maty966 napisał: Mysle nad tym czujnikiem temp.spalin sa one odłaczone moze powinny byc jednak podłaczone. Na chłopski rozum jezeli sa odłaczone to cały czas daje duza dawke ropy bo mysli ze jest zimny.
Dobrze rozumujesz, ale nie do końca... Czujnik temperatury pod autem, czyli w okolicach "bywszego" DPF, nie steruje bezpośrednio wtryskiem paliwa, jak się wydaje, tylko ewentualnie procesem wypalania DPF. Zatem dym nie pojawi się na postoju, czy na biegu jałowym, tylko podczas jazdy, ponieważ wyłącznie w tej fazie komputer wypala DPF. Należy wobec tego odrzucić tę opcję jako nierealną.
Jeżeli pominiemy tak proste sprawy jak złej jakości paliwo (różne nieciekawe dolewki typu denaturat, rozpuszczalnik, wywołujące dymienie na wolnych obrotach), a także
mechaniczne uszkodzenie silnika (szybki test kompresji się kłania) - to przyczyną niedomagania mogą być następujące rzeczy:
1. Układ recyrkulacji spalin + przepływomierz powietrza - jest to
tandem wzajemnie na siebie wpływający, tzn. im przepływomierz wskazuje "większą" masę powietrza zamiast "mniejszą" (do komputera dociera większy sygnał z przepływomierza zamiast mniejszy), tym więcej spalin EGR wpuści komputer do świeżego powietrza. Silnik dostaje zbyt dużo spalin i to na wolnych obrotach dlatego, że czujnik źle wskazuje (tu zawyża masę powietrza). Jeżeli na próbę odłączymy wtyczkę elektryczną przepływomierza i silnik przestaje dymić, oznacza dokładnie przypadłość, o której mowa.
Dzieje się tak dlatego, że przy wyłączonej wtyczce komputer traci sygnał masy powietrza (sygnał 0 Volt), na podstawie której dozuje spaliny EGR. Jeżeli traci sygnał, to komputer momentalnie zamyka zawór dozujący EGR, ponieważ nie wie, ile wpuszczać tych spalin. Nie będzie wpuszczał byle jak i byle gdzie.
Z kolei gdy po wypięciu wtyczki
nic się nie dzieje, czyli silnik kopci tak jak kopcił, oznacza niekontrolowany przeciek spalin do świeżego powietrza, mimo doskonale działającego przepływomierza, a także całego układu wtryskowego paliwa. Wszystko jest w absolutnym porządku, jedynie "zacięty" jest zawór dozujący spaliny w pozycji "otwarty" zamiast "zamknięty". Należy poszukać miejsce niechcianego przecieku spalin i być może po usunięciu niedomagania silnik wróci do normalności.
2. Źle ustawiony, "rozjechany" rozrząd, szczególnie przy zbyt luźnym łańcuchu łączącym wałki rozrządu. Zatem wstępne ustawienie rozrządu na znakach oraz
czujnikowe są OK, ale przykładowo, napinacz automatyczny jest uszkodzony i stąd powstaje luz. Sytuacja ujawnia się dopiero wtedy, gdy silnik pracuje na wolnych obrotach, a więc gdy komputer przesuwa automatycznie fazę wtrysku na "późny wtrysk" (kilka stopni po GMP). Zawory wydechowe i dolotowe nie są wtedy szczelnie zamknięte, ale "leciuteńko" uchylone. Stąd dymienie, a przy większych odchyłkach kąta wtrysku, nierównomierne obroty, a nawet gaśnięcie. Sytuacja wraca do normy z chwilą naciśnięcia na gaz i rozpoczęcia jazdy. Komputer przesuwa samoistnie fazy wtrysku paliwa na "wcześniejsze" (kilka, kilkanaście stopni przez GMP). Wówczas mimo luzu na łańcuchu zawory są szczelnie zamknięte, itd.
3. Inne uszkodzenia w dolocie powietrza to np. nieprawidłowe działanie i sterowanie
przepustnicami powietrza. Przyczyny są rozliczne, z których najczęstszą jest zwyczajne zapchanie tłustymi sadzami, co obrazuje przykładowa fotka poniżej.
Jeżeli coś takiego odkryjesz na przepustnicy, to z całą pewnością zawalony sadzami jest cały
układ dolotowy powietrza oraz
wydechowy. Czym prędzej należy wszystko pieczołowicie umyć "od krańca do krańca", najlepiej ropą, po czym wysuszyć. Obecność sadzy "osłabia" przelot powietrza nawet o 50% i więcej. Nic dziwnego, że silnik dymi na wolnych obrotach, ponieważ wtedy najsilniej jest odczuwalne zakłócenie w spalaniu typu "za mało powietrza". Jeżeli jest za mało powietrza, w dodatku z nadmierną ilością spalin EGR, co jest możliwe w "systemie naczyń połączonych", to nawet idealnie wtryśnięta dawka paliwa przez wtryskiwacze nie ulega prawidłowemu spaleniu tylko silnie zdefektowanemu. Dlatego czuć smród niedopalonego paliwa i następuje obfite dymienie w różnych kolorach.
PS
Jeżeli posiadasz diagnoskop zewnętrzny do codziennego użytku, to w/w wskazówki możesz łatwo i szybko skonfrontować udając się na przejażdżkę po ulicy z laptopem na kolanach. Wówczas pobierasz pełną gamę parametrów bieżących silnika po stronie paliwa, powietrza i spalin. Skoro bowiem komputer całkowicie silnikiem steruje od momentu włożenia kluczyka do stacyjki, to również go na bieżąco monitoruje, a więc wykrywa wszelkie bolączki. Wystarczy je zanotować w pamięci trwałej i następnie odczytać przy stoliku, porównując wartości zadane z rzeczywistymi zarówno po stronie nastawników jak i czujników. Jeśli, przykładowo, przepływomierz ma wartość zadaną (znamionową) niższą, a rzeczywistą wyższą, oznacza prawie na pewno jego uszkodzenie, o czym mowa w pkt
1, itd.
Czytaj też podobne tematy
tutaj i
tutaj.
Pzdr KotBury2
