Honda Civic 1.4 2003 7 gen. dziwne zachowanie ECU

Witam.
Samochód: Honda Civic 1.4 2003 , 7 gen., dobrze utrzymany (pierwszy właściciel), nie sprawiał wcześniej problemów.

Mam problem z samochodem, od kilku miesięcy, przeszedł kilka serwisów i nikt nic nie pomógł. Ale przynajmniej oni posprawdzali to co najbardziej prawdopodobne (przynajmniej mam taką nadzieję).

Objawy zewnętrzne są takie: szarpnięcie, cyknięcie przekaźnika. Różnie, były dni, że raz na 30km, a teraz mam to co kilkaset metrów. Czasem się pogarsza, czasem poprawia.

Była próba wymiany ECU i Multiplexu, bo to było podejrzane jako elektronika, ale to także nie pomogło. Choć po wymienia ECU przez kilkanaście dni było dobrze - ale interpretuję to jako przypadek lub przypadkowe wpłynięcie przy wymianie na przyczynę problemu (chyba, że coś każdy kolejny włożony psuje).

Zacząłem to badać w miarę możliwości sam. Oto do czego doszedłem, jeżdżąc z prostym oscyloskopem - rejestratorem, podpiętym do laptopa.



W momencie wystąpienia tego problemu ECU, m.in.:
- wyłącza przekaźnik pompy paliwa na ok 20 ms
- odczytuje kod z immobilizera
- pomija jeden-kilka impulsów sterujących cewkami
Czasem występują dwa takie zdarzenia jedno, po drugim w odstępie kilkudziesięciu milisekund, czasem pojedynczo.

Wygląda to tak jakby się resetował, prawda? no bo w jakiej innej sytuacji ECU może wyłączać pompę paliwa i odczytywać kod z immobilizera w czasie jazdy? Normalnie mogę sobie odłączyć immo w czasie jazdy i jechać... aż do tego szarpnięcia, bo jak nie dostanie kodu - to już dalej nie pojedzie.

ECU pokazuje błędy i zaświeca czasem kontrolkę MIL/check engine. Czasem wygląda to tak - jeśli w/w zdarzenie występuje parami, że przy pierwszym zdarzeniu się włącza, przy drugim wyłącza. Na same błędy przestałem zwracać uwagę, bo za każdym razem jest to coś innego - wskazuje to na jakieś zakłócone działanie ECU. M.in. pokazał mi problem dot. automatycznej skrzyni biegów, a mam zdecydowanie manuala.

Starałem się prześledzić wszystkie sygnały wchodzące do ECU i nie zauważyłem tam nic jednoznacznie błędnego, podejrzanego, aczkolwiek jako, że to moje pierwsze takie doświadczenie, to nie zawsze wiem jak powinien wyglądać prawidłowy sygnał i mogłem czegoś nie zauważyć. Starałem się także sprawdzić zasilania i masy dochodzące do ECU . Trochę sygnałów wygląda na zakłóconych (tętnienia zgodne z obrotami, spadki napięć przy włączaniu klimy itp.), ale to chyba normalne w samochodzie?

Wygląda na to, że to zachowanie ECU (wyłączenie w/w sygnałów na kilkadziesiąt ms) powoduje widoczne objawy, tj. szarpnięcie, itp., a nie na odwrót. Ale coś na to zachowanie ECU musi wpływać. Pytanie co?

Jeden sygnał tylko wydaje się mieć z tym jakiś związek, SEMFJ, który ewidentnie zmienia swoją charakterystykę tuż przed wyłączeniem pompy paliwa. Ale to sygnał cyfrowy i nie wiem jak dojść do tego co się tam dzieje. To szyna danych pomiędzy multiplexem, ECU, wskaźnikami itp. Jednoprzewodowa, wtedy jeszcze chyba nie był to CAN.

Będę wdzięczny za jakiekolwiek sugestie, wskazówki, pomoc.

Objawy są jak przy wyłączeniu zapłonu i ponownym jego włączeniu. Szukałbym zdecydowanie po stronie zasilania lub masy ECU. Koncentrując się na zasilaniu.

Ewidentnie sprawa przerwy zasilaniu. Jak dysponujesz schematem zdubluj zasilanie np.z bezpiecznika po zapłonie.Ew. masy do sprawdzenia ale w japońcu mało prawdopodobne.

kurcze, sprawdzałem już te zasilania i nie widzę tam podejrzanego.
czy możliwy jest problem na zasilaniu, którego nie zobaczę na przebiegu napięcia mierzonego oscyloskopem?
rejestracja 100kHz, dokładność w setnych Volta, zapis do pliku i można potem na spokojnie wszystko pooglądać.

no ale sprawdzę jeszcze raz i spróbuję podłączyć dodatkowe zasilanie.

