Elektroda.pl
Elektroda.pl
X

Wyszukiwarki naszych partnerów

Wyszukaj w ofercie 200 tys. produktów TME
Europejski lider sprzedaży techniki i elektroniki.
Proszę, dodaj wyjątek elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Mitsubishi Carisma 1.8 GDI nieprawidłowa praca na bigu jałowym

szyniu 18 Lip 2011 21:44 20781 9
  • #1 18 Lip 2011 21:44
    szyniu
    Poziom 20  

    Witam serdecznie
    Problem leży w samochodzie Mitsu Carisma 1.8 GDI 99r. autko posiada jeszcze przepustnicę na linkę.
    A problem jest taki że autko faluje na biegu jałowym i zaniża obroty po włączeniu klimy niemalże gaśnie czasem zgaśnie i tak się zdarza. Zrobiłem diagnostykę pokazuję błąd 56 czyli jak mi podaje rozpisko to jest to problem z ciśnieniem zasilania paliwem, ale pompa paliwa wymieniona(nie ja wymieniałem tylko jakiś mechanik ale objawy są takie same) i tu jeszcze jedno moje pytanie bo szukałem i znalazłem różne zdania na ten temat-- jakie ciśnienie paliwa powinno być w tych silnikach GDI czy ten bezpośredni wtrysk wymaga jakiegoś specjalnego ciśnienia.
    Nie ukrywam to moje pierwsze spotkanie z tym silnikiem w ramach naprawy więc proszę o wszelakie sugestie.
    Z góry dzięki.

  • #2 18 Lip 2011 23:16
    andexp
    Poziom 18  

    Podstawowe pytanie: Jak samochód jeździ, czy nie brakuje mu mocy w czasie przyśpieszania lub dzużego obciążenia?

    W tych silnikach w układzie paliwowym są dwie pompy paliwa. Jedna w zbiorniku (elektryczna) podająca ok 3,5 Bar i druga wysokiego cisnienia (mechaniczna, napędzana z wałka rozrządu) podająca paliwo pod cisnieniem ok 45 Bar na listwę paliwową.
    O ile pierwszą można sprawdzić zwykłym manometrem do pomiaru ciśnienia paliwa to sprawdzenie drugiej jest możliwe tylko na dwa sposoby:
    -podłączenie MUT II i odczyt ciśnienia w parametrach pracy silnika
    -zastosowanie specjalnego adaptera aby zmierzyć manometrem ciśnienie na listwie paliwowej (prawdopodobnie tylko autoryzowany serwis, a i to nie kaźdy).

    Przy pomiarze pierwszej pompy, ciśnienie ma być stałe ok. 3,5 Bar. Jeżeli stwierdzisz duże skoki ciśnienia (wskazówka manometru oscyluje z dużą częstotliwością w stałym zakresie) to będzie to wskazywało na uszkodzenie regulatora paliwa wysokiego ciśnienia.
    Przy pomiarze drugiej (mechanicznej) pompy ciśnienie ma być stałe ok. 45 Bar niezależnie czy silnik pracuje na wolnych obrotach czy pod obciążeniem.

    Jeżeli któryś z tych parametrów nie będzie prawidłowy to ciężko będzie zdziałać coś konkretnego w tym silniku.

    Być może problemy z obrotami wynikają właśnie z powody kłopotów z cisnieniem paliwa. Bez dalszej diagnostyki niewiele więcej nie da się wymyślić.

    Możesz spróbować wyczyścić przepustnicę (od czegość trzeba zacząć), a temu silnikowi na pewno to nie zaszkodzi.
    Wymontuj ją, umyj w nitro (starając się oszczędzać czujnik położenia przepustnicy i silnik krokowy), postaraj się szczególnie starannie oczyścić kanał regulatora wolnych obrotów.
    NIE ODKRĘCAJ OD PRZEPUSTNICY REGULATORA WOLNYCH OBROTÓW (BARDZO WAŻNE).
    Zamontuj przepustnicę, zwracając uwagę na szczelność przewodów podgrzewania przepustnicy (lubią podciekać).
    Odłącz akumulator na ok minutę.
    Silnik musi być zimny zanim go uruchomisz.
    Uruchom silnik na 10 minut (wszstkie odbiorniki prądu wyłączone).
    Zgaś na 20 sekund (wyciągnij kluczyk ze stacyjki).
    Uruchom na 10 minut (włączone możliwe wszystkie odbiorniki prądu, ale bez klimy).
    Gotowe.

