Silnik Andoria 1CA90 nie odpala po naprawach, dymi, ale nie łapie. Co sprawdzić?

Witam, mam problem z silnikiem Andoria 1ca90. Po wymianie pierścieni, uszczelnieniu, regeneracji pompy i wtrysku, wszystko wyregulowane jak w instrukcji. Ale nie chce odpalić, dymi, ale nie łapie. Ma ktoś jakiś pomysł, co może być? Albo w jaki sposób go odpalić?
AI: Czy używasz odpowiedniego paliwa do tego silnika? Czy sprawdzałeś jego jakość?
Odpowiednie paliwo dobrej jakości.

Brak kompresji, nieprawidłowy kąt wtrysku.

>>21363046 Kąt wtrysku ustawiony na pewno dobrze, a brak kompresji w jakim sensie? Bo obrócić jest ciężko, odbija korbę.

No to sru mu plaka i sprawdź.

>>21363064 Na plaku i na ogniu było próbowane, w dodatku na plaku mam wrażenie, że gorzej go dusi.

Skoro masz wszystko dobrze, to silnik odpali, a skoro nie odpala, to nie masz wszystkiego dobrze, no prosta sprawa, to proste, zwykły silnik.
Potrzebuje tylko dwóch rzeczy - kompresji i paliwa w odpowiednim momencie, nic więcej.

>>21363102 A powodem braku kompresji może być cylinder, jak ma trochę rantu/progu...

Zarówno kompresję jak i kąt wtrysku się mierzy.
Rant oznacza jedno - zużyty cylinder.

Witam, taki 'rant' u gory tulei cylindra - dawniej nazywal sie 'progiem / wyrzezbionym przez pierscienie tlokowe' i jesli byl bardzo plytki / 1 - 2 'setki' - to 'dawno temu' usuwano taki prog / skrobakiem i montowano nowe pierscienie, niekoniecznie nawet na wiekszy szlif...
Bo przy duzych srednicach tlokow, np. 90 - 100 mm / dopuszczalny lub montazowy nowych pierscieni byl nawet '3 - 5 dych', czyli '0,3 - 0,5 mm'.
Zwiazane to bylo z rozszerzalnoscia pierscieni po rozgrzaniu silnika i wiadomo, ze pierscienie zeliwne rozszerzaly sie duzo mniej, niz pierscienie stalowe - chromowane.
Poza tym - istnialy wowczas 'walcarki do tlokow'[ dzisiaj calkowicie zapomniane ] i mozna bylo za ich pomoca / rozwalcowac plaszcz tloka o 'dwa szlify', czyli skasowac luz tloka w starym cylindrze, po usunieciu progu, zwiekszajac srednice tloka u dolu / na 'plaszczu prowadzacym' nawet o 0,5 mm.
Robiono tak dosc powszechnie, zwlaszcza w silnikach wolnoobrotowych, stacjonarnych, itp. przez co silnik mogl pracowac nastepne 'kilka lat' - bo dawniej bardzo cenne byly np. dobrze dotarte, wygrzane w silniku tloki - spasowane z danym cylindrem...
Dzisiaj - przewaznie 'wszystko idzie do wymiany : cylinder, tlok, pierscienie, itp.' i pozniej - latami sie to wszystko dociera, przez co nie mozna takiego silnika mocno obciazyc, zeby tlok 'nie chwycil - nie zatarl sie w cylindrze'...
Odpalalem silnik 1-cyl. 600cc wiele razy na korbe w ten sposob, ze : u gory na glowicy byla dzwigienka 'dekompresyjna' / ustawialo sie ja na 'brak kompresji w cylindrze - pionowo' i rozpedzalo korba wal 'ile sie dalo obrotow', a pozniej - zwalnialo sie dzwigienke 'dekompresji' / do 'poziomu' i silnik zalapywal - zapalal i wtedy dodawalo sie 'gazu' inna dzwigienka na potrzebne do jazdy 'traktorka' obroty silnika.
Pozdrawiam.

