Czy Junak 904 z silnikiem 139FMB nadaje się do paliwa E10? Używanie w pilarkach.

Witam serdecznie.
Z związku z tym, że od nowego roku wchodzi paliwo E10, mam pytanie.
Otóż posiadam Junaka 904 z silnikiem 139FMB, i pytanie brzmi, czy mogę jeździć na tym paliwie? Nic silnikowi się nie stanie? Wyczytałem w internecie, że pływak w gaźniku z biegiem czasu zacznie kruszeć, podnosi się temperatura spalania w cylindrze oraz uszkodzą się węże paliwowe. O tym, że nie można zostawiać paliwa na zimę w zbiorniku i że bardziej chłonie wilgoć, to wiem, ale czy silnik będzie pracował oraz się nie uszkodzi?
Czy jest konieczność kupowania dodatku do tego paliwa?
A co z pilarkami podkaszarkami? One mają gaźniki membranowe.
Pozdrawiam i z góry dziękuję.

Paliwa z dodatkiem bioetanolu nie można przechowywać przez dłuższy czas (max. kilka miesięcy), silnika nie uszkodzi, ale jak odstawisz na dłużej (powiedzmy kilka tygodni) to lepiej spuścić z gaźnika. Chiński silnik 139FMB będzie pracował na czymkolwiek co się spala, choćby i na samym etanolu. Pływak w gaźniku jest plastikowy i nie widzę absolutnie żadnego powodu dla którego etanol miałby mu zaszkodzić, przewody paliwowe - te fabryczne i tak po jednym sezonie nadają się do wymiany...

tzok napisał:

Paliwa z dodatkiem bioetanolu nie można przechowywać przez dłuższy czas (max. kilka miesięcy). Silnika nie uszkodzi, ale jak odstawisz na dłużej (powiedzmy kilka tygodni), to lepiej spuścić z gaźnika. Chiński silnik 139FMB będzie pracował na czymkolwiek, co się spala, choćby i na samym etanolu. Pływak w gaźniku jest plastikowy i nie widzę absolutnie żadnego powodu, dla którego etanol miałby mu zaszkodzić. Przewody paliwowe - te fabryczne i tak po jednym sezonie nadają się do wymiany...

Dziękuję za odpowiedź, trochę się uspokoiłem. Tak jak napisałeś wyżej, trzeba spuszczać paliwo z gaźnika przy dłuższym postoju. To samo tyczy się pił spalinowych i kosiarek. Gdy nie planujemy prac przez pewien czas, trzeba wylać paliwo z zbiornika i wypalić paliwo z gaźnika. Wtedy jest pewność, że wszystko będzie w porządku.

Główni producenci sprzętu ogrodniczego — S i H dopuszczają stosowanie E10 (maksymalnie 10% etanolu).
https://www.stihl.pl/pl/aktualnosci/informacje-klienci/zgodnosc-z-e10
https://www.husqvarna.com/pl/poznawaj-i-odkry...-przygotowac-mieszanke-do-pilarki-spalinowej/
Fabrycznie stosują wysokiej jakości węże paliwowe odporne na etanol. Uwaga, wężyki dostępne jako aftermarket (chińszczyzna oraz Tygon) nie są odporne na etanol!
Paliwo E5 oraz E10 wymaga nieco większych rozmiarów dysz paliwowych, w stosunku do silników które były pierwotnie projektowane do czystych benzyn.
Nie mam informacji czy uszczelniacze wału korbowego (2T), membrany w gaźnikach, primery, są fabrycznie montowane w wersji odpornej na etanol. Wiem tyle, że Walbro oferuje wersję primera odporną na etanol.
Mieliśmy w poprzednich latach benzynę z etanolem (sezonowo — latem) i problemy typu:
— Twardnienie lub intensywne wycieranie się warg uszczelniaczy wału korbowego.
— Twardnienie membran pomiarowych.
— Twardnienie i pękanie wężyków paliwowych (głównie w chińczykach).
— Korozję korpusów gaźników oraz dysz mosiężnych, zaklejanie osadami niemożliwymi do umycia.
W zimę etanol wciąga wilgoć z powietrza, dlatego w zimowym paliwie E5 stosowano inne dodatki zamiast etanolu.
Etanol nie miesza się z olejem i to stanowi problem dla silników dwusuwowych smarowanych mieszankowo.

W motocyklach i samochodach to już od 10 lat stosuje się oznaczenia E10 i ew. E85 (lub graficznie przedstawiono zakaz).
Przy silniku zasilanym wtryskiem paliwa ze sondą lambda, użycie E10 nie stanowi zakłócenia w pracy silnika.
W silnikach zasilanych gaźnikiem lub wtryskiem bez sondy lambda (motocykle wyczynowe) mogą wystąpić problemy z regulacją.

No to trochę lipa, mam pilę spalinową NAC i ona tego nie przeżyje.

