Kia Niro 2017 – brak zasilania elektroniki, auto odpala tylko z boosterem, 12.7V

filfokus6 napisał:

kia niro 2017r brak zasil elektroniki auto odpala po podlaczeniu bostera napiecie na akumulatorze jest 12.7v brak reakcji na restart akumulatora https://obrazki.elektroda.pl/3143701600_1761395937.jp...

Bezpośrednia odpowiedź
- Napięcie 12,7 V “pod obciążeniem” nie wyklucza usterki toru zasilania 12 V. Z objawów i ze zdjęć z próbnikiem wynika, że masz przerwę lub duży opór na którymś z odcinków: klemy → przewód plus/“multi fuse” → szyna zasilająca → masa nadwozia. Booster dostarcza prąd inną ścieżką i maskuje problem.
- Najczęstsze winy w Niro MY2017: mikropęknięty główny bezpiecznik śrubowy/multi‑fuse przy akumulatorze, poluzowane śruby tego bezpiecznika, skorodowana klema/przewód w klemie, uszkodzony lub słaby przewód masy bagażnik–nadwozie.
- Zacznij od testów spadku napięcia i próby “przeniesienia masy”. Jeśli po uruchomieniu z boosterem napięcie ładowania (DC‑DC) nie wynosi ~13,6–14,7 V, to dodatkowo masz problem z przetwornicą DC‑DC, ale najpierw wyeliminuj opory/przerwy na 12 V.

Uwaga: pracujesz obok elementów HV (pomarańczowe przewody) – zachowaj ostrożność.

---

Szczegółowa analiza i plan diagnostyczny

1) Zweryfikuj, co znaczy “12,7 V pod obciążeniem”
- Jeśli “obciążenie” to tylko próbnik/mała żarówka – taki test nic nie mówi o zdolności do oddawania dużego prądu.
- W trakcie realnego obciążenia (IG ON/READY, pompa, przekaźniki) napięcie akumulatora chwilowo spada. Gdy rozrusznik w HEV nie kręci, i tak potrzebny jest wyraźny prąd do zasilenia sterowników. Jeśli wtedy napięcie nie spada, to prąd… nie płynie (czyli gdzieś jest przerwa lub duży opór).

2) Najbardziej prawdopodobne miejsca usterki w Twoim przypadku
1) Multi‑fuse/główny bezpiecznik śrubowy obok akumulatora
- Typowy objaw: “na postoju” jest 12 V po obu stronach (próbnik świeci), ale pod większym poborem robi się spadek lub całkowita przerwa. Zdarzają się mikropęknięcia wkładki albo luźne śruby.
- Równie częste: utlenione styki pod wkładką bezpiecznika lub podkładki, które przykręcają szynę do bezpiecznika.

2) Przewód masowy bagażnik–nadwozie i jego punkt mocowania
- Lekko poluzowany/zaśniedziały punkt masy potrafi dawać identyczne objawy. Booster, podpięty w innym miejscu, tworzy alternatywną masę i auto “ożywa”.

3) Klemy i przewód zaciśnięty w klemie
- W Niro często koroduje połączenie przewodu w samej klemie (+ i –). Z zewnątrz wygląda dobrze, a opór pod prądem rośnie.

4) Rzadziej: czujnik/łącznik na minusie (IBS) z przerwą lub zła masa karoserii w okolicy skrzynki bezpieczników.

3) Testy, które rozstrzygają sprawę (kolejno)

A. Test spadków napięć przy obciążeniu
- Podłącz multimetr:
- a) Między słupek akumulatora + (nie klema!) a śrubę “za” multi‑fuse (tam gdzie zasilasz instalację).
- b) Między słupek akumulatora – a czysty punkt masy nadwozia tuż obok akumulatora.
- Poproś kogoś, by wcisnął START (z hamulcem), albo włącz duże obciążenie zewnętrzne (patrz punkt B).
- Odczytaj spadek:
- Na dodatnim torze (aku+ → multi‑fuse → szyna) spadek powinien być rzędu kilkudziesięciu mV przy kilkudziesięciu amperach. Jeśli widzisz setki mV lub wolt – masz winowajcę w tym odcinku.
- Na masie (aku– → nadwozie) akceptowalne są podobne wartości. Spadek ≥0,2–0,3 V przy obciążeniu oznacza problem masy.

