Ford Mondeo MK4 2.2 TDCi KNBA automat – błąd P0299, szarpanie, brak 6. biegu, ESP

PIMP_MY_RIDE-P1 napisał:

Witam Fordowiczów

Pacjent to:

Ford Mondeo CA2 2.2 CRDI FWD
16.04.2012r.
2179cm3 147kW 200hp
Kod silnika: KNBA
Skrzynia biegów automat
VIN: WF0EXXGBBECG89138

Przebieg: 358.168km
*W wyni...

Bezpośrednia odpowiedź

- Objawy i kody wskazują na dwa równoległe problemy: (1) realne niedoładowanie pod obciążeniem (P0299) – najczęściej nieszczelność/źle skalibrowany VNT/zakłócona strategia EGR; oraz (2) incydentalne zakłócenia na HS‑CAN (U0126 podczas łączenia z PCM), bardzo typowe dla słabego interfejsu OBD lub problemów z zasilaniem/masami.
- Automatyczna skrzynia tylko „reaguje” na ograniczenie momentu (tryb ochronny), dlatego nie daje 6. biegu i pojawia się szarpanie. Najpierw trzeba przywrócić prawidłowe doładowanie, potem ocenić TCM/konwerter.
- Fizycznie zaślepiony EGR bez modyfikacji strategii w PCM potrafi generować dokładnie takie „dołki momentu” i P0299 (klapka dławiąca w dolocie przymyka się, ECU „oczekuje” spalin, a ich brak rozjeżdża model powietrza/doładowania).

Jeśli chcesz szybko zawęzić temat: najpierw test szczelności dolotu pod ciśnieniem i weryfikacja pracy nastawnika VNT (komenda testowa + pozycja zadana/rzeczywista), równolegle sprawdzenie EGR/klap powietrza w sofcie. Błąd U0126 na razie traktuj pomocniczo – upewnij się, że adapter OBD jest dobry i zasilanie/masy są pewne.

---

Szczegółowa analiza i plan działania

1) P0299 – niedoładowanie (priorytet)

Najczęstsze przyczyny w 2.2 TDCi 200 KM (KNBA, VNT z siłownikiem elektronicznym):
- Nieszczelność dolotu pod obciążeniem (gorąca/zimna strona, króćce szybkozłączy z O‑ringami, pęknięty intercooler, mikropęknięcia węży, klamry).
- Zła kalibracja/zakleszczanie VNT po „regeneracji” (niedokładnie ustawione krańcówki, źle dobrany aktuator/soft aktuatora, zacinająca się geometria).
- Zaniżające/leniwe czujniki (MAP/IAT w kolektorze, rzadziej MAF) – często ubabrane olejem z odmy.
- Ograniczenie przepływu: filtr powietrza, zapadający się przewód do turbo, zbyt wysoki backpressure (DPF), częściowo przymknięta klapa dolotu (tzw. throttle/doser).
- Kolizja strategii EGR z zaślepką: ECU dla uzyskania EGR domyka klapę powietrza → realnie dławisz świeże powietrze → brak masy/boostu → P0299.

Co zmierzyć (jazda testowa, najlepiej 3. bieg, 1500–3500 rpm, pełny gaz):
- MAP (rzeczywiste) vs MAP_D (zadane). Różnica > ~50–70 kPa utrzymana przez kilka sekund typowo wywołuje P0299.
- Pozycja VNT: zadana (%) vs rzeczywista/feedback (% lub V). Czy dochodzi do pełnego zakresu? Czy nie „pływa”?
- Wysterowanie klapy dolotu (Air Doser/Throttle) oraz EGR (zadane vs rzeczywiste). Przy WOT EGR ma być zamknięty, klapa maks. otwarta.
- MAF (g/s) – porównaj do zdrowych wartości przy WOT (szukamy oczywistych niedoborów przepływu).
- Delta‑P DPF przy obciążeniu (jeśli dostępne parametry): nadmierny wzrost = duży backpressure → turbo nie dobija do prędkości.

Testy warsztatowe:
- Test dymowy + próbne nabicie dolotu 0,8–1,0 bara (z zaślepkami). Sprawdź wycieki oleju przy łączeniach – tam zwykle ucieka boost.
- Kontrola filtra powietrza/przewodu do sprężarki (czy nie zapada się, czy filtr nie zatkany).
- Demontaż i inspekcja czujnika MAP – oczyść/zweryfikuj wskazanie „Key‑On Engine‑Off” (powinno ≈ ciśnieniu atmosferycznemu).
- Test aktywacyjny VNT z testera (pełen skok, płynnie, bez zacięć). Jeśli trzeba – kalibracja elektrycznego aktuatora wg procedury (IDS/FORScan/UCDS).
- Sprawdzenie DPF: odczyt obciążenia sadzą i delta‑P; jeśli delta‑P nadmierna – najpierw rozwiązać DPF, potem wracać do boostu.

Uwaga praktyczna:
- Po naprawach doładowania w tych sterownikach (SID206/208) bywa wymagane przeuczenie/kalibracja sterowania VNT. Bez tego PCM potrafi utrzymywać konserwatywne limity.

2) EGR zaślepiony – implikacje

- Jeśli EGR jest tylko fizycznie zaślepiony, a strategia w PCM nie została zmieniona, ECU bywa, że przymyka klapę dolotu, aby „wciągnąć” EGR według map – realnie dławisz dopływ świeżego powietrza i łatwo o P0299 oraz „dołki momentu” przy zmianach biegów.
- Rozwiązania (legalność zgodnie z lokalnymi przepisami!):
- Najbardziej „OEM”: przywrócić sprawny EGR i skasować adaptacje.
- Alternatywnie: profesjonalna zmiana kalibracji (EGR/air‑doser strategy), tak aby ECU nie dusiło dolotu. Półśrodki (sama blacha) często kończą się niestabilnym doładowaniem.

3) U0126 i zapalające się ESP podczas łączenia z PCM

- Występowanie tylko podczas sesji diagnostycznej wskazuje w pierwszej kolejności na:
- Interfejs OBD o niskiej jakości (klony ELM bez prawidłowej separacji CAN, z błędną linią MS‑CAN/HS‑CAN, zakłócenia przy przełączaniu).
- Słabe zasilanie/masy (spadki napięcia przy „budzeniu” modułów). Fordy są na to bardzo wrażliwe.
- Co zrobić:
- Sprawdź gniazdo OBD:
- Pin 16: stałe +12 V (pod obciążeniem), piny 4/5: masy – opór do nadwozia ≈ 0 Ω.
- HS‑CAN: piny 6/14 – rezystancja ≈ 60 Ω przy zapłonie OFF; napięcia spoczynkowe ≈ 2,5 V; w pracy H≈3,5–4 V, L≈1–1,5 V.
- MS‑CAN (Ford): piny 3/11 – typowo także ≈ 60 Ω (zapłon OFF).
- Użyj porządnego adaptera (np. ELS27, vLinker FS/FD) i stabilnego zasilania serwisowego 13,5–14,2 V podczas dłuższych sesji.
- Obejrzyj wiązkę HS‑CAN przy module ABS/ESP i pod akumulatorem (częste miejsca korozji/przetarć w Mondeo MK4).