    Jeśli ta procedura nie przyniesie oczekiwanego rezultatu, powtórz wszystko na gorącym silniku.

    Jeśli i to nie pomoże to pozostaje "uczyć" przepustnicę poprzez hamowanie silnikiem z ok. 5000 rpm na poszczególnych biegach, w dół.

    P.S. W korpusie przepustnicy znajduje się śrubka, która przez wiele osób jest błędnie uznana do regulacji (korekty) wolnych obrotów. Niestety jest to śrubka do kalibracji przepustnicy po jej testach w fabryce i powrót do prawidłowych nastawów jest często-gęsto niemożliwy.

    Powodzenia w walce z silnikiem, który wyprzedził swoją epokę o 30 lat.

  • #3 19 Lip 2011 08:36
    szyniu
    Poziom 20  

    Witam ponownie i dziękuję z wyczerpującą odpowiedz dziś zacznę pracę z tym samochodem i się okaże co i jak będę walczył z tym poza epokowym samochodem

  • #4 19 Lip 2011 21:15
    szyniu
    Poziom 20  

    Zrobiłem diagnostykę i wychodzi błąd 56
    Gdy wejdę w parametry i sprawdzam ciśnienie paliwa pokazuje jakieś 4,200 MPa
    gdy usterka się objawi czyli zaczyna falować (a gdy mam włączoną klimę to niemal że gaśnie ciśnienie) zaczyna skakać znacznie to ciśnienie gdy jest ok to oscyluje w zakresie
    4,060-4,450 MPa
    czy w takim wypadku problem jest z regulacją ciśnienia czy z samą pompą
    i jeszcze jedno pytanko gdzie znajduje się ten regulator bo element wmontowany w przednią część pompy to chyba tylko czujnik ciśnienia (trzy przewody)

    Dodano po 2 [godziny] 59 [minuty]:

    Dodam jeszcze że po dalszej diagnostyce ciśnienia zauważam że ciśnienie wzrasta niemalże proporcjonalnie w miarę dodawania gazu do 5,500 MPa i podczas puszczenia gazu spada do 4,200 MPa ale to raczej dobrze problem wahania się biegu jałowego nie jest obecny ciągle ale jak już jest to ciśnienie skaka od 3,000 MPa do 4,500 MPa
    - a i jeszcze jedno przepłukałem przepustnicę zmywaczem bo faktycznie była przybrudzona ale bez zmian
    - nie mierzyłem ciśnienia pompy paliwa z baku bo nie posiadam manometru (pompa zmieniona nie pomogło)
    - czy wahania wysokiego ciśnienia są wystarczającym pomiarem aby stwierdzić ten regulator
    - gdzie znajduje się ten regulator ciśnienia

  • #5 20 Lip 2011 08:19
    szyniu
    Poziom 20  

    Nikt już nic więcej nie podpowie
    Bardzo mi na tym zależy więc proszę o pomoc jakiegoś mitsubishi znawcę
    z góry dzięki