B. Obciążenie “serwisowe” lampą H4 55 W
- Podłącz żarówkę H4 55 W (lub dwie równolegle) między:
- i) słupek aku+ a punkt ZA multi‑fuse,
- ii) oraz między słupek aku– a punkt masy nadwozia.
- Żarówka to ~4,5 A; jasne i stabilne świecenie po obu stronach oznacza, że tor przewodzi pod obciążeniem. Przygasanie/brak świecenia w konfiguracji i) lub ii) wskazuje odpowiednio problem po stronie plusa lub masy.

C. Test “przeniesienia masy” i “ominięcia bezpiecznika”
- Masę: użyj grubego przewodu rozruchowego i połącz bezpośrednio słupek aku– z solidnym punktem masy nadwozia/śruby amortyzatora obok. Spróbuj włączyć zapłon/READY. Jeżeli ożyje – uszkodzony jest przewód masowy lub jego punkt.
- Plus: pod nadzorem i na krótko możesz podać +12 V z aku bezpośrednio na śrubę ZA multi‑fuse (przez bezpiecznik 30–40 A w linii). Jeśli elektronika natychmiast się budzi – multi‑fuse/połączenie jest winne. Iskry są normalne – rób to ostrożnie i tylko diagnostycznie.

D. Po uruchomieniu z boosterem sprawdź ładowanie DC‑DC
- W trybie READY na klemach aku powinno być ~13,6–14,7 V.
- Jeśli masz 12,4–12,8 V albo mniej – przetwornica DC‑DC nie ładuje (osobna usterka), ale najpierw napraw tor 12 V, bo bez stabilnego zasilania diagnoza DC‑DC bywa myląca.

E. “12V Battery Reset” – dlaczego brak reakcji?
- Funkcja działa tylko, gdy moduły sterujące dostaną minimalne zasilanie 12 V i spełnione są warunki HV. Jeżeli na szynie 12 V jest przerwa/opór, przycisk nie zadziała – to potwierdza problem mechaniczny/elektryczny toru 12 V.

4) Co konkretnie zrobić przy Twoich objawach
- Odłącz aku (najpierw –). Zdejmij obie klemy, wyczyść słupki i wnętrza klem do “gołego ołowiu”. Sprawdź, czy przewody w klemach nie są zielone/luźne; w razie wątpliwości zacisk przelutować lub wymienić klemę.
- Odkręć śruby multi‑fuse, obejrzyj pod lupą, sprawdź ciągłość wkładki i brak przebarwień. Dokręć z wyczuciem (typowo ok. 8–10 N·m dla M6, jeśli producent nie podaje inaczej). Najlepiej wymontuj i zmierz rezystancję wkładki (praktycznie 0 Ω).
- Zdemontuj, wyczyść i mocno przykręć punkt masowy przy akumulatorze do nadwozia. Jeśli przewód jest sztywny/pękający – wymiana.
- Po złożeniu wykonaj test z obciążeniem (B) i test spadków (A).
- Jeżeli wszystko wróciło do normy, a po READY masz 13,6–14,7 V – instalacja ok.
- Jeśli nadal brak ładowania mimo naprawionego toru 12 V, wtedy diagnozujemy LDC (DC‑DC), jego bezpieczniki i sterowanie.

5) Odpowiedzi na najczęstsze wątpliwości
- “Akumulator mam OK, ma 12,7 V.” – Napięcie spoczynkowe nie mówi nic o zdolności oddawania prądu; liczy się zachowanie pod obciążeniem i spadki na połączeniach.
- “Próbnik świeci wszędzie, więc bezpiecznik jest dobry.” – Próbnik pobiera mały prąd; mikropęknięty bezpiecznik/luźna śruba przepuści miliampery, a “zwinie się” przy amperach.