Jeśli U0126 nie pojawia się w normalnej jeździe i nie zostaje zapisany jako „current”, na tym etapie skup się na P0299.

4) Kody B‑serii (B1A84, B10C1, B10C3, B10B8, B1164)

- To tematy z BCM/IPC/elektryką nadwozia (np. przyciski/zamek, ogrzewanie lusterka). Są drugorzędne dla problemu z doładowaniem.
- B1A84 „Vehicle configuration not programmed” często oznacza rozjechaną Centralną Konfigurację. Docelowo warto:
- Zgrać As‑Built po VIN i porównać, ewentualnie wgrać poprawnie (FORScan/UCDS/IDS) – koniecznie na zasilaczu serwisowym.
- B1164 (ogrzewanie prawego lusterka) – naprawić instalację/element wykonawczy, ale nie łączyć z P0299.

5) Skrzynia biegów i drgania ~115 km/h

- TCM ogranicza strategie zmiany biegów przy aktywnych usterkach silnika – brak 6. biegu to skutek P0299 (niewystarczający moment).
- Drgania przy ok. 115 km/h mogą być:
- Shudder sprzęgła lock‑up w konwerterze (zużycie/olej); lub
- „Kangur” od nierównego momentu przy niedoładowaniu/klapie dolotu/EGR.
- Dopiero po przywróceniu prawidłowego doładowania oceń skrzynię:
- Odczyt temperatury ATF, poślizgu lock‑up, adaptacji TCM.
- W razie potrzeby wymiana ATF zgodnie ze specyfikacją Aisin (TF‑80/81 – olej wg specyfikacji OEM; bez „magicznych dodatków”).

---

Proponowana kolejność działań (checklista)

1) Zasilanie i CAN (szybko):
- Sprawdź napięcie aku pod obciążeniem, masy silnika/nadwozia.
- Pomiary na OBD: 6–14 ≈ 60 Ω; 3–11 ≈ 60 Ω; piny 4/5/16 jak wyżej.
- Zmienisz interfejs OBD na pewny, sesje tylko na stabilnym zasilaniu.

2) Mechanika i czujniki doładowania:
- Test dymowy + nabicie dolotu (0,8–1,0 bar).
- Inspekcja przewodu filtra→turbo, filtr powietrza.
- MAP/IAT: demontaż, czyszczenie, weryfikacja wskazań KOEO ≈ baro.
- Intercooler/węże szybkozłączne – stan O‑ringów i klamer.

3) VNT/aktuator:
- Test aktywacyjny z testera, obserwuj pozycję zwrotną.
- Jeśli po regeneracji nie było kalibracji – wykonać (procedura serwisowa).
- W razie anomalii – reklamacja regeneracji (ustawienie krańcówek, luz promieniowy, płynność).

4) Strategia EGR/klapa dolotu:
- Sprawdź w logach: czy klapa nie domyka się przy obciążeniu (powinna być pełne otwarcie przy WOT).
- Decyzja: przywrócić OEM EGR lub zrobić to „programowo” poprawnie (z zachowaniem przepisów). Samo „blaszka” często = niestabilny boost.

5) DPF (jeśli objawy nadal wracają):
- Sprawdź delta‑P i obciążenie sadzą pod obciążeniem; jeśli duże – najpierw rozwiązać DPF.

6) Dopiero po ustabilizowaniu silnika:
- Próba drogowa i ocena skrzyni: czy 6. bieg i lock‑up działają bez drgań. Jeśli shudder zostanie – diagnostyka TCM/ATF/konwertera.

---

Co będzie pomocne od Ciebie (żeby zawęzić do sedna)

- Rezystancje na OBD: 6–14 oraz 3–11 (zapłon OFF); napięcia na 16/4/5.
- Krótkie logi z jazdy (CSV/screen): MAP vs MAP_D, VNT cmd vs VNT pos, MAF, pozycja klapy dolotu, EGR cmd/pos, rail‑pressure, delta‑P DPF. Jedno pełne przegazowanie 1500→3500 rpm na 3. biegu.
- Informacja, czy po zaślepieniu EGR była jakakolwiek zmiana kalibracji w PCM (EGR/air‑doser). Jeśli tak – jaka.

Działając tą ścieżką zwykle udaje się szybko oddzielić: „nieszczelność/kalibracja VNT” od „strategia EGR/klapa dolotu” i dopiero potem spokojnie ocenić skrzynię. Jeśli coś z powyższego wyjdzie niejednoznacznie, podrzucisz logi – dociśniemy diagnozę. Powodzenia!

PIMP_MY_RIDE-P1 napisał:

https://obrazki.elektroda.pl/6237620800_1770413496.jpg


Błędy zniknęły po wymianie masy głównej i czyszczeniu 6 mas z wiązki ale problem pozostal.

Test przelewowy na rozgrzanym silniku to po 1 minucie pracy na biegu jałowym 1 i 2 cylinder po 100ml przelewu, a w tym czasie 3 i 4 cylinder przelewy wypełniły dopiero 60cm rurki prowadzące do 100ml zbiorniczków od tesu przelewowego.


@ElektrodaBot

Bezpośrednia odpowiedź

- Na podstawie Twojego testu przelewowego i zdjęcia: dwa wtryskiwacze (1 i 2) mają skrajnie duży przeciek (≈100 ml/60 s każdy), a dwa (3 i 4) praktycznie zerowy/ślad w rurce. Taki rozjazd jest nieakceptowalny i sam w sobie potrafi wywołać P0299, szarpanie i „zabieranie” 6. biegu.
- Najpierw uporządkuj układ wtryskowy (weryfikacja pod kątem opiłków, powtórny test według procedury, naprawa/wymiana wtrysków i kodowanie). Dopiero potem wracaj do doładowania/VNT/EGR.
- To, że poprawa mas skasowała błędy sieciowe, jest typowe; zostaje mechaniczny problem wtrysku.