Poczytałem opracowania badań nad zastosowaniem mieszanek etanolowych.
Generalnie paliwo E5 praktycznie nie wpływa na pracę silników, a nawet minimalnie poprawia sprawność ze względu na obniżanie temperatury w wyniku odparowywania etanolu.
W przypadku paliwa E10 odnotowano już zwiększone zużycie paliwa i brak zalet w stosunku do E5.
Większa zawartość etanolu stwarza problemy z rozruchem silnika w bardzo niskich temperaturach (etanol nie odparowuje).

Jeśli chodzi o silniki 4T, nie zauważono bezpośredniego wpływu paliwa na zużycie silnika.
Jednakże produkty spalania paliw E10 mogą zawierać kwasy które przedostają się do oleju. Kwasy wpływają na uszczelnienia gumowe (simmerringi, o-ringi). Nie wiem jaki wpływ ma na starzenie się oleju (szeroki temat, różne klasy i składy dodatków do olejów).
W przypadku silników 2T oczywistym faktem jest nie rozpuszczanie oleju w etanolu, co w przypadku smarowania mieszankowego ma ogromne znaczenie. Gdy w paliwie doszło do rozwarstwienia, silnik będzie chwilowo pozbawiony dopływu oleju do smarowania, kiedy gaźnik zaciągnie czysty etanol. Kwestią dyskusyjną jest to czy mieszanki etanolowe doprowadzają do mikroskopijnych przerw w filmie olejowym. Niektóre oleje 2T podobno posiadają dodatki do stabilizacji paliwa. Wspomniałem wcześniej że S i H dopuszczają stosowanie E10, ale na stronie USA firmy H pojawiło się ostrzeżenie aby nie stosować mieszanek etanolowych, jak również na innej stronie amerykańskiej zalecenie aby nie stosować oleju LS+ (w Polsce krąży opinia że zaciera silniki).


W obu przypadkach powstaje pytanie o dobór uszczelniaczy. Generalnie preferuje się fluoropolimery (viton), ale zastosowanie zależy od składu mieszanki gumowej (tych jest wiele rodzajów i są tajemnicą producentów), czasami bywa że niektóre mieszanki NBR też nadają się do etanolu.

Wspomniałem już o wężach paliwowych. W Polsce jest problem z dostępnością porządnych węży paliwowych odpornych na mieszanki etanolowe. Wspominałem także o wężach Tygon, więc wyjaśnię:
F-4040-A (żółty) — Był oferowany na Allegro i w wielu serwisach jako „najwyższej jakości wąż do paliwa”. Wąż jest przeznaczony do paliwa, oleju i płynu chłodzącego. Nie nadaje się do paliw z dodatkiem etanolu. Nie spełnia obecnych standardów EPA i CARB (USA) — penetracja 70 g/m²/dobę.
LP-1100 (żółty) — Wąż fluoropolimerowy (Viton) odporny na 100% etanolu. Spełnia wymagania EPA i CARB (penetracja <15 g/m²/dobę). Nie nadaje się do zanurzania w paliwie (wewnątrz zbiornika paliwa).
LP-1200 (przeźroczysty/mleczny) — Wąż fluoropolimerowy przeznaczony do wszystkich urządzeń spalinowych typu pilarki, kosy spalinowe itd. Spełnia wymagania EPA, CARB (penetracja <15 g/m²/dobę). Nadaje się do umieszczania wewnątrz zbiornika paliwa.
LP-1500 (przeźroczysty/clear) — Wąż wielowarstwowy z powłoką zewnętrzną odporną na UV. Kompatybilny z paliwem E10. Spełnia wymagania EPA i CARB (penetracja <15 g/m²/dobę). Tylko cztery warianty rozmiarów.
LP-1600 (czarny) — Wąż wielowarstwowy do silników zaburtowych, skuterów wodnych i łodzi. Spełnia wymagania EPA i CARB dla przemysłu marine (penetracja 2.2 g/m²/dobę). Dostępny tylko w trzech rozmiarach.
W przypadku łodzi dochodzi jeszcze jeden problem. Mieszanka etanolowa nie może być stosowana w zbiornikach wykonanych z laminatu żywicy i włókna szklanego, ponieważ materiał ten ulega rozpuszczeniu przez etanol.

Cytat:

mam pilę spalinową NAC i ona tego nie przeżyje.

I tak będziesz musiał wymieniać uszczelniacze wału korbowego, wężyki paliwowe, membrany, primer. Tak samo jak przy obecnym paliwie E5.

E10 nie jest straszne. Paliwa sportowe mają więcej alkoholu w sobie więc jak człowiek dobrze wystroi silnik pod e10. To uzyska więcej mocy niż na 98. Może to specjalny zabieg żeby producenci mniejszym kosztem mogli jeszcze więcej mocy krzesać z 1.0ttttfsi

Dopiero przy E85 jest możliwe zwiększenie mocy, chyba we Volvo uzyskano 20% przyrostu mocy, w innych silnikach odnotowuje się około 5% przyrostu.
Tylko jak już przy E85 jesteśmy, to te paliwo niesie ze sobą wiele problemów technicznych. Pierwszym i podstawowym jest problem przy uruchomieniu silnika już w temperaturze kilkunastu stopni Celsiusza, niektóre samochody w tym celu miały dodatkowy zbiornik paliwa na zwykłą benzynę potrzebną do rozruchu, w obecnych samochodach nie potrzeba osobnego zbiornika paliwa ale układ paliwowy wyposażony jest w dodatkowe podgrzewanie i grzałki. Samochody Flex Fuel są wyposażone w czujnik stopnia zawartości etanolu, dzięki czemu są w stanie od razu wprowadzić korekcję czasu wtrysku paliwa.

