Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Proszę, dodaj wyjątek www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Kompensacja temperatury powietrza dolotowego-na czym polega

enjoypoznan 30 Sty 2014 19:10 4176 21
  • #1 30 Sty 2014 19:10
    enjoypoznan
    Poziom 11  

    Witam

    Chciałem poruszyć temat kompensacji temperatury powietrza dolotowego w silnikach benzynowych z wielopunktowym wtryskiem paliwa.

    Chciałbym uzyskać informację na czym polega dokładniej owa kompensacja oraz w jakim stopniu się to odbywa.

    Wszelkie informacje mile widziane.

    Pozdrawiam

    0 21
  • #2 30 Sty 2014 19:16
    2376953
    Użytkownik usunął konto  
  • #3 30 Sty 2014 20:45
    enjoypoznan
    Poziom 11  

    Ok dzięki. To wiemy. Im powietrze zimniejsze tym gęstsze czyli więcej jest tlenu w danej objętości.

    A jak to ma się do spalania? Czy to prawda że ECU zwiększa dawkę paliwa w oparciu o temperaturę powietrza zasysanego przez silnik?

    0
  • #5 31 Sty 2014 14:03
    enjoypoznan
    Poziom 11  

    Ok. Wszystko jest logiczne. Tutaj jeszcze wklejam przetłumaczony tekst ze strony Angielskiej.

    "Kompensacja temperatury powietrza na wlocie
    , Ponieważ cieplejsze powietrze jest mniej gęsty, wraz ze wzrostem temperatury powietrza będzie mniej tlenu potrzebnego do spalania w komorze spalania. Bez kompensacji temperatury na wlocie powietrza silnik będzie działał bogatsze na cieplejsze dni i szczuplejsze na chłodniejsze dni. Podczas gdy jest to pożądane, do pewnego stopnia, zmiana jest zwykle bardziej niż jest to konieczne.

    ECU odnośniki umożliwienia kompensacji być oparte wyłącznie na temperaturę (w tabeli 2D), lub opierać się na kombinacji temperatury i obciążenia silnika. Rekompensata określona jest w odstępach co 10 stopni, z interpolacji liniowej do obliczenia odszkodowania dla wartości pomiędzy tymi krokach

    Zazwyczaj korekcji w temperaturze 20 ° C jest ustawiany na zero. Przy temperaturze powietrza poniżej to korekta powinna być dodatnia, aby zapewnić wzbogacenie. Przy temperaturze powietrza powyżej tego korekta powinna być ujemna, aby zmniejszyć dostawy paliwa.

    Wlot powietrza Kompensacja temperatury wymaga zainstalowania czujnika temperatury wlotu i do jednego z wejść analogowych na ECU być poprawnie skonfigurowany jako Temp Wlot powietrza."

    Tłumaczenie przy pomocy google. Dlatego wybaczcie tę czasami dziwną pisownie.

    I tutaj chciałem zapytać się o jedną nurtującą mnie rzecz.

    W jakim celu programuje się sterowniki ECU aby poniżej temperatury powietrza zasysanego +20st. wzbogacały mieszankę?

    0
  • #6 31 Sty 2014 14:13
    2376953
    Użytkownik usunął konto  
  • #7 31 Sty 2014 14:44
    enjoypoznan
    Poziom 11  

    sasiuśkin napisał:
    Bo 20*C można przyjąć jako standardową temperaturę otoczenia i punt odniesienia...


    No ok. Wytłumaczyłeś tylko dlaczego wybraną taką a nie inną temperaturę.

    Mi natomiast chodzi o cel,przyczyny wzbogacania mieszanki paliwowo powietrznej silnika np. w czasie mrozów.
    W jakim celu się to robi? Przecież jeżeli silnik jest już nagrzany do normalnej temperatury pracy to teoretycznie jest mu obojętne o jakiej temp. powietrze zasysa.

    Logiczne jest to po co stosuje się czujniki temp. powietrza zasysanego. Inna jest masa m3 powietrza o temp. +20 a inna o temp. -20.