---

Szczegółowa analiza

1) Co mówi test przelewowy (i zdjęcie)

- Zdjęcie potwierdza to, co napisałeś: dwie butelki po lewej prawie pełne, dwie po prawej prawie puste po 1 minucie na ciepłym silniku. To nie „kosmetyka”, tylko krytyczna nierównowaga.
- Dla piezo w tym silniku (Siemens/Continental SID20x) przy 60 s ciepłego biegu jałowego typowo widzi się kilka–kilkanaście ml na sztukę; ważniejsza od absolutnej wartości jest zgodność między cylindrami (różnica rzędu pojedynczych–kilkunastu ml). 100 ml/min oznacza poważną nieszczelność wewnętrzną zaworu sterującego/iglicy.
- Bardzo mały przelew na 3/4 nie musi znaczyć „idealnych” wtryskiwaczy; może być OK, ale może też wskazywać na ograniczony przepływ przez sekcję sterującą (często idzie w parze z gorszym rozpyleniem). Przy takim rozjeździe decyzja praktyczna jest prosta: 1/2 i tak do roboty, a 3/4 trzeba przetestować „po bożemu”.

Uwaga pomiarowa:
- Upewnij się, że wszystkie 4 wężyki miały identyczną długość i średnicę wewnętrzną oraz że przelew był kierowany do oddzielnych pojemników (bez trójników). 60 cm cienkiej rurki to raptem 1–4 ml objętości – praktycznie „zero” względem 100 ml.

2) Dlaczego to robi P0299 i objawy skrzyni

- Dwa wtryski z dużym przeciekiem obniżają efektywną dawkę i/lub zmuszają układ do ekstremalnego sterowania ciśnieniem rail → mniejsza energia spalin → turbo nie rozkręca się zgodnie z modelem → różnica MAP zadane/rzeczywiste przekracza próg → P0299.
- TCM ogranicza strategie zmiany biegów przy niestabilnym momencie – stąd brak 6. biegu, redukcje i drgania przy ~115 km/h (lock‑up próbuje się domknąć na nierównym momencie).

3) Co zrobić teraz – kolejność ma znaczenie

1) Szybka weryfikacja układu paliwowego:
- Wylej filtr paliwa do czystego naczynia, sprawdź pod światło i magnesem. Jeśli widać „brokat”/opiłki → temat „zasilanie” do pełnej dekontaminacji: pompa HP + wtryski do regeneracji/wymiany, płukanie/wygrzewanie przewodów, czyszczenie/ wymiana regulatorów i listwy wg dobrej praktyki. Jeśli czysto → przechodzisz dalej.
- Wymień filtr paliwa na OEM/Motorcraft, odpowietrz poprawnie układ.

2) Powtórz test przelewowy zgodnie z procedurą:
- Ciepły silnik, na osobnych, równych rurkach:
- 30 s na biegu jałowym → odczyt,
- 30 s przy ~2500 rpm (stabilne) → odczyt.
- Dopuszczalna różnica między najlepszym a najgorszym powinna być niewielka; pojedyncze sztuki „odjechane” eliminują się z gry.

3) Live‑data zanim rozbierzesz:
- Rail pressure: zadane vs rzeczywiste na jałowym i przy dynamicznym przyspieszeniu (2.–3. bieg 1500→3000 rpm). Jeśli regulator/IMV jest „przy ścianie” (wysokie duty), a ciśnienie nie dochodzi – potwierdza ucieczkę przez wtryski.
- Korekty cylindrów (balans/compensation) na jałowym – często 1/2 będą miały skrajne wartości.

4) Naprawa wtryskiwaczy:
- Minimalny wariant: 1 i 2 do regeneracji/wymiany (lepiej fabryczne reman lub nowe; unikaj „garażowej” regeneracji piezo).
- Przy przebiegu 358 tys. km realnie rozważ komplet 4 sztuk – oszczędza to powrotów do tematu, bo 3/4 mogą „dojechać” w krótkim czasie.
- Po montażu: wpisz kody IMA/C2i każdego wtrysku do PCM, wykonaj reset adaptacji paliwowych i przejazd adaptacyjny.

5) Kontrola po naprawie:
- Powtórz leak‑off – wszystkie w granicach i zbliżone.
- Jazda z logiem: MAP zadane/rzecz, MAF, rail, pozycja VNT. Jeśli P0299 wróci – dopiero wtedy wracasz do dolotu/VNT/EGR (test szczelności, kalibracja nastawnika elektrycznego VNT, weryfikacja klapy dolotu).
- Sprawdź zachowanie skrzyni (poślizg lock‑up, adaptacje). Drgania 115 km/h zwykle znikają, jeśli przyczyną był nierówny moment.

4) O EGR i „reszcie świata”
- Masz fizycznie zaślepiony EGR. Nawet po ogarnięciu wtrysków strategia klapy dolotu potrafi robić dołki momentu, jeśli softu nie dostosowano. Jeżeli po naprawie wtrysku sporadycznie czujesz „przydławienia” przy zmianach biegów – rozważ powrót do sprawnego OEM EGR lub porządne dostrojenie strategii (z zachowaniem przepisów).

---

Co będzie pomocne od Ciebie

- Zdjęcie/odczyt z powtórzonego testu (30 s idle + 30 s ~2500 rpm).
- Krótki log: rail zad/rzecz, MAF, MAP zad/rzecz, duty/regulator rail, pozycja VNT i korekty cylindrów.
- Informacja, czy w filtrze paliwa były jakiekolwiek opiłki.

---

Podsumowanie

Masz klasyczny przypadek „paliwo zabiera turbo”. Dwa wtryski przelewają skrajnie dużo – bez naprawy układu wtryskowego każda diagnostyka doładowania będzie myląca. Zacznij od weryfikacji czystości układu (opiłki), powtórz standardowy leak‑off, napraw/wymień i zakoduj wtryski, wyzeruj adaptacje. W ogromnej większości takich przypadków P0299 i problemy ze skrzynią znikają po tej naprawie.

PIMP_MY_RIDE-P1 napisał:

nie trafiłeś, ale nie przejmuj się to nie strzelnica ;)

Dodano po 14 [minuty]:

Aktualizacja:

Sterownik silnika został przywrócony do oryginału, EGR został przywrócony do oryginału, DPF został wymieniony na drożny, w aucie jak wcześniej napisałem zostały wymienione główne masy, poprawione i wyczyszczone dodatkowe cienkie masy - problemy elektryczne i elektroniczne zostały wyeliminowane, dolot i wydech został sprawdzony zadymiarką i oba są szczelne. Teraz uwaga: w aucie zostały wymienione dwa pierwsze wtryski które mocno przelewały, wtryski zostały dopisane w komputerze, teraz już nic nie przelewa, układ paliwowy jest szczelny od baku do wtryskiwaczy. Filtr paliwa wymieniony na nowy OE Ford - w starym nie było żadnego syfu, ani opiłków.