  • #6 20 Lip 2011 23:58
    andexp
    Poziom 18  

    Jeżeli występują zmiany ciśnienia paliwa w zakresie 3.0 - 4,2 MPa. To są dwie opcje: pompa lub regulator (ameryki nie odkryłem).
    Moge się mylić,ale... (przyznaje się, że nie pamietam dokładnie).
    Masz chyba pompę wysokiego cisnienia napędzaną bezpośrednio od wałka rozrządu, jest ona przykręcona jakby nad skrzynią biegów. Napęd przenoszony jest poprzez płetwę). Tam gdzie wkręcony jest czujnik cisniena paliwa to właśnie regulator.
    W GDI nowego typu (przepustnica elektroniczna) pompa napędzana była od krzywki wałka rozrządu. Tak naprawde to kwestie te są nieistotne.
    W GDI pompa i regulator wystepowały oddzielnie.
    Tak jak pisałem poprzednio najlepiej jest sprawdzić manometrem cisnienie paliwa na wyjściu z zbiornika, jeśli podczas pracy silnika stwierdzisz wachania paliwa wysokiego cisnienia, a manometr zwariuje to wskazuje to na regulator.
    Napiszę jak ja to diagnozowałem: Po kilku latach pracy miałem w szufladzie używane, ale sprawne najważniejsze elementy układu GDI: pompę, regulator, przepustnicę, wtryski i komputer GDI (taki też jest, zarządza pracą całego układu).

    Przyjeżdza samochód z problemem:
    -wywiad z klientem, co się dzieje, okoliczności, gdzie tankowane itd...
    -komputer, jazda próbna, kontrola przepustnicy, świece zapłonowe, kompresja, co się dzieje pod korkiem wlewu oleju, osłuchanie silnika (jak odpalał), filtr powietrza
    -filtr paliwa (jeśli posiadał), "zapuszczenie żórawia w zbiornik", "niuchanie" paliwa
    -pomiar ciśnienia paliwa (niskiego)
    -podmienianie elementów i obserwowanie gdzie nastąpiła poprawa
    -podrywanie kolektora ssącego i sprwadzenie drożności kanałów, kontrola EGR

    Tak było najszybciej, najskuteczniej, najprościej i najtaniej dla klienta.

    Niestety, ale na ten silnik nie ma prostych metod. Z tego co pamietam najczęstrzymi usterkami były usterki związanie z elektroniczną przepustnicą (odklejające się magnesy, można naprawić), zaniedbania klientów (świece, filtr powietrza, syf w zbiorniku, zawalone filtry paliwa), pompy paliwa i regulatory (powodem było nędzne paliwo), zawalone zawory EGR i w konsekwencji zawalone kanały ssące...
    Tak naprawdę mozna powiedzieć, że każdy przypadek był indywidualny. Raz wystarczyło umyć przepustnicę innym razem siedziałem nad samochodem dwa dni i nie potrafiłem znaleźć usterki.

    Nie wspominam o instrukcjach napraw, jeśli chodzi o elektrykę to mało co się zgadzało z rzeczywistoscią (chodzi mi o parametry elektryczne).

    Niestety japończycy nie przewidzieli, że tylko u nich paliwo jest czyste jak łza.

    Kiedy dojdziesz do wniosku, że uszkodzony jest regulator i/lub pompa to nie idź do serwisu po nowy. Szkoda czasu, jego cena i tak przekroczy wartość samochcodu.

    Podaj mi na PW VIN sprawdzę częsci składowe układu i sprawdzę czy trzy diamenty czegoś ciekawego nie umieściły pod maską.

  • #9 29 Sie 2011 19:31
    killer862
    Poziom 10  

    andexp napisał:
    Odłącz akumulator na ok minutę.
    Silnik musi być zimny zanim go uruchomisz.
    Uruchom silnik na 10 minut (wszstkie odbiorniki prądu wyłączone).
    Zgaś na 20 sekund (wyciągnij kluczyk ze stacyjki).
    Uruchom na 10 minut (włączone możliwe wszystkie odbiorniki prądu, ale bez klimy).
    Gotowe.

    mam małe pytanko, mianowicie mam Galanta 1,8 GDI zrobiłem jak w opisie
    silnik pływał z obrotami i w końcu ustawił się na około 800 obrotów i pracował jak nowy ale po przejechaniu 200 metrów i zatrzymaniu dalej to samo. Co może być przyczyną takiego zachowania ?

TME logo Szukaj w ofercie
Zamknij 
Wyszukaj w ofercie 200 tys. produktów TME
TME Logo