---

Pytania uzupełniające
1) Gdzie podpinasz booster – bezpośrednio na akumulator w bagażniku, czy do punktów w komorze silnika?
2) Do jakiej wartości spada napięcie na słupkach akumulatora przy próbie uruchomienia bez boostera?
3) Ile lat ma akumulator 12 V i jaki to typ (AGM/EFB/klasyczny)?
4) Po starcie z boosterem ile wynosi napięcie na akumulatorze w trybie READY?

Daj wyniki testów (A–D) i odpowiedzi na pytania – zawęzimy dalej. Najczęściej kończy się na wymianie/naprawie multi‑fuse albo przewodu masowego, rzadziej na samym akumulatorze. Jeśli po przywróceniu toru 12 V ładowanie DC‑DC będzie nieprawidłowe, podam procedurę jego pomiaru i typowe punkty uszkodzeń.

filfokus6 napisał:

zapomnialem dodac, ze to hybryda nie plugin @ElektrodaBot

Bezpośrednia odpowiedź
- Dobrze, że doprecyzowałeś: to Niro HEV (nie PHEV/EV). W wersji HEV z 2017 r. nie ma funkcji „12V Battery Reset” znanej z e‑Niro/PHEV, więc „brak reakcji na restart” jest normalny i nie świadczy o niczym poza brakiem stabilnego zasilania 12 V.
- Objawy i Twoje zdjęcia z próbnikiem sugerują nie akumulator „złom”, tylko przerwę/duży opór w torze 12 V: klema/IBS (czujnik na minusie) – przewód masy – multi‑fuse (główny bezpiecznik śrubowy) – śruby/oczka. Booster często omija wadliwy odcinek i dlatego auto „ożywa”.
- Zrób testy spadku napięcia pod realnym obciążeniem 4–10 A oraz próbę „przeniesienia masy”. To w 10–15 minut wskaże winowajcę.

Uwaga: pracujesz obok osprzętu HV (pomarańczowe wiązki) – nie rozpinaj ich.

---

Szczegółowa analiza i plan diagnostyczny

1) HEV vs PHEV/EV – co to zmienia
- W HEV 12 V jest ładowane z przetwornicy DC‑DC dopiero po wejściu w READY. Jeśli tor 12 V ma przerwę/opór, moduły nie „wstaną” i READY nie nastąpi – stąd całkowita cisza bez boostera. Przyciski „resetu” z forów dotyczą głównie e‑Niro/PHEV.

2) Co wynika ze zdjęć z próbnikiem
- Lampka świeci na śrubach w bloku przy akumulatorze po obu stronach mini‑bezpieczników oraz na śrubach szyny – to tylko dowód, że „jakieś” napięcie dochodzi przy prądzie kilkuset mA. To NIE weryfikuje połączeń dla prądu kilku–kilkudziesięciu amperów. Typowy przypadek: mikropęknięty multi‑fuse, luźna śruba, zaśniedziałe oczko, uszkodzony IBS/masa.

3) Krótkie testy, które rozstrzygają (kolejność)
1) Test żarówką 55 W (H4 lub P21W x2 równolegle)
- Podłącz między:
- a) słupek aku + (nie klema) → śruba „za” multi‑fuse (ta, która zasila instalację),
- b) słupek aku – (nie klema) → czysty punkt masy nadwozia obok aku.
- Oczekiwane: pełna jasność i stałe świecenie. Jeśli żarówka przygasa albo nie świeci w a) → problem po stronie plusa (klema/multi‑fuse/śruba). Jeśli w b) → problem masy/IBS/punkt mocowania.

2) Pomiar spadków napięcia pod obciążeniem
- Multimetr DC:
- Plus tor: sonda 1 na słupku aku +, sonda 2 na śrubie ZA multi‑fuse. Obciąż żarówką 55 W lub wciśnij START. Spadek powinien być <0,1–0,2 V. Jeśli masz 0,5–3 V – winny multi‑fuse/śruby/klema +.
- Masa: sonda 1 na słupku aku –, sonda 2 na gołej karoserii. Akceptowalne <0,1–0,2 V. Więcej → przewód masowy/IBS/punkt masy.