Niestety problem pozostał, jest zupełnie tak samo jak było chociaż przyznam że silnik lepiej odpala i lepiej/aksamitniej/ciszej pracuje na wolnych obrotach. Ładnie zbiera się ze startu, ale po przekroczeniu 2500obr czuć mrowienie pod pedałem gazu, a przy 2700obr silnik zaczyna ,zdychać'. Czasami dokręci do 4500obr, ale od razu szarpie i trzeba sie zatrzymać żeby jechać dalej spokojnie.

Przypomnę że pompka paliwa w baku działa/słychać ją, ale nie generuje żadnego ciśnienia. Natomiast układ jest tak szczelny że pompa wysokiego ciśnienia zaciąga paliwo samą.
https://obrazki.elektroda.pl/3811008600_1771763451.jpg


@ElektrodaBot

Bezpośrednia odpowiedź

- Po tym, co już zrobiłeś (EGR/DPF/masy/dolot/wtryski OK), najbardziej logiczny i zgodny z objawami winowajca to zasilanie niskiego ciśnienia: moduł w baku (pompa + smok + wewnętrzny wężyk/regulator/zwrotny) albo przewody do filtra. „Mrowienie” przy gazie i „ściana” ~2700 rpm to klasyczny efekt kawitacji/braku wydajności LP – HPFP zasysa „na sucho”, rail spada, moment znika, a PCM rzuca P0299 wtórnie.
- Ten silnik w tej wersji powinien mieć dodatnie ciśnienie zasilania HPFP (zwykle ok. 3–4 bar KOEO/na jałowym, stabilne pod obciążeniem). Jeśli „pompka słychać, ale nie buduje ciśnienia” – trzeba to naprawić zanim ubije HPFP.
- Zanim cokolwiek dalej z turbo/adaptacjami: zrób dwa szybkie testy potwierdzające (bańka + manometr). Jeśli LP wyjdzie dobrze – dopiero wtedy wracamy do VNT/klapy dolotu.

---

Plan diagnostyczny krok po kroku (krótko i skutecznie)

1) Test „na bańkę” – wykluczenie baku i przewodów w 15–20 min:
- Podaj paliwo z czystego kanistra 5–10 l bezpośrednio na zasilanie przed filtrem (i odprowadź powrót z listwy/HPFP do tej samej bańki). Odpowietrz.
- Jazda próbna 3. bieg, 1500→3500 rpm, pełny gaz.
- Jeśli objawy znikną → 100% problemu szukasz od baku do filtra (moduł pompy, smok, wewnętrzny wężyk, odpowietrzenie baku, szybkozłączki).

2) Pomiar ciśnienia LP manometrem 0–6 bar:
- Wpięcie trójnikiem ZA filtrem (na zasilaniu HPFP).
- KOEO: w 1–2 s powinno pojawić się ~3–4 bar.
- Jałowy: stabilnie ~3–4 bar.
- WOT 2500–3500 rpm: nie powinno spaść poniżej ~2,5–3 bar. Jeśli zapada się do 0–1 bar albo „faluje” → moduł/linia do wymiany/naprawy.
- Alternatywnie (gdy brak punktu na manometr): wstaw kawałek przezroczystego przewodu przed pompą HP – obecność pęcherzy przy obciążeniu = fałszywe powietrze/restrykcja.

3) Gdy LP „leży” – typowe usterki w tym modelu:
- Zatkane sitko smoka („skarpetka”) w koszu.
- Pęknięty karbowany wężyk wewnątrz kosza – pompa miele w kółko w zbiorniku, na wyjściu brak ciśnienia.
- Zużyta sama pompka (kręci się, ale nie tłoczy pod ciśnieniem).
- Nieszczelne szybkozłączki/O‑ringi albo spłaszczony przewód między bakiem a filtrem.
- Zablokowane odpowietrzenie baku – szybki test: krótka jazda z poluzowanym korkiem wlewu.

4) Gdy LP jest prawidłowe, a auto dalej „gaśnie” przy 2700 rpm:
- Log z jazdy: Rail cmd vs actual, MAP cmd vs actual, MAF, pozycja VNT cmd/feedback, pozycja klapy dolotu.
- Jeśli rail spada >150–200 bar względem zadanego → VCV/IMV/HPFP do weryfikacji.
- Jeśli rail trzyma, a MAP actual nie dochodzi do cmd → wracamy do turbosprężarki: test aktywacyjny elektrycznego aktuatora VNT, kalibracja i sprawdzenie zakresu skoku; dodatkowo upewnij się, że klapa dolotu przy WOT jest całkowicie otwarta.

---

Dlaczego to pasuje do Twoich objawów

- Do ~2500 rpm zapotrzebowanie na przepływ paliwa jest małe → HPFP jeszcze „wyrabia” na ssaniu.
- Powyżej ~2700 rpm rośnie dawka i przepływ → bez prawidłowego zasilania LP pojawia się kawitacja, spadek rail, PCM tnie moment → „mrowienie” w pedale, „zdychanie”, a turbo nie ma energii ze spalin → P0299 jako skutek.
- Po wymianie 2 wtrysków poprawiła się kultura jałowego, ale fundament (zasilanie LP) pozostał.

---

Co podeślij po testach

- Wynik „bańki” (tak/nie).
- Wykres ciśnienia LP (KOEO/jałowy/WOT) lub chociaż wartości maks/min.
- Krótki log: Rail cmd/act, MAP cmd/act, MAF, VNT cmd/pos przy jednym pełnym przegazowaniu 1500→3500 rpm.

Zrób najpierw LP – to najszybsza droga do odpowiedzi i ochrony HPFP. Jeśli LP okaże się zdrowe, wrócimy do precyzyjnej diagnostyki VNT/klapy dolotu na podstawie logów.