    Ale skąd te wzbogacenie mieszanki? Wiemy że chłodniejsze powietrze jest gęstsze i ma więcej tlenu. Ale tez nie na darmo stosuje się w układach MPI czujniki w tym sondę lambdę.

    0
  • #8 31 Sty 2014 17:00
    Karaczan
    Poziom 39  

    Lambda służy do określenia ilości tlenu w spalinach, czy proces spalania zachodzi optymalnie.
    Ale by wiedzieć czy jest ok przydało by się też sterownikowi wiedzieć ile powietrza dostaje na "wejściu". Do tego lambda nie działa od razu, do poprawnej pracy wymaga swojej temperatury pracy. W nowszych konstrukcjach sondy są dogrzewane elektrycznie by szybciej zaczęły pracować.

    Silnik powinien też wiedzieć ile tlenu zasysa by nie pracował na mieszance zbyt ubogiej, bo to może skutkować dla niego uszkodzeniem po długiej pracy na takiej mieszance.
    A koncentrację tlenu w powietrzu zasysanym może sobie wyliczyć na podstawie temp tego powietrza. Więc nie tylko wzbogaca mieszankę by ułatwić rozruch i pracę zimnego silnika, ale by nie zubożyć zbytnio mieszanki.

    Co do wzbogacenia mieszanki dla rozruchu i pracy zimnego silnika to na ogół odpowiada czujnik temp cieczy chłodzącej. Ale np Fiaty głównie opierają wzbogacenie rozruchowe (nazwijmy je ssaniem dla uproszczenia) głównie o IAT właśnie. Czemu? Bo tak sobie wymyślili ;)

    0
  • #10 01 Lut 2014 12:30
    enjoypoznan
    Poziom 11  

    Ok mniej więcej wiem już co z czym. Jednak nadal nie wiem jaki jest cel wzbogacania mieszanki w chłodnie dni i mrozy.

    Ale mam pytanie do bardziej wtajemniczonych. Czy konstruktorzy nie mogli wymyśleć jakiegoś patentu aby silnik otrzymywał powietrze o temp. ok 20st.? Oczywiście w upałach jest to niemożliwe. Ale zimą. Jakiś termostat w dolocie itp.

    Pytam ponieważ jest to dla mnie trochę nielogiczne żeby w dobie oszczędzania paliwa konstruktorzy popełnili taką gafę.

    W moim aucie Mondeo mk3 1.8 benzyna jest znaczna różnica między mrozem a temp. dodatnią wynosząca nawet do 2l/100km.
    Początkowo myślałem że mam coś uszkodzone. Ale wszystkie czujniki i termostat działają wzorowo.

    0
  • #11 01 Lut 2014 21:18
    Karaczan
    Poziom 39  

    To nie jest żadna gafa :P
    Zimny silnik musi mieć wzbogaconą mieszankę by mu ułatwić rozruch i pracę w takich warunkach.
    Kiedyś w gaźnikach miałeś taką wajchę którą włączało się ssanie ręcznie, a dziś robi to sterownik na podstawie informacji o temperaturze.
    Co do "termostatu w dolocie" to też takie patenty były stosowane. Niektóre auta mają dodatkową rurę idącą nad kolektor wydechowy, i gdy są zimne pobierają podgrzane powietrze stamtąd, bo wydech najszybciej się rozgrzewa. Później gdy silnik się rozgrzeje klapa w dolocie powietrza zamyka dojście tego podgrzanego powietrza i silnik już ciągnie normalne, chłodne powietrze.
    Innym patentem są elektrycznie podgrzewane kolektory dolotowe.

    0
  • #12 02 Lut 2014 10:31
    enjoypoznan
    Poziom 11  

    Panowie chodzi o zwiększoną dawkę paliwa przy w pełni już rozgrzanym silniku, którą ECU zwiększa na podstawie temperatury powietrza dolotowego.