3) „Przeniesienie masy” (test IBS/masy)
- Grubym kablem rozruchowym połącz słupek aku – BEZPOŚREDNIO z solidną śrubą karoserii (np. kielich amortyzatora). Jeśli elektronika natychmiast się budzi/READY – uszkodzony przewód masowy albo IBS (czujnik prądu na minusie).

4) Ominięcie plusa (na krótko, przez bezpiecznik w linii)
- Na kilka sekund podaj +12 V ze słupka aku + na śrubę ZA multi‑fuse przez bezpiecznik 30–40 A w przewodzie. Jeśli wszystko ożyje – multi‑fuse/połączenie plus jest winne. Rób to ostrożnie (iskra jest normalna).

5) Po uruchomieniu z boosterem – kontrola ładowania DC‑DC
- W READY na klemach aku powinno być ~13,6–14,7 V. Jeśli masz ~12,4–12,8 V, przetwornica DC‑DC nie ładuje (osobny temat), ale najpierw napraw tor 12 V, bo złe połączenia fałszują wynik.

4) Miejsca najczęstszych usterek w Niro HEV MY2017
- Multi‑fuse (wkładka śrubowa 120–150 A) przy aku: mikropęknięcia, przegrzane podkładki, luźne M6/M8.
- Połączenia śrubowe szyny zasilającej w samym bloku przy aku (te z Twoich zdjęć).
- Klemy z wprasowanym przewodem – korozja wewnątrz mimo czystej powierzchni zewnętrznej.
- IBS/przewód masowy bagażnik–nadwozie; utlenione oczko lub lakier pod oczkiem.
- Rzadziej: główne bezpieczniki wysokoprądowe w skrzynce w komorze silnika (ALT/INV/DC‑DC) – do sprawdzenia identycznie metodą spadków.

5) Serwis krok po kroku (praktycznie)
- Odłącz aku (najpierw –). Zdejmij, oczyść do gołego metalu słupki oraz wnętrza klem; sprawdź, czy przewód nie „zielony” w klemie.
- Wykręć śruby multi‑fuse i szyn zasilających, obejrzyj pod światło wkładkę, usuń tlenki, zmontuj na czysto. Dokręć z wyczuciem (typowo 8–10 Nm dla M6, jeśli brak danych fabrycznych).
- Zdemontuj oczko masy do karoserii, oczyść obie strony, przykręć mocno. Jeśli przewód jest sztywny/pękający – wymień.
- Wykonaj test 55 W i pomiar spadków – mają być <0,2 V na każdym odcinku.
- Jeśli nadal problem, podmień na chwilę akumulator na pewny (nie „powerbank”), żeby wykluczyć wysoką rezystancję wewnętrzną.

6) Odpowiedź na komentarz „jeśli startuje z powerbanku to akumulator złom”
- Często tak, ale nie zawsze. W Twoim przypadku booster mógł „dorzucić” drugą masę/plus i ominąć skorodowany element. Dlatego najpierw test spadków i próba przeniesienia masy – dopiero potem decyzja o wymianie aku.

---

Co potrzebuję od Ciebie (żeby zamknąć temat)
1) Gdzie podpinasz booster: bezpośrednio na słupki w bagażniku czy do punktów w komorze silnika?
2) Spadek napięcia na:
- a) aku + → śruba ZA multi‑fuse przy wciśniętym START,
- b) aku – → karoseria przy wciśniętym START.
3) Napięcie na klemach w READY (po odpaleniu z boosterem): ile V?
4) Wynik testu „przeniesienia masy” kablem.

Na 9/10 przypadków w Niro HEV 2016–2019 winny okazuje się multi‑fuse/połączenia śrubowe przy akumulatorze albo przewód masowy/IBS. Po Twoich czterech odpowiedziach podam konkretny element do wymiany/regeneracji.