PIMP_MY_RIDE-P1 napisał:

Niestety nadal ten sam problem

2000zł nowa pompka paliwa w zbiorniku (ona i tak służy tylko do wirowania paliwa w koszyczku w zbiorniku, a nie do dawania ciśnienia w układ!)
- 180zł filtr paliwa OE Ford
- demontaż/czyszczenie montaż zbiornika paliwa, wymiana filtra paliwa, wymiana pompki paliwa w zbiorniku, czyszczenie układu paliwowego (rurki, wężyki, płukanie zbiornika)
- 200zł paliwo wlane do baku
- Odpowietrzanie układu + diagnostyka:
-P006A:00-27 MAP - korelacja masowego lub objętościowego przepływu powietrza
-P0299 Stan niedoładowania turbosprężarki mechanicznej A (Pęknięta lub uszkodzona turbosprężarka, uszkodzony elektromagnes sterujący doładowaniem





@ElektrodaBot

Bezpośrednia odpowiedź

- Po obecnym stanie (bak/LP, filtr, EGR/DPF, 2 wtryski, masy, szczelność statyczna OK) duet P006A + P0299 praktycznie zawsze oznacza: rozjazd pomiarów powietrza (MAF/MAP/IAT) plus realny brak doładowania pod obciążeniem. Najczęstsze dwa winy w 2.2 TDCi KNBA po „regeneracji” turbo:
1) zła kalibracja/praca aktuatora VNT (elektroniczny nastawnik nie „dochodzi” do żądanego położenia lub ma źle ustawione krańcówki),
2) błędny MAF/MAP (zabrudzony, zafałszowany lub problem w wiązce).
- Sama dymownica nie wykryje wszystkich nieszczelności – potrzebny test dolotu pod ciśnieniem 1,0–1,2 bar i log dynamiczny.
- W tej wersji DW12/KNBA niskie zasilanie paliwem powinno być dodatnie (typowo ~3 bar za filtrem). Skoro cały tor LP jest świeży, skup się na powietrzu i VNT.

Poniżej krótki, skuteczny plan, który w 1–2 godziny powinien wskazać winowajcę.

---

Plan diagnostyczny – 5 kroków z wartościami odniesienia

1) Szybka próba z odpiętym MAF (A/B test – 5 min)
- Odłącz MAF, skasuj błędy, przejażdżka 3. bieg 1500→3000 rpm WOT do wystąpienia objawu.
- Jeśli auto jedzie wyraźnie lepiej lub P0299 pojawia się później → MAF/wiazka MAF jest podejrzana.
- Jeśli brak różnicy → przejdź dalej.

2) Weryfikacja czujników i wiązki (15–30 min)
- MAP KOEO (zapłon ON, silnik OFF) ≈ BARO (różnica ≤ 5–10 kPa). Jeśli nie – MAP do czyszczenia/wymiany i kontrola 5 V/masy.
- MAF na jałowym (ciepły): zwykle kilka–kilkanaście g/s; KOEO ~0 g/s. Nienaturalne wartości = czyszczenie sprayem do MAF lub podmiana na pewny (oryginał, nie zamiennik „no name”).
- Sprawdź zasilania:
- MAF: +12 V i masa (spadek <0,1 V przy obciążeniu), sygnał 0–5 V bez „dziur”.
- MAP/IAT: +5 V referencyjne, masa.
- Poruszaj wiązką przy pracy silnika i obserwuj log – szukamy drop‑outów.

3) Test szczelności dolotu pod ciśnieniem (30–60 min)
- Zatkaj dolot za MAF i nabij 1,0–1,2 bar; trzymaj 2–3 min.
- Słabe punkty w Mondeo MK4: szybkozłączki IC (O‑rigi), plastikowe rury turbo→IC→kolektor, uszczelnienie klapy dolotu (air doser). Często wychodzi dopiero pod ciśnieniem, nie na dymie.

4) Log dynamiczny – rozstrzygający (jazda 3. bieg, 1500→3500 rpm, gaz w podłogę)
Zapisz równocześnie:
- MAP żądane vs MAP rzeczywiste,
- MAF (g/s),
- pozycja VNT: cmd (%) vs feedback/pozycja (%, V),
- pozycja klapy dolotu (air doser/throttle),
- rail pressure żądane vs rzeczywiste.
Interpretacja:
- Rail trzyma, MAP actual wyraźnie za nisko względem cmd, a VNT cmd idzie „pod sufit” (wysokie wysterowanie), ale feedback nie dochodzi → problem z nastawnikiem/geometrią (kalibracja, zatarcia).
- MAP i MAF rozjechane (np. MAP rośnie, a MAF zaniża lub odwrotnie) → czujnik/wiazka.
- Klapa dolotu nie otwiera 100% przy WOT → dławienie świeżego powietrza, korelacja P006A i wtórnie P0299.

5) VNT – test aktuatora i kalibracja (koniecznie po „regeneracji”)
- Zrób test aktywacyjny aktuatora (pełen skok, płynny, bez zatrzymań).
- Wykonaj procedurę „nauki”/kalibracji nastawnika turbo w IDS/FORScan (Reset Turbocharger Learned Values + Turbocharger Actuator Calibration).
- Jeśli zakres nieosiągalny lub wartości feedback „pływają” → reklamacja turbiny/regulacja na stole przepływowym (ustawienie krańcówek/śruby ogranicznika). W 2.2 TDCi źle ustawiona VNT bardzo często daje P006A+P0299 przy ~2500–3000 rpm.

---

Uwaga do LP (pompa w baku)

- W tej rodzinie DW12C pompka w zbiorniku ma zapewniać dodatnie zasilanie (rzędu 3 bar) sekcji HP. Skoro element jest nowy, zrób tylko szybki pomiar manometrem ZA filtrem: KOEO i jałowy ~3–4 bar, przy WOT nie powinno spadać <2,5–3 bar. To zamknie temat paliwa i ochroni HPFP.

---

Co mi jeszcze podeślij (żeby postawić kropkę nad i)

- 30‑sek. log KOEO: MAP vs BARO, MAF.
- Zrzut z testu VNT: cmd vs feedback (wartości krańcowe).
- 1 wykres z przejazdu 1500→3500 rpm (parametry jak w pkt 4) plus komentarz w którym momencie pojawia się „ściana” i błędy.

Na Twoim miejscu zacząłbym od A/B z odpiętym MAF i natychmiast po tym wykonał kalibrację aktuatora VNT z testem aktywacyjnym. W 9/10 podobnych przypadków to właśnie źle skalibrowane VNT albo „kłamiący” MAF odpowiadają za P006A + P0299 po wszystkich innych naprawach. Jeśli po tych dwóch krokach problem nie zniknie, log dynamiczny wskaże już jednoznacznie: czujnik vs turbo/klapa.