Zobaczysz na oscyloskopie, wyraźny spadek poniżej 7 V. Gdzie mierzysz? Uszkodzenie może być w samym komputerze. Trzeba sobie dolutować przewody do pomiarów, nie mierzyć na kostkach.

mam postępy dzięki jednej z sugestii tutaj. chodziło mi to wcześniej po głowie, ale nie byłem dość zmotywowany, żeby to sprawdzić.

nie chcę na razie pisać o szczegółach, zweryfikuję temat do końca (myślę, że kwestia 2-3 dni) i napiszę czy i jak dało się go rozwiązać.

na razie dzięki.

Zakładam, że jesteś pewny (trochę się napracowałeś) i sygnały z czyujników są dobre, więc definitywnie przyjrzałbym się masie tego sterownika. Może coś przeoczyłeś jakaś część wspólna np. ecu załącza wentylator, napięcie przysiada itp. W sumie teoretycznie możliwe.

zacząłem się przyglądać sygnałom sterującym pracą cewki (sondy do wysokich napięć nie mam więc tylko po stronie sterowania) oraz wtryskiwaczy. zauważyłem, na wtryskiwaczach spore zakłócenia (spadek napięcia, w sytuacji gdy wtryskiwacz nie chodzi, więc powinien mieć >12V, o kilka V) akurat przy wyłączaniu jednej z cewek. pomierzyłem więc sygnał sterujący cewką wraz z przekaźnikiem pompy paliwa (który był najlepiej widocznym sygnałem pokazującym kiedy się resetuje komputer) i okazało się, że reset ECU, o ile występuje, to zawsze po pracy jednej i tej samej cewki. przekładałem cewkę i problem się przesuwał wraz z nią na kolejne cylindry.

wymieniłem cewkę. samochód sprawny

co ciekawe (a może to normalne, nie jestem elektronikiem, coś tam tylko liznąłem na studiach) to nie było tych zakłóceń widocznych na zasilaniu i masie, ani na samym sygnale sterującym cewką, a przynajmniej nie takie duże, żeby zwróciły moją uwagę. dlatego tego nie znalazłem wcześniej. spadki (na wtryskach) mogły być nawet większe jeśli trwały krócej niż częstotliwość próbkowania mojego rejestratora (100kHz), bo piki miały taki trójkątny kształt.

zostawiłem sobie cewki na sam koniec bo ASO powiedziało mi, że sprawdziło układ zapłonowy. brak mi słów.

dziękuję za podpowiedzi,
w szczególności Motronic - bo właściwie trafił w sendo i zmobilizował mnie do weryfikacji tego elementu pomimo twierdzeń ASO.

jeszcze jakby mi ktoś moją ciekawość zaspokoił - czy tego typu (zwracam uwagę, że cewka po stronie wysokonapięciowej generalnie dobrze działała, tak na oko, bo nie mierzyłem tego) awarie cewek się często zdarzają, co się tak naprawdę tam dzieje (jakaś dioda padła? w tej Hondzie jest w cewce moduł ICM - ignition control module), i z czego to się bierze (słaby element, czy może coś zewnętrznego wykończyło cewkę).

ps. samochód stał na 5ciu serwisach przez 35 dni, w tym na jednym ponad 20 (żeby nie było, że za mało czasu mieli). mam pecha, źle wybierałem czy taki ogólnie jest poziom usług?

Dodano po 14 [minuty]:

nasuwa mi się jeszcze jedno pytanie...

dołączam uproszczony schemat ignition coil z tej hondy (po prawej, na dole, są 4 sztuki).
da się ją jakoś prosto przebadać poza samochodem, żeby stwierdzić tego typu uszkodzenie/odróżnić złą od dobrej?

[description_area=489,589:6870060200_1315915307.gif][description=305,360,127,65,515834494,6]cewka[/description][/description_area]

Na koniec dodam, że to nie było takie proste (dla mnie) na jakie wygląda. Zanim tutaj napisałem męczyłem się z tym sporo - i nauczyłem się po drodze kilku rzeczy. Dlatego końcówka już poszła lekko

Jako, że temat jest rozwiązany, zamykam wątek.