    Nie rozmawiamy o nagrzewaniu silnika i ssaniu. ;)

    0
  • #13 02 Lut 2014 10:44
    Karaczan
    Poziom 39  

    No to też ci pisałem, silnik musi wiedzieć ile powietrza zasysa, choć orientacyjnie może sobie wyliczyć z IAT. Bardziej zaawansowane konstrukcje posiadają jeszcze przepływomierz, w którym czujnik temp też jest.
    Ta informacja jest mu potrzebna żeby dobrać skład mieszanki w miarę poprawnie.
    Silnik nie ma specjalnie wpływu ile tlenu dostaje więc kompensuje to większą dawką paliwa.
    Nie pamiętam dokładnie ale mieszanka chyba powinna być 1:14, czyli na 1kg benzyny potrzeba 14kg powietrza by proces zachodził optymalnie.
    Inaczej może dojść do uszkodzenia silnika, jak i produkuje za dużo szkodliwych związków w spalinach.

    0
  • #14 02 Lut 2014 12:21
    LoLek85
    Poziom 28  

    W gwoli ścisłości koledze Karaczan chodziło o mieszkankę stechiometryczną czyli wagowo 1:14,7.

    0
  • #15 02 Lut 2014 13:49
    kwok
    Poziom 39  

    enjoypoznan napisał:
    Panowie chodzi o zwiększoną dawkę paliwa przy w pełni już rozgrzanym silniku, którą ECU zwiększa na podstawie temperatury powietrza dolotowego

    Pomyśl: do spalania jest potrzebne paliwo i tlen. Jeśli powietrze zimne to gęstsze a jak gęstsze to ma w danej objętości więcej tlenu a do większej ilości tlenu trzeba dodać więcej paliwa żeby stosunek 1:14,7 był zachowany. To co ty nazywasz wzbogacaniem de facto wcale nim nie jest bo stosunek paliwa i powietrza się nie zmienia. Jak zmienia się praca silnika zimą? Ano ma więcej mocy z powodu lepszego napełnienia cylindrów mieszanką. Dlaczego spalanie zimą wzrasta? Bo silnik jest dłużej zimny co ciągnie za sobą konsekwencje: dłużej chodzi na "ssaniu", oleje i smary są gęste co zwiększa opory samej maszyny, czyli silnik traci więcej mocy na kręcenie mechanizmami auta jak i samego siebie a na to jest też potrzebne paliwo.

    0
  • #16 02 Lut 2014 14:34
    enjoypoznan
    Poziom 11  

    kwok napisał:
    Jeśli powietrze zimne to gęstsze a jak gęstsze to ma w danej objętości więcej tlenu a do większej ilości tlenu trzeba dodać więcej paliwa żeby stosunek 1:14,7 był zachowany.


    I to jest najbardziej rozsądne wytłumaczenie dlaczego mimo w pełni rozgrzanego silnika, zużycie paliwa we wtryskach MPi jest wyższe zimą niż w temp. letnich.

    0
  • #18 02 Lut 2014 20:04
    sq9cwd
    Poziom 27  

    kwok napisał:
    enjoypoznan napisał:
    Panowie chodzi o zwiększoną dawkę paliwa przy w pełni już rozgrzanym silniku, którą ECU zwiększa na podstawie temperatury powietrza dolotowego

    Pomyśl: do spalania jest potrzebne paliwo i tlen. Jeśli powietrze zimne to gęstsze a jak gęstsze to ma w danej objętości więcej tlenu a do większej ilości tlenu trzeba dodać więcej paliwa żeby stosunek 1:14,7 był zachowany. To co ty nazywasz wzbogacaniem de facto wcale nim nie jest bo stosunek paliwa i powietrza się nie zmienia. Jak zmienia się praca silnika zimą? Ano ma więcej mocy z powodu lepszego napełnienia cylindrów mieszanką. Dlaczego spalanie zimą wzrasta? Bo silnik jest dłużej zimny co ciągnie za sobą konsekwencje: dłużej chodzi na "ssaniu", oleje i smary są gęste co zwiększa opory samej maszyny, czyli silnik traci więcej mocy na kręcenie mechanizmami auta jak i samego siebie a na to jest też potrzebne paliwo.