Tak robiło się, i co z tego, bo nic nie było trzeba było kombinować. Tyle tylko że próg na cylindrze oznacza jedno mocno już zużyty cylinder na którym było brak już śladów honowania. Tymczasem po założeniu nowych pierścieni te pierścienie na cylinder działały jak nóż Tokarski zbierając sporą ilość i to dość szybko materiału. Efekt był taki że na początku silnik chodzić nie chciał bo cylinder jak się zużywa to robi się jajo, czyli nie jest okrągły, później jak się trochę dotarł pierścienie się doszczelniał, chociaż dobrze było ale krótko a później dość szybko się zużywał i tak samo padał.

Witam, niecale 20, bo ok. 17 - 18 lat temu dorabialismy 2 razy tlok do takiego silnika, bo po 2 -3 dniach pracy na 'wolnych obrotach' - dorabiany tlok pekal na denku...
Nastepny - tez pekal i dopiero trzeci tlok okazal sie 'dobry' na tyle, ze 'traktorek' jezdzil juz normalnie.
Wtedy 'Stary Fachowiec' nam powiedzial, jak dawniej takie rzeczy robili, ze wlasnie : najcenniejszy byl zawsze oryginalny tlok z danego silnika i 'ratowalo' sie go tak dlugo / powiekszajac plaszcz - zwiekszajac srednice, ile tylko bylo mozliwosci, zeby nie stosowac tlokow odlewanych - dorabianych...
Niektorzy - wstawiali takze tuleje w cylinder, jesli oryginalna byla juz 'wyorana - jajowata' i przetaczali oryginalny tlok / 'zabielali' go na tokarce, ze wstawiona od wewnatrz sruba 'rozpierakowa' - zeby wyszla owalizacja, ale zeby tlok pozostal jak najdluzej oryginalny, fabryczny od danego silnika.
Jeszcze inni - stosowali np. pierscienie Cordsa / po kilka - kilkanascie pierscieni w 1 'kanalik - rowek', zeby 'wyhonowaly' cylinder 'na okraglo', itp.
Rozne byly 'patenty mechaniczne' w przeszlosci, ale same pierscienie, jesli byly zeliwne - to ukladaly sie do cylindra / docieraly w miare szybko.
Zas stalowe, chromowane - kompresyjne, mialy z kolei 'sfazowane' krawedzie - zeby wlasnie nie 'oraly / nie rzezbily' tulei cylindra, a wspolczynnik tarcia takie pierscienie maja ok. 6 - 7 razy mniejszy, niz zeliwne...
W latach 40/50/60-tych wiekszosc pierscieni bylo jeszcze zeliwnych i dopiero pozniej zaczeli stosowac na wieksza skale te stalowe - chromowane, ale wlasnie z 'fazkami' na krawedziach, zeby mialy jak najlepszy poslizg na zeliwnej tulei cylindra.
Oryginalnych pierscieni tlokowych z roznych 'epok' - mam ok. 300 - 400 szt., bo zbieram je od lat, w tym co najmniej 100 - 120 szt nowych fabrycznie, ale zbyt male do tego silnika, bo 82 - 83 mm, np. zeliwne - kompresyjne, zgarniajace i 'olejowe', jak tez kompresyjne - stalowe / chromowane...
Pozdrawiam.

Widzisz w dawnych czasach jak jeszcze studiowałem na politechnice jeden z moich profesorów bardzo dobry zresztą był również rzeczoznawcą w PZMOT. Na wykłady przynosił właśnie takie różne kwiatki i zdjęcia. Różnych stosowanych patentów, i były szczegółowo omawiane i jak to wpływało na usterkowość silnika. Zresztą napisał też parę książek bogato ilustrowanych zdjęciami gdzie właśnie omawiał takie przeróbki i dlaczego to się czasem kończyło tragicznie.