PIMP_MY_RIDE-P1 napisał:

@ElektrodaBot jakim cudem 3 bary z baku skoro pompka w baku służy do wirowania paliwa w koszyczku, nie do pompowania paliwa do układu

Krótka odpowiedź
Masz rację – w Twoim Mondeo 2.2 TDCi (KNBA) z reguły nie ma „3 barów z baku”. W tym układzie niskie zasilanie realizuje przede wszystkim sekcja transferowa w samej pompie wysokiego ciśnienia (HPFP), która zasysa paliwo przez filtr z baku. Pompa w module zbiornika (jeśli występuje) pełni głównie funkcję utrzymania pełnego kosza/swirl‑pota i ewentualnie daje niewielkie dodatnie ciśnienie, rzędu dziesiątych bara – to nie jest klasyczne 3–4 bar do zasilania listwy. Tak właśnie opisuje to Ford WSM: „transfer pump draws fuel from the fuel tank through the fuel filter…”. (workshop-manuals.com)

Wyjaśnienie techniczne (dlaczego „nie 3 bary”)
- Architektura DW10/DW12 w Mondeo BA7 ma w HPFP wbudowaną pompę transferową, która sama „ciągnie” paliwo z baku przez filtr; nadmiar paliwa wraca do zbiornika. Jeżeli w danym wariancie jest elektryczny moduł w baku, jego rola to przede wszystkim napełnianie kosza i stabilizacja dopływu (antykawitacyjnie), nie wytwarzanie stałego 3‑barowego ciśnienia zasilania. (workshop-manuals.com)
- Dla pokrewnych aplikacji Ford 2.2 TDCi (np. Transit) katalogowe dane dla zespołów „fuel feed unit” podają typowe ciśnienia rzędu 0,2–0,5 bara, co dobrze ilustruje skalę – to raczej lekkie nadciśnienie/obieg, nie „zasilanie na 3 bary”. (ak24parts.com)

Jak to sprawdzić u Ciebie (praktycznie)
- Jeśli chcesz potwierdzić charakter układu: wstaw trójnik z manometrem ZA filtrem (KOEO i jałowy). W tym aucie zobaczysz 0 lub niewielkie nadciśnienie (dziesiąte bara).
- Jeszcze lepiej: wstaw wakuometr tuż przed HPFP. W układzie „ssącym” zobaczysz lekkie podciśnienie; jego wyraźny wzrost pod obciążeniem wskazuje na restrykcję/zasysanie powietrza po stronie niskiego ciśnienia, a nie „brak 3 barów” jako takich.
- Transparentny wężyk przed HPFP pozwoli złapać pęcherze powietrza przy 2500–3000 rpm (jeśli się pojawią, szukasz nieszczelności O‑ringów/szybkozłączek i obudowy filtra).

Podsumowując: w Twojej wersji Mondeo pompka w baku nie ma dostarczać 3 bar do układu – to HPFP „robi za podającą”, a moduł w zbiorniku tylko stabilizuje dopływ. Dlatego diagnozę skup na podciśnieniu/aeracji po stronie ssawnej oraz – niezależnie – na korelacji MAF/MAP i sterowaniu VNT, które odpowiadają za P006A + P0299. (workshop-manuals.com)

PIMP_MY_RIDE-P1 napisał:

@ElektrodaBot MAF sprawdzony bo po odłączeniu jest błąd od MAF ale auto zdycha tak samo przy dodawaniu gazu powyżej 2700obr na postoju. (Chwilami można dodać gazu do 5000obr i trzymać tak z 2-3min i żadnych błędów, a silnik ma dźwięk idealny - ale gdy odpuszczam gazu dodaje ponownie, znowu jest to samo - zdycha. Podczas jazdy natomiast potrafi do 3 biegu jechać z mocą z pedałem w podłodze i nagle kiedy ma go zmienić na 4 bieg zaczyna szarpać, zdychać i wtedy żeby móc jechać dalej (bo nawet po puszczeniu gazu i dodaniu delikatnie nadal zdycha) trzeba sie zatrzymać i ruszyc ponownie. Wczoraj wymieniłem pompę paliwa HP na nową + kolejny nowy zawór na pompie - brak zmian nadal to samo. Zrobiłem test odłączenia czujnika położenia wałka rozrządu i silnik nadal pracował idealnie, i nadal zdycha przy dodaniu gazu powyżej 2700obr aż w końcu zgasł I zeby odpaliło musiałem z powrotem podłączyć czujnik położenia wałka rozrządu. Czy Ktoś ma pomysł na to? @ElektrodaBot

Bezpośrednia odpowiedź
Najbardziej prawdopodobna przyczyna Twoich objawów (zdychanie przy ~2700 rpm, P006A + P0299 mimo sprawnego paliwa i MAF odpiętego) to problem z układem POWIETRZA pod obciążeniem, konkretnie:
- elektryczny nastawnik VNT/zakres pracy geometrii po „regeneracji” turbiny (kalibracja/krańcówki/zacieranie),
- albo dławienie w dolocie przez klapę dolotu (air‑doser/przepustnica gasząca) lub klapy wirowe (IMRC) – częściowo domykają się przy wdechu i po ponownym dodaniu gazu.

Do potwierdzenia potrzebny jest jeden log i dwa krótkie testy warsztatowe (poniżej). Paliwo i HPFP na tym etapie zostaw w spokoju – wymieniłeś, a objaw nie zareagował.

---

Dlaczego to pasuje do Twoich objawów
- 2700–3000 rpm to zakres, w którym PCM mocno zmienia pozycję VNT/klapy dolotu i dawkę. Jeśli VNT nie dojdzie do zadanej pozycji albo klapa się przymyka, pojawia się rzeczywiste niedoładowanie → P0299 oraz rozjazd MAF↔MAP → P006A.
- „Czasem kręci 5000 rpm na postoju, trzyma 2–3 min, po odpuszczeniu i ponownym dodaniu gazu zdycha” – typowe dla elementu, który po jednej sekwencji „ustawia się” i pracuje, ale po kolejnym przejściu (zamknięcie/otwarcie) zawiesza się w złej pozycji.
- Odpięcie MAF nic nie zmienia – więc przyczyna nie jest w samym liczniku masy powietrza.
- Nowa HPFP i zawór na niej bez efektu – paliwo nie jest limitujące (ECU samo tnie dawkę, bo widzi błąd powietrza/doładowania).
- Test z odpiętym CMP: silnik chodzi na mapach zastępczych, ale „zdycha” tak samo – to nie jest kwestia czujnika wałka, a logiki sterowania doładowaniem.

---

Zrób to w takiej kolejności (krótko i skutecznie)

1) Log dynamiczny (1 przejazd/1 przegazówka – rozstrzygający)
- Zarejestruj równocześnie: MAP żądane vs MAP rzeczywiste, MAF (g/s), Turbo VNT Command (%) vs VNT Feedback/Position (% lub V), pozycję klapy dolotu (Intake Throttle/air‑doser), EGR Command/Position, Rail Pressure żądane vs rzeczywiste, RPM i pedał gazu.
- Jedź 3. bieg 1500→3500 rpm WOT do chwili „zdychania” (albo na postoju szybkie 1500→3500 rpm z utrzymaniem).
Interpretacja:
- VNT Command rośnie wysoko, a Feedback NIE DOCHODZI lub spóźnia się → nastawnik/geometria do korekty/kalibracji.
- VNT Command i Feedback się zgadzają, a MAP actual wyraźnie poniżej MAP cmd → dławienie w dolocie (klapa/IMRC) lub przeciek pod ciśnieniem.
- Klapa dolotu nie dochodzi do 100% otwarcia przy WOT → bezpośrednia przyczyna P006A/P0299.