    Nie obserwowałem tematu od poczatku, ale to najlepsze tłumaczenie. Brawo dla kolegi za wiedzę! Silnikowi nie zależy na temperaturze powietrza w dolocie, a na utrzymaniu spalania stechiometrycznego. Znaczenie ma wagowy stosunek ilości paliwa do tlenu, skoro jest to zależne od temperatury to jej pomiar jest jak najbardziej zasadny. Waga gazu w jednostce objętości zmienia się wraz z jego temperaturą, zatem jej zmiana również powinna skutkować ilością podawanego paliwa.

    0
  • #19 04 Lut 2014 17:25
    enjoypoznan
    Poziom 11  

    sq9cwd napisał:
    Silnikowi nie zależy na temperaturze powietrza w dolocie, a na utrzymaniu spalania stechiometrycznego. Znaczenie ma wagowy stosunek ilości paliwa do tlenu, skoro jest to zależne od temperatury to jej pomiar jest jak najbardziej zasadny. Waga gazu w jednostce objętości zmienia się wraz z jego temperaturą, zatem jej zmiana również powinna skutkować ilością podawanego paliwa.


    Ok. Panowie to poruszę jeszcze jedno zagadnienie które mnie zastanawia.

    Ze wszystkim co piszecie w pełni się zgadzam. Chłodniejsze powietrze jest bardziej gęste.
    Ale co dzieje się z energią która dostarczana jest w postaci większej ilości paliwa dostarczanego do silnika?
    Skoro zimne powietrze ma więcej tlenu to automatycznie wtryskiwane jest więcej paliwa w celu zachowania stechiometrii. Czyli teoretycznie zimą powinienem mniej otwierać przepustnicę do uzyskania tej samej prędkości przelotowej niż w czasie upałów? No bo przecież powietrze jest bardziej gęste.

    Natomiast z tego co tutaj piszemy i co da się zauważyć po autach z MPI uchylenie przepustnicy jest takie samo bez względu na temp. powietrza a im powietrze gęstsze tym ECU polewa więcej PB żeby był odpowiedni stosunek paliwo/powietrze.
    Dlaczego?

    Z punktu widzenia kierowcy i użytkownika auta jest to bardzo nieekonomiczne.

    Wydaje mi się że auto powinno zużywać tyle samo paliwa przy np prędkości 100km/h w upały co i w mrozie. A im powietrze gęstsze tym mniej powinienem otwierać przepustnicę żeby auto jechało z tą samą prędkością?

    0
  • #20 04 Lut 2014 18:25
    kwok
    Poziom 39  

    enjoypoznan napisał:
    Skoro zimne powietrze ma więcej tlenu to automatycznie wtryskiwane jest więcej paliwa w celu zachowania stechiometrii. Czyli teoretycznie zimą powinienem mniej otwierać przepustnicę do uzyskania tej samej prędkości przelotowej niż w czasie upałów? No bo przecież powietrze jest bardziej gęste.

    No przecież tak właśnie jest. Może tego nie wyczuwasz bo ta różnica jest minimalna, poza tym do innego deptania gazu przyzwyczajasz się powoli w rytm zmieniających się pór roku. Dość dobrze odczuwa się różnicę w mocy silnika latem zwykle w sierpniu - gdy jedziesz w godzinach południowych to auto muli ale jeśli tego samego dnia będzie chłodny wieczór to samochód wyczuwalnie jest mocniejszy. Efekt jest taki że na zaj... mrozie silnik uzyskuje większą moc max. Rajdowcy na 1/4 mili jak mają dostęp do ciekłego azotu to oblewają nim intercooler właśnie po to żeby zgęścić powietrze a tym samym wycisnąć więcej mocy.

    enjoypoznan napisał:
    Natomiast z tego co tutaj piszemy i co da się zauważyć po autach z MPI uchylenie przepustnicy jest takie samo bez względu na temp. powietrza a im powietrze gęstsze tym ECU polewa więcej PB żeby był odpowiedni stosunek paliwo/powietrze.