Ogolnie - z tzw. 'wiedza akademicka' jest u nas bardzo 'roznie', np. w silnikach benzynowych, przedwojennych - wiele osob nawet z 'wyzszym technicznym', stosuje 'uparcie' nastawy zaplonu sprzed wojny, z instrukcji [ przewidziane dla benzyn 50 - 75 Oktan przez konstruktorow ], a wlewaja dzisiejsze benzyny 95 / 98 Oktan i dziwia sie - ze silniki ekstremalnie sie przegrzewaja [ zbyt dlugi cykl spalania paliwa 95 / przy stopniach sprezania 4 - 7 : 1 ] i maja moc i osiagi czasem ponizej 50% z lat 30-stych...?
Nie daja sobie wytlumaczyc zupelnie - ze benzyny 95 / 98 wymagaja minimalnego stopnia sprezania silnika 9 - 9,2 / 9,5 : 1 do prawidlowej szybkosci spalania swiezego ladunku, tylko uwazaja, ze: 'benzyna - to benzyna' i niewazne czy ma 50 - czy 100 Oktan...?
I to mowia 'inzynierowie' - absolwenci Wydzialow Mechanicznych..?
To jest dla mnie juz 'megakuriozalne', bo dawniej taka wiedze [ o szybkosci spalania benzyn silnikowych / przy danym stopniu sprezania - zaleznie od LO paliwa ] mieli juz uczniowie 2 klasy ZSZ 'samochodowki', jesli byli pasjonatami motoryzacji, a dzisiaj - to okazuje sie byc 'wiedza tajemna - dostepna na szczeblu 'dr - doc.' dopiero..?
Jak to w ogole jest mozliwe - ze nastapil tak wielki regres wiedzy technicznej, motoryzacyjnej / przez zaledwie ostatnie 35 - 40 lat...?
Pozdrawiam.

Dziś nie ma już takich paliw, ani pojazdów z takimi silnikami, więc i ta wiedza stała się zbędna. Stoją w muzeach albo u paru pasjonatów, którym nie służą do jeżdżenia, tylko do posiadania. A taki pasjonat nie pozwoli tknąć swojej perełki jakiemuś dzisiejszemu macherowi, bo tylko on sam wie co tam ma naczarowane. Nie wiem, czy dziś tego uczą, ale jeśli nawet, to jest to uznawane za nieprzydatną ciekawostkę. Takie życie.

A w temacie. Czy założyciel tematu chociaż zmierzył kompresję, jeśli tak, to ile ona wynosi?

Zalozyciel tematu - nie wiedzial najprawdopodobniej o 'dzwigience dekompresji' na glowicy, ktora trzeba 'wyzerowac kompresje' - rozpedzic wal korbowy recznie do maksymalnych obrotow 'ile sie da' / przelaczyc dzwigienke na 'zaistnienie kompresji' i wtedy silnik zapala - krecac sie sila bezwladnosci kola zamachowego...
A wlasciciel - probowal 'przekrecic kompresje na sile' za pomoca korby i wtedy silnik 'odbija wstecz' i tylko 'pyrka dymem'...
Co zas sie tyczy 'zabytkowych pojazdow / o stopniach sprezania silnikow 5 - 7 : 1' - to sa nadal masowo produkowane i uzywane 'na Wschodzie' / na wsiach, w gorach, itp. - podstawowym pojazdem jest tam wlasnie 'bus - Buchanka' z silnikiem GAZ i motocykl 'Dniepr' z wozkiem bocznym / oba pojazdy fabrycznie na paliwa 66 - 76 Oktan...A takich benzyn - juz nawet 'tam' nie produkuja, bo najszybciej spalajaca sie benzyna - to jest teraz bodajze 90/92 Oktan...
Dlatego ludzie radza sobie tam / 'odparowujac z niej Oktany - ogrzewaniem slonecznym' - wtedy intensywnie 'postarzaja benzyne'...
Przy mocnym ogrzewaniu 'na sloncu' - benzyna traci od 0,5 - do 1 Oktana / na dobe - trzeba pamietac, zeby uchylac codziennie korek w kanistrze i 'upuszczac cisnienie Oktanow', bo kanister robi sie bez tego 'okragly - napecznialy'...
U nas - jest bardzo duzo 'fanow M 72 / K - 750, Urali czy Dnieprow', ale nawet oni nie wiedza - ze ich silniki maja stopien sprezania od 5,5 - do 7 : 1 i sa fabrycznie na benzyne 66 - 76 Oktan / tylko wlewaja im z niewiedzy benzyne 95 Oktan / przegrzewajac ekstremalnie silniki i spalajac ogromne ilosci paliwa - bo nawet 50 - do 70% ponad norme...
Pozdrawiam.

