie z czujnika MAP? Nie mam wakuometru ani testera diagnostycznego żeby porównać u siebie, a serwisówki nie podają wartości ciśnienia ani charakterystyki czujnika.
Możesz jeszcze sprawdzić na testerze diagnostycznym podczas jazdy, czy nie szaleją mocno od wartości dodatnich do wartości ujemnych korekty krótkoterminowe (S-FUEL TRIM) i na jakim poziomie utrzymują się korekty długoterminowe (L-FUEL TRIM, bo jeśli mocno skaczą pomiędzy normalną jazdą, obciążeniem i biegiem jałowym, to będzie wskazywało na przeskoczenie rozrządu.

Korekty Lfuel to 35% na obrotach jałowych
A korekta fuel to 22% na obrotach jałowych
Podczas jazdy powyżej 3k obr te wartości idą w lfuel -8% a fuel -4%.
Obciążenie silnika na obrotach jałowych to 28-29%. Niestety nie mam możliwości odczytania napięcia mapsesora. Ale na wszystkich 5 sztukach jest identyczny odczyt.
Co do przepustnic to na wszystkich które mam jest tak samo.
Kompresja na każdym cylindrze jest taka sama 10,5 bar mierzone chińskim zestawem.
Zdejmę pokrywę i zobaczę rozrząd, z tego co widziałem jest na znaki na ogniwach ustawiany. Sprawdzę czy one się pokrywają z tymi na kołach zmiennych faz rozrządu.

Jeszcze jedna ważna rzecz przy pomiarze podciśnienia w kolektorze ssącym.
Przy rozgrzanym silniku na biegu jałowym czujnik powinien pokazywać 1.5 V.
Po dodaniu gazu i trzymaniu przy 2000 rpm czujnik powinien pokazywać 1.2 V, czyli ciśnienie absolutne niższe/podciśnienie większe.
Jeżeli wartości są równe, albo przy 2000 rpm jest wyższe, to oznacza dławienie w układzie wydechowym lub zapchanie/przytopienie katalizatora.
W komputerze diagnostycznym pomiar jest pokazywany pod pozycją BOOST.

Tak więc znalazłem rozwiązanie problemu, dziwne zachowanie na biegu jałowym silnika oraz duże korekty paliwa były objawem uszkodzonej wiązki silnika. Dokładnie to kable od mapsesora były uszkodzone, po ich wymianie (wiązki silnika na używana). Ciśnienie/ podciśnienie na mapsensor zaczęło być stabilne i korekty paliwa dużo zeszły.
Po tej całej operacji konieczne okazało się zrobienie przyłączenia położenia zerowego pedału gazu, przyuczenie przepustnicy, oraz nauka obrotów jałowych. Co ciekawe jak sprawdzałem przez żarówkę te kable to było ładne przejście i żarówka 10w ładnie świeciła (nie miałem innej pod ręką).