    Gdyby tak było to zimą wolne obroty byłyby wyższe. Wprawdzie różne są systemy regulacji jałowego biegu ale przy założeniu że olej w silniku jest rozgrzany i skrzynie biegów mechanicznie odłączona od silnika (żeby nie było żadnego dodatkowego obciążenia - silnik ciągnie tylko sam siebie) i regulacja jałowego polega na regulacji otwarcia przepustnicy, to zimą będzie ona mniej otwarta niż latem.
    enjoypoznan napisał:
    Wydaje mi się że auto powinno zużywać tyle samo paliwa przy np prędkości 100km/h w upały co i w mrozie. A im powietrze gęstsze tym mniej powinienem otwierać przepustnicę żeby auto jechało z tą samą prędkością?

    Auto zużywa tyle paliwa ile jest potrzebne na wygenerowanie mocy potrzebnej kierowcy czyli przyspieszenia i utrzymania prędkości. Jeśli przyspieszasz bardzo dynamicznie to silnik otrzymuje polecenie wygenerowania dużej mocy i zużywa dużo paliwa. Jeśli chcesz przyspieszyć jak STAR załadowany 8t złomu, to silnik musi wygenerować niewiele więcej mocy niż potrzeba do utrzymania prędkości i wtedy mało pali. Jako ciekawostka dodam że masz w aucie zainstalowany silnik np 130KM a do utrzymania prędkości 100km/h potrzeba 30KM i wtedy silnik zużywa tyle paliwa ile potrzeba na wyprodukowanie tych 30KM. Cała reszta mocy silnika jest wtedy nie potrzebna, ale bez tego nadmiaru mocy nie da się efektywnie przyspieszyć ani utrzymać wyższej prędkości czy też podjechać pod górę. Standardowy kierowca "cywilny" praktycznie nigdy nie wykorzystuje 100% mocy silnika w swoim aucie bo 100% generowanej mocy =prędkość max albo stroma góra. Twoje twierdzenie o zużyciu paliwa (tej samej ilości) zimą i latem jak najbardziej ma rację bytu pod kilkoma warunkami: takie same opory toczenia (opony, nawierzchnia, prędkość jazdy, taka sama lepkość wszystkich substancji smarujących elementy napędu), takie samo zużycie prądu, taka sama średnia temperatura silnika (w czasie zużywania testowej ilości paliwa) i pewnie jeszcze kilka by się znalazło. Kto wie czy przy zachowaniu powyższych warunków silnik by nie spalił mniej paliwa zimą bo gęste powietrze powoduje też niewielki wzrost momentu obrotowego silnika czyli łatwiej przyspiesza.
    Ogóle spalanie zimą rośnie bo paliwo jest tracone na rozgrzewanie napędu ponieważ zimą ten proces trwa dłużej niż latem i na udeptywanie śniegu czy innej brei pod kołami. W myśl zasady zachowania energii żeby coś nagrzać to trzeba dostarczyć energię którą trzeba skądś pobrać - w tym przypadku tą energię pobiera się również z paliwa. Gdybyś trzymał auto w ogrzewanym do 15-20 stopni garażu to zapewne auto zimą paliłoby niewiele więcej niż latem.

    0
  • #21 08 Lut 2014 11:23
    enjoypoznan
    Poziom 11  

    No dobrze. Skoro ustaliliśmy że chodzi tylko o gęstość powietrza i auto teoretycznie powinno mieć takie samo spalanie w trasie zimą i latem to jak ustosunkujecie się do tej tabelki?

    Kompensacja temperatury powietrza dolotowego-na czym polega

    0
  • #22 08 Lut 2014 15:21
    Karaczan
    Poziom 39  

    A jak mamy się ustosunkowywać? Tabelka OK.
    Trochę nie rozumiem dalszego drążenia tematu, wszystko zostało raczej wyjaśnione.
    Zimą auto będzie palić więcej, paliło by podobnie lub może ciut mniej, i miało by troszkę większą moc gdyby latem go zasilać zmrożonym powietrzem.
    Zimą warunki są inne, inne opory toczenia, inne gęstości płynów, trochę inna temperatura silnika, inny styl jazdy, itp.
    Więc nawet jak mu oszukasz IAT by mówił że zasysa cieplejsze powietrze, to i tak będzie palić więcej ;)

    0