Tradycyjnie jak się nie ma wiedzy w temacie to zaczyna się temat zastępczy tutaj o oktanach.......

Wiedze mialem, ale wlasciciel sie 'uparl na remont' - to cylinder poszedl do szlifu, tlok dorobili i glowica / do 'regeneracji' [ o cylindrze i tloku juz pisalem ], teraz o glowicy : w glowicy wymieniono gniazda, prowadnice i zawory...
Co do gniazd, jak je zobaczylem - to mialem spore watpliwosci [ ja bym tylko przefrezowal oryginalne i dotarl nowe zawory - no ale w 'renomowanej firmie' / wytoczyli - wycieli stare gniazda i wstawili nowe...] - bo widac bylo 'szczeline na paznokiec' / pomiedzy nowym gniazdem - a odlewem zeliwnym glowicy i byl spaw - laczacy gniazdo z glowica...
Po odpaleniu - silnik pracowal 2 dni z przerwami, po 2 dniach zaczal 'kaszlec - kichac', zdjalem glowice : gniazdo 'wypadlo' z odlewu / puscil spaw...
Glowica - do 'renomowanej firmy z powrotem', wstawili nowe i znowu - przyspawali...
Znowu 2 dni silnik chodzil i zaczal 'kaszlec' - gniazdo wypadlo z odlewu...
Za 3 razem w koncu zrobili jak trzeba [ tak samo jak tlok ], reasumujac : 2 razy pekal dorabiany tlok i 2 razy wypadalo dorabiane gniazdo wydechowe z odlewu glowicy...
Gdybym ja to remontowal - wyfrezowalbym lekko gniazda i dorobil / dotarl nowe zawory [ teraz juz mam zreszta oryginalne / fabrycznie nowe - zaroodporne, trzonki pokryte chromem technicznym ].
I przykladowo, porownawczo : przedwojenny motocykl z wozkiem bocznym, silnik 1 - cyl. 600cc [ prawie identyczny 'wymiarowo' - jak ten 'Andoria' ], przejechal z bardzo duzymi predkosciami ok. 135 - 140 tys. km, w upaly i w zime 'stulecia' / na benzynie 78 Oktan, przy ciezarze calosci nawet 580 kg [ 3 osoby z bagazami ] - na oryginalnym tloku sprzed wojny i oryginalnych wszystkich lozyskach : w silniku, skrzyni biegow, pradnicy i w kolach...
A ten silnik 'Andoria' - chodzil po 'remoncie w renomowanych firmach' zaledwie 2 - 3 dni z przerwami na kolejne 'remonty - poprawianie niedorobek' / na 'wolnych obrotach', na dorabianym tloku, prowadnicach, zaworach i gniazdach i tak kolejno 3 razy poprawiano ten 'remont'...
Pozdrawiam.

Mi znalezienie zakładu co zrobi prawidłowo obróbkę zajęło 15lat. Było wożone, a nawet wysyłane w Polskę. Było bliżej, dalej, taniej drożej. Ale nigdy dobrze
A teraz mają robione jak trzeba.
A u autora to typowy objaw braku kompresji, nieprawidłowego konta wtrysku. Zresztą sam napisał. Wymienił pierścienie ma cylinder z progiem.

Ruskie to inny świat. Te ich buchanki, uazy, czy dniepry, jeżdżą na wszystkim co im wlejesz. Gazolina + trochę oleju i wio, ba nawet oktany zaczynają się zgadzać. Tam nikt nie patrzy ile to pali, załatwiają takie coś za flaszkę albo inne kopiejki. Ich pojazdy palą wszystko co się nawinie, a właściciele podobnie - piją wszystko.
Ruskie wojsko też, nie bez powodu, jeździ takimi zabytkami.