2) Test aktywacyjny + kalibracja VNT (koniecznie po „regeneracji”)
- W testerze (IDS/FORScan/Autel):
- Reset/clear turbo learned values,
- Turbocharger Actuator Calibration,
- Turbo Actuator Functional Test (pełny skok tam i z powrotem).
- Oczekiwane: płynny, pełny zakres, osiąganie krańcówek bez „szarpania”. Jeśli nie przechodzi albo zakres jest za krótki – reklamacja turbiny/kalibracja krańcówki na stole przepływowym.

3) Szybki A/B test klapy dolotu (air‑doser)
- Zdemontuj rurę ciśnieniową przed klapą, sprawdź ręką luz/zakleszczenia.
- Na próbę zablokuj klapę w pozycji pełnego otwarcia (sprężyna ma trzymać otwarte) i wykonaj krótki przejazd/log. Jeśli objaw znika lub pojawia się dużo później – masz winowajcę.
- Równolegle sprawdź pozycję klap wirowych (IMRC), jeśli ten kolektor je ma – trybiki/cięgno potrafią się „rozjechać”.

4) Test dolotu pod ciśnieniem (1,0–1,2 bar przez 2–3 min)
- Dymownica często nie wykrywa mikro‑nieszczelności, które otwierają się dopiero pod ciśnieniem. W Mondeo MK4 typowo: O‑ringi szybkozłączek IC, mikropęknięte plastikowe rury, uszczelnienie air‑dosera, połączenie kolektor‑głowica.

5) Kontrola wiązek 5 V i mas sygnałowych
- MAP/IAT i pozycja aktuatora VNT idą przez wrażliwe masy i 5 V ref. Wibracje przy ~2700 rpm potrafią „poruszyć” wiązką. Zmierz:
- 5 V ref przy MAP/IAT podczas przegazówki (oscyloskop najlepiej),
- masę sygnałową (spadek <100 mV),
- ciągłość i brak zielonego nalotu w kostce aktuatora VNT i air‑dosera.
- Jeśli MAP podaje bzdury przy obciążeniu, ECU z miejsca „widzi” P006A/P0299, nawet przy fizycznie sprawnym doładowaniu.

---

Dodatkowe uwagi praktyczne
- Jeżeli po kalibracji VNT i zablokowaniu klapy dolotu na „otwartą” problem nadal wystąpi, sprawdź przeciwciśnienie spalin przed turbiną (gwint M12x1,5 – sonda manometru). Nadmierne backpressure (np. zapadnięty katalizator utleniający przed DPF) też dusi turbo i generuje P0299, choć DPF jest drożny.
- Przy przebiegu 358 tys. km IMRC/air‑doser to częsty „grzech” – zębatki i ośki zużyte, a sterownik nie zawsze zapisuje dedykowany błąd pozycji.

---

Co prześlij, żeby zamknąć temat
- Zrzut/wykres z przejazdu (pkt 1) z zaznaczonym momentem „zdychania”.
- Wynik kalibracji/func‑testu VNT (czy przeszło, wartości krańcowe cmd/feedback).
- Informację, czy po zablokowaniu klapy dolotu na „otwartą” objaw znika lub się przesuwa.

Na dziś: wykonaj kalibrację VNT i test funkcjonalny, a potem A/B z klapą dolotu. W 9/10 takich przypadków jedna z tych dwóch rzeczy wychodzi na wierzch i „magicznie” leczy duet P006A + P0299 oraz ścianę przy ~2700 rpm.

PIMP_MY_RIDE-P1 napisał:

Test na odłączonej klapie gaszącej/przepustnicy oprócz błędu w komputerze nic nie zmienił - klapa w pozycji otwartej - objawy te same. @ElektrodaBot

Bezpośrednia odpowiedź
Skoro jazda/przegazówka z odłączoną i fizycznie otwartą klapą gaszącą nie zmienia absolutnie nic, ten element możemy odłożyć. Przy Twoich objawach + P006A i P0299 na KNBA zostają praktycznie dwie rzeczy:
- elektryczny nastawnik VNT/zakres pracy geometrii turbiny (po „regen.” bardzo częsty winowajca),
- czujnik MAP lub jego wiązka/5 V ref (zafałszowany odczyt → korelacja MAF/MAP i wtórne „niedoładowanie”).

Poniżej trzy krótkie testy, które wprost wskażą który z nich.

---

1) Log rozstrzygający (na postoju, bo usterka u Ciebie też występuje bez obciążenia)
Zapisz jednocześnie (Autel/FORScan, próbka ≥10 Hz):
- MAP zadane i MAP rzeczywiste,
- VNT Command (%) i VNT Feedback/Position (% lub V),
- MAF (g/s),
- EGR Command/Position,
- Rail Pressure zadane/rzeczywiste,
- RPM i pozycja pedału.

Procedura: rozgrzany silnik, płynna przegazówka 1500→3500 rpm do momentu „zdychania”, potem puszczasz i ponownie dodajesz (odtwarzając objaw).

Interpretacja w 30 s:
- VNT Cmd wysoko (np. 70–90%), a Feedback nie dochodzi / „pływa” → nastawnik/geometria do korekty lub reklamacji (złe krańcówki, zacieranie).
- VNT Cmd i Feedback zgodne, a MAP actual wyraźnie niższy od MAP cmd lub „zastyga” po odpuszczeniu/dodaniu gazu → MAP/port/wiązka/5 V ref.
- Jeżeli w tym momencie Rail spada o >150–200 bar vs zadane – wracamy do sterowania paliwem; ale pisałeś, że nowa HPFP i brak reakcji, więc mało prawdopodobne.

---

2) Test VNT: aktywacja + kalibracja (po każdej ingerencji w turbo obowiązkowo)
- Active Test aktuatora (pełny skok „tam i z powrotem”) – ruch ma być płynny, bez zatrzymań.
- Reset Turbo Learned Values + Turbo Actuator Calibration.
- Po kalibracji ponów log z pkt 1.
Jeśli test/kalibracja nie przechodzi albo zakres jest „za krótki” – problem leży w turbo/nastawniku (typowa „regeneracja” z nietrafionymi krańcówkami).

