Temperatura powietrza dolotowego 1.6 16V AUS - zaślepienie rurki z kolektora?

Witam, 1.6 16V AUS zastanawia mnie jedna rzecz: temperatura powietrza dolotowego, która osiąga ponad 50 stopni. Zauważyłem, jak na zdjęciu poniżej, rurkę, która prowadzi powietrze z kolektora wydechowego, a raczej ciepło z niego (zaznaczona na czerwono), wprost do filtra powietrza. Jakie jest tego zdanie? Jest sens zaślepienia tego, aby silnik pracował tylko na powietrzu z dolotu, chłodniejszym niż 50 stopni?

Ta rurka służy do szybszego nagrzewania w zimie. Możesz ją usunąć ale przede wszystkim dolot powietrza wysuń poza komorę silnikowa.

Czy można to zrobić jakoś sensownie, jeśli dolot przechodzi przez całą długość komory silnika, tak jak na zdjęciu? Wyrzucenie wszystkich puszek i zastosowanie np. samej jednej długiej rury prosto do puszki filtra powietrza zda egzamin?

Mam taki dolot jak na ostatnim zdjęciu w Golfie 4. Musisz zblokować klapkę zimne/ciepłe powietrze w pozycji tylko zimne. Dodatkowo na tym chwycie powietrza przy pasie przednim możesz dorobić z butelki po Dynazelu zaślepkę/osłonę w kształcie łuku, żeby powietrze zaciągane było tylko z wlotu, a nie z komory silnika. Jednak temperatura z czujnika w korku dalej będzie wysoka - on się nagrzewa od kolektora ssącego. Generalnie dolot zimnego powietrza ma sens, bo raczej w korku nie zauważyłem, żeby zbytnio się silnik mulił. Fotek nie mam, ale mogę zrobić, jeśli nie wiesz co i jak.

Zdjęcia dużo by pomogły. Jeśli jest taka możliwość, będę wdzięczny.

Pytanie tylko po co to robić,co chcesz osiągnąć?

Bardzo proste,z tego samego powodu przez który auta na doładowaniu maja chłodnice powietrza. Tu jest właśnie przewaga silnika z wtryskiem nad silnikem gaźnikmowym.,który nie uswzględznia zmian temperatury. Ecu mierząc temperaturę i przepływ powietrza lub ciśnienie w kolektorze ,wie dokładnie ile ono waży.
W zażności od tego dolewa odpowiednio paliwa. Powietrze zimne jest ciężkie i można paliwa dolać więcej.
Bardzo dobrze robi i bardzo dobrze myśli. Różnice nie są małe . Podobnie jest ze spalinami ,dobrze zaprojektowany wydech ma tym mniejszy przekrój rur im bliżej tyłu bo spaliny stygną i nie można by uzyskać doprężenia gazów w układzie.
Ja w swoich autach nigdy nie zostawiam normalnego układu

https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic4056980.html#21107877
W tym samochodzie filtr jest zabudowany z daleka od silnika ,a powietrze dostarczane jest bezpośrednio z otworu w zderzaku . Dodatkowo dla wstępnego oczyszczenia z kurzu i odseparowania wody air duct ma pod nadkolem specjalnie wykonana komorę w której zawirowałem powietrze. Komora czyści się samoczynnie po każdym deszczu.
Co do IAT 50st to spadnie jak silnik wejdzie na obroty,albo auto bedzie w tuchu,to jednak i tak o wiele za dużo i powoduje spore straty mocy i dynamiki. Dzisiaj już się tak samochodów nie projektuje,to rozwiązanie kiepskie i z pewnymi wyjątkami przestaje istnieć..

Tylko że to wszystko ma sens. Ciepłe powietrze jest podawane i ma być podawane na wolnych obrotach. Pomaga to lepiej odparować paliwo = mniej go zużyć. Po dodaniu gazu podciśnienie w kolektorze znika i zawór powinien się przestawić na zimne powietrze czyli tryb max moc. Silniki AUS mają już 20 lat więc może u ciebie coś nie działa jak powinno.