Czysta benzyna ma AFR równy 14.7 (mieszanka stechiometryczna).
Obecne paliwo E5 ma AFR równy 14.4.
Nowe paliwo E10 ma AFR równy 14.1.
Oznacza to korekcję 2% przy E5 i korekcję 4.5% przy E10. Oczywiście sonda Lambda nie pokaże innego AFR (lamba = 1), ale przy wtrysku paliwa będzie to widoczne w postaci korekcji (fuel trim).
Oczywiście w rakiej sytuacji silniki zasilane gaźnikiem będą wymagały drobnej regulacji

BANANvanDYK napisał:

Oczywiście sonda Lambda nie pokaże innego AFR (lamba = 1), ale przy wtrysku paliwa będzie to widoczne w postaci korekcji (fuel trim).

To jest bardzo ciekawe stwierdzenie i warto się nad nim pochylić. Trzeba zacząć od odpowiedzi na pytanie co tak na prawdę mierzy sonda lambda, by móc stwierdzić czy sterownik nie znający optymalnego AFR paliwa innego niż E0 będzie w stanie prawidłowo doregulować skład mieszanki dla takiego paliwa. Dla przykładu optymalne AFR dla LPG to 15,7. Przełączenie na LPG bez emulatora, spowoduje zmianę wyuczonych korekt czasu wtrysku, ale ostatecznie AFR zostanie doregulowany właśnie do 15,7, nie do 14,7 jak na benzynie. Teraz pytanie - czy każda sonda działa tak samo? Co będzie z sondami szerokopasmowymi? Taka sonda, sprzężona z wskaźnikiem pokaże AFR 14,7 czy to na E0, E5, E10 czy LPG. Możan zatem wnioskowa, że ona wcale nie mierzy AFR, ale zakładając, że paliwem jest E0 można jej odczyty wyskalować jako AFR. Wychodzi więc na to, że sonda lambda rzeczywiście mierzy współczynnik lambda, tylko jak fizyczny czujnik może mierzyć abstrakcyjny współczynnik Sonda lambda musi więc rejestrować coś fizycznego czego zawartość/stężenie w spalinach można przełożyć na odstępstwo mieszanki od stechiometrycznej. Tym czymś jest tlen O2.

Wartości opałowe (kaloryczność):
LPG: 6,6kWh/l (46MJ/kg)
Benzyna E0: 8,9kWh/l (43MJ/kg)
Benzyna E5: 8,8kWh/l (już mi się nie chce przeliczać na MJ/kg)
Benzyna E10: 8,7kWh/l

Oczywiście. Sonda lambda mierzy zawartość tlenu w spalinach, a dokładniej różnicę między tlenem atmosferycznym a tlenem zawartym w spalinach. Współczynnik wypełnienia sygnału prostokątnego zwykłej sondy można przełożyć na współczynnik Lambda, ale w niewielkiej granicy i to w wąskim zakresie optymalnego działania katalizatora.
Żeby obliczyć AFR trzeba znać ilość zasysanego powietrza i ilość wtryskiwanego paliwa. W niektórych silnikach odczyt z sondy lambda może być zakłócony przez powietrze przepływające przez silnik w trakcie tzw. współotwarcia zaworów.

Tak w ogóle od kiedy w Polsce mamy paliwo z tzw. biododatkami? Oznaczenia E5 w Polsce mamy dopiero od 2018 roku.

Koledzy z YT poruszyli kwestię agregatów i kosiarek. Trzeba zwrócić uwagę na to że wiele gaźników — zwłaszcza tych będącymi kopiami Keihina — stosowanych w agregatach 2T/4T, silnikach Loncin i kopiach silników Hondy, ma komory pływakowe wykonane z ocynkowanej stali. Przy paliwie E5 była zauważalna korozja powłoki ocynkowanej, osadzanie trudnych do usunięcia osadów, a nawet korozja stali (rdza) głównie wynikająca z zawartości wody w paliwie. Woda w gaźniku może dostawać się nie tylko z paliwa, lecz również przez odpowietrzniki podczas mycia lub pracy w deszczu. Dotychczas nie zauważyłem wpływu paliwa E5 na korozję mosiężnych pływaków. Dysze zwykle zaklejają się osadem w sytuacjach długotrwałego postoju (odparowanie substancji lotnych z paliwa). Jedyne moje skrajne przypadki to: wyżarte mosiężne sitko kranika paliwa (dawne paliwo, lata nieużytkowania), kompletnie zeżarty gaźnik na biały proszek (dawne paliwo, lata nieużytkowania).

Pytanie. Które układy wtryskowe są wrażliwe na niewielkie odstępstwo od fuel trim, wystawiając kody błędów ubogiej mieszanki?