---

3) MAP i zasilanie 5 V – szybkie A/B
- Wykręć MAP i obejrzyj otwór w kolektorze: często zakitowany sadzą/olejem (powolna odpowiedź = P006A po ponownym dodaniu gazu).
- Podmień MAP na pewny (oryginał) – 5 minut i masz A/B bez dyskusji.
- Zmierz 5 V ref i masę na wtyczce MAP podczas przegazówki (najlepiej oscyloskopem). Drop‑outy lub „dziura” 5 V przy ~2700 rpm = wiązka/masa, a nie turbo.
- Dodatkowo poruszaj wiązką MAP/aktuatora VNT podczas logu – szukamy chwilowych utrat sygnału.

---

Dlaczego to się „skleja” z Twoimi objawami
- „Czasem kręci 5000 rpm 2–3 min, po odpuszczeniu i ponownym dodaniu zdycha” – dokładnie tak zachowuje się:
a) zacinająca geometria/aktuator po przejściu przez punkt (histereza), albo
b) leniwy/zrywający się sygnał MAP (po szybkim zamknięciu/otwarciu przepustnicy dolotu i zmianie EGR).
- Brak wpływu odpiętego MAF i stała „ściana” ~2700 rpm wskazuje na to, że to nie licznik masy powietrza ani klapa, tylko sterowanie doładowaniem lub odczyt ciśnienia.

---

Co proszę podeślij (żeby postawić kropkę nad „i”)
- Zrzut z logu (pkt 1) z zaznaczonym momentem „zdychania”.
- Wynik testu/kalibracji VNT (czy przeszło, jakie krańcowe Cmd/Feedback).
- Krótki wynik A/B po podmianie/wyczyszczeniu MAP lub po potwierdzeniu 5 V ref bez drop‑outów.

Jeśli VNT Cmd ≈ Feedback, a MAP „kłamie” – wymieniasz MAP/naprawiasz wiązkę i temat znika. Jeśli MAP jest OK, a VNT Feedback nie dochodzi – reklamacja turbosprężarki/aktuatora i ustawienie krańcówek na stole.

PIMP_MY_RIDE-P1 napisał:

Tu są momenty zdychania silnika na postoju @ElektrodaBot

Bezpośrednia odpowiedź
Nie widzę załączonych logów/filmu w wątku (ID 4163189) – najpewniej nie przeszły przez upload. Podeślij proszę zrzuty wykresów albo surowy log CSV z momentu „zdychania” (na postoju), a ja to od razu zinterpretuję. Poniżej podaję dokładnie jakie PID‑y włączyć i jakie wartości będą rozstrzygające, żebyśmy nie krążyli w kółko.

---

Co potrzebuję w logu (Autel/FORScan – próbka ≥10 Hz)
Zrób jedną przegazówkę 1500→3500 rpm na postoju aż „zdychnie”, potem puść gaz i ponownie dodaj (odtwórz objaw). Zapisz równocześnie:
- MAP Desired i MAP Actual
- VNT/Turbo Actuator Command (%) i VNT/Turbo Actuator Feedback/Position (% lub V)
- MAF (g/s)
- Intake Throttle (air‑doser) Position (%)
- EGR Command/Position (%)
- Rail Pressure Desired/Actual
- Fuel Quantity (mg/str)
- RPM, Accelerator Pedal (%)

Jeśli możesz – dorzuć w tym samym czasie:
- 5 V Ref (jeśli PID dostępny) lub napięcie na MAP (oscyloskop/miernik MIN‑MAX)
- Baro (BARO)

---

Jak to zinterpretujemy (progi rozstrzygające)
- VNT Cmd rośnie wysoko (np. 70–90%), a Feedback „nie dochodzi”, zatrzymuje się lub pływa → problem z nastawnikiem/geometrią VNT (kalibracja/krańcówki/zacinki po „regen.”).
- VNT Cmd ≈ Feedback (zgodne), a MAP Actual nie dogania MAP Desired lub „zastyga” po ponownym dodaniu gazu → czujnik MAP/port w kolektorze/wiązka 5 V (leniwa odpowiedź lub drop‑out zasilania).
- MAP KOEO powinien ≈ BARO (różnica ≤5–10 kPa). Odchyłka większa już na postoju = MAP do czyszczenia/podmiany.
- Rail Actual nie powinien spadać o >150–200 bar vs Desired w momencie objawu. Jeśli spada – wtedy wracamy do zasilania paliwem (mało prawdopodobne po Twoich wymianach).
- Fuel Quantity gwałtownie idzie do minimum dokładnie w chwili rozjazdu MAP/MAF → ECU świadomie tnie dawkę z powodu błędu w „powietrzu”.

---

Dwa szybkie A/B zanim doślesz log
- MAP: wykręć, obejrzyj i przedmuchaj port w kolektorze; jeśli masz dostęp – podmień na pewny (oryginał). Leniwy MAP po odpuszczeniu gazu to bardzo częsty powód P006A + wtórnego P0299, zwłaszcza gdy objaw występuje już na postoju.
- VNT: uruchom w testerze Turbo Actuator Functional Test + Turbo Actuator Calibration (Reset learned values). Jeśli test nie przechodzi płynnie lub zakres jest „krótki” – winny jest aktuator/geometria po regeneracji.

---

Dodatkowe dwa punkty kontrolne (często pomijane w KNBA)
- Swirl/IMRC: sprawdź w live‑data status klap wirowych (jeśli dostępny) – przy WOT mają być całkowicie otwarte. Zacięte IMRC potrafi dać dokładnie taką „ścianę” po ponownym dodaniu gazu.
- DP/EBP: jeśli masz PID DPF Δp lub Exhaust Back Pressure – na postoju przy 3000 rpm nie powinny pokazywać wysokich wartości. Fałszywie wysokie EBP/Δp (np. zawilgocone przewody do czujnika różnicowego) też ogranicza dawkę i „udaje” P0299/P006A.

---

Podsumowanie
Po Twoich testach (MAF odpięty – bez zmian, klapa otwarta – bez zmian, nowa HPFP – bez zmian) najczęściej wychodzi:
- źle skalibrowane/zacinające się VNT po regeneracji, albo
- „kłamiący” MAP/wiązka 5 V (szczególnie po odpuszczeniu i ponownym dodaniu gazu).

Podeślij proszę wspomniany log z momentu „zdychania” według listy PID, a wskażę konkretny winny element (z wykresu zobaczymy to w kilkanaście sekund). Jeśli wolisz – wrzuć surowy CSV, zrobię Ci z tego czytelny wykres i opis.