Nie tak to działa w tych silnikach. Tu jest klapka sterowana termostatem bimetalicznym. Takie coś, o czym piszesz, to było w monowtryskach np. Felicji SPI, Audi 80 ABT.

Mianowicie rozebrałem dziś całą komorę, zobaczyć czy nic nie jest uszkodzone, wygląda na całe. Problem jest taki, że po nagrzaniu auta do temperatury roboczej klapka nie opada i nie otwiera zimnego dolotu powietrza, tylko zostaje otwartą na pozycji ciepłego. Jest szansa, że po prostu po latach jest niesprawna, czy działa to na jeszcze innej zasadzie?

No jest. Możesz opalarką nagrzać ten termostat i zobaczyć, czy przerzuci na dolot zimny.

Dodano po 23 [minuty]:

Ja bym sobie odpuścił i zblokował na zimnym na stałe.
Nie ma teraz strasznych mrozów,zysk z tego niewielki w porównaniu do strat kiedy leci cały czas gorące.
Nawet kiedy działa to poprawnie to zysk jest prawie żaden.
Opieram się na podglądach z różnych aut i stwierdzam że konstruktorzy słusznie od tego odchodzą.
Wystarczy rzucić okiem na jakieś konstrukcje gdzie priorytetem nie jest moc ale oszczędność. Nawet litrowe Yarisy tego już od ponad ćwierć wieku nie mają.

Jeżeli chodzi o osiągi to jak najbardziej ma sens ta przeróbka.

Już nawet nie chodzi o same osiągi. Nie wiem czy ten silnik ma czujnik spalania detonacyjnego, ale jeśli ma to grzanie powietrza dolotowego ma bezpośredni wpływ na zużycie paliwa.
Nie przyglądałem się temu dokładnie i nie wiem do końca, ale najstarsze jednostki posiadały go głównie do tego, żeby dostosować się do zmiany liczby oktanowej paliwa. Zmiany w punkcie zapłonu obejmowały w zasadzie dwa stany.
Nowoczesne potrafią wprowadzać zmiany w czasie rzeczywistym i posiadają całkiem rozwinięte mapy zapłonu korygowane podobnie jak te wtryskowe (nie znam do końca mechanizmu tego). Jakby nie było, to podniesienie temperatury zasysanego powietrza wpływa na wcześniejsze wystąpienie stuku w kontekście obciążenia. To skutkuje natychmiastowym opóźnieniem zapłonu i obniżeniem wydajności. Trzeba więc więcej deptać i więcej zużywać dla uzyskania tej samej mocy.
W silnikach bez knock sensora jest dość duży zapas i spalanie stukowe tak szybko nie nastąpi, ale nawet one w wyjątkowo niekorzystnych warunkach potrafią zaskoczyć. Trochę nagaru, jakiś dobrze oblepiony zawór wydechowy, który nie oddaje ciepła w głowicę, trochę podjechana świeca, słabe paliwo, gorąco na dworze, górski teren i do tego pogorszone powietrze.
Automaty często się psują, a ręczne przełączanie nie dotyczy kobiet, ludzi nie czytających instrukcji, nie interesujących się tym co jest pod maską, albo zapominalskich. Trzeba zatem pozbywać się kłopotliwych wynalazków.

Ma knock sensor.

Czyli tym bardziej jazda samochodem z czymś takim naraża go na zwiększenie zużycia paliwa a nie zmniejszenie.

sigwa18 napisał:

Pomaga to lepiej odparować paliwo = mniej go zużyć.

Oczywiście przy jakimś większym mrozie coś tam zaoszczędzisz,ale tylko na samym początku.
Od pewnej temperatury ,która jest dużo poniżej tej w której otwiera się termostat ,nie ma to już praktycznie znaczenia.
Aerozol jest dostatecznie drobny żeby zdążył odparować przy sprężaniu.
Dużo większe znaczenia ma samo wymieszanie go z powietrzem w taki sposób żeby był równomiernie "rozłożony".
To daje bardzo duże oszczędności benzyny. Znakomitym przykładem mogą być silniki Hondy z systemem VTEC.

Jakby autor chciał zwiększyć osiągi tego AUS, to polecam taki dolot, który mam zaaplikowany do bliźniaczego BCB. Filtr z 1.8 lub TDi, rura średnicowo pasująca na przepustnicę. Zimne powietrze z zderzaka, rurka alu doprowadzona do obudowy filtra. Auto lepiej ciągnie już od 3500 obr vs seria, gdzie dopiero powyżej 4k obr szedł ładnie, a w okolicach 4k obr miał lekką zadyszkę (przynajmniej mój tak miał).

Masz wykres z hamowni?

Nie mam. Ale jakby jakiś Dynoday był, to bym odżałował kasę.

No i prawidłowo. Ja bym popracował jeszcze nad rurą z puchy do przepustki.Jej długość i średnica jest kluczowa.
Złotego środka nie ma,bo zawsze ucierpią albo elastyczność i średnie obroty,albo moc maksymalna,ale można ułożyć pod siebie.Chwali się że przykładasz się do tematu,a nie jak niektórzy (rura ściekowa ,opaski i klej na gorąco)

No testy były wpierw z rurą ściekową stożek😁 Chwilę tak jeździło, ale dźwięk mi nie pasował, więc trafiło się tanio na alledrogo puszkę z rurą. Efekt ten sam, ale ucywilizowany😉

To akurat nic nowego ,testy usprawiedliwiaja wiele
Jak policzyłem kiedyś wydech to żeby to sprawdzić zrobiłem puszkę z gaśnicy i przejściówkę ze starej tuby od gwizdka z lokomotywy.Kibelrura jest brzydka,ale to bardzo dobry materiał do testów ba można składać co się chce ,łącznie ze stopniowaniem średnic.Gdybyś miał zabudowany czyjnik w przepustnicy a nie obudowie filtra to robiąc podgląd IAT da się nawet zauważyć ze ten materiał jest bardziej odporny na temperaturę z komory niż alu doloty.O wiele dłużej się nagrzewa na wolnych obrotach i o wiele szybciej wraca do normy jak dodasz gazu.Tego ostatniego nie jestem w stanie wytłumaczyć

Idąc tą drogą to najlepiej zamontować filtr stożkowy bezpośrednio i wystawić go nad maskę, a najlepiej hypercharger.

Dodano po 1 [minuty]:

Tylko pamiętajmy że to jest 1,6

A co to ma do rzeczy? 1.6 czy 8.6 ,prawa te same. Moje byłe auto które pokazałem też jest 1.6 i w dobrych warunkach potrafi zamknać 230k/h ,ale to tylko tak na marginesie,bo nie zawsze musi chodzić o moc. Moc maksymalna to parametr przereklamowany,bo przecież nikt nie jeździ na jednych obrotach,ważniejszy jest jej przebieg,jest jeszcze moment.Nie ma w tuningu jednego kroku który odmieni silnik,to jest cała seria głównie "drobiazgów" które dają efekt finalny.

Odczucia a pomiar nieraz pokazują dwie rzeczy. Często jest takie złudzenie jak zabierze się z dołu więcej a z górnej partii obrotów mniej plus nagle przy przejściu gwałtownie odzyskuję. To mimo iż cyferki z hamowni są mniejsze wrażenie jest że mocy przybyło. A nawet pomiar 0-100 pokazuje że czas dłuższy.

Oczywiście masz całkowitą rację. Ludzie tną wydechy, wkładają stożki, próbują różnych pseudo chipów oszukujących głównie czujnik temperatury (co niczego nie zmienia), wiercą dysze, wkładają większe wtryski albo pompę i myślą "teraz to zasuwam".
Zmiany w dolocie i wydechu są jednak niezbędne, jeśli chcesz dobrze napełniać cylinder i dobrze go wietrzyć.
Żeby zweryfikować zmiany nie trzeba mieć hamowni, choć to jedyne naprawdę profi narzędzie.
Wystarczy parametry z ECU w formie graficznej umieścić na jednej osi czasu.
Doskonale widać wszystko, można porównywać, wyłapywać niedopracowania. Skupiając się na MAP lub MAF można się już wiele dowiedzieć.