Seat Alhambra 1.9 TDI - niestabilne napięcie ładowania alternatora, przegrzewanie się

Witam,
Mam problem z napieciem ladowania w Seacie alhambra 1.9tdi.

Ale moze od poczatku:
Zaczelo sie od tego ze przy diagnostyce vagiem wyrzucilo blad poduszek "za niskie napiecie zasilajace". Ok zaczalem sprawdzac. Znalazlem ze na kablu + od alternatora jest spadek napiecia od 0.3 do 0.6V w zaleznosci od obrotow (co przy pradzie rzedu 100A daje 60W strat na samym polaczeniu). Kiedys pytalem o spadki tutaj na forum to kolega viper500 dal mi rade za zawsze wystepuja na kabeloczkach. No niestety nie zawsze - wymienilem kabeloczka i nic. Zrobilem sekcje zwlok kabla i byl przegrzany. Wymienilem kabel na nowy troszke grubszy 25mm2 - pomoglo. Teraz spadek napiecia rzedu 0.1V. Wszystko cacy tylko jak zmienialem kabel to ta sruba (+ alternatora) uparzyla mnie! Wydaje mi sie ze alternator grzeje sie ponad norme (ni mierzylem termometrem ale jest to grubo powyzej 50*C). Czyli ten kabel mogl byc przegrzany cieplem z alternatora? Poza tym zauwazylem ze jak jade to wskazowka voltomierza (ktory mam na desce rozdzielczej) jakby plywa: sa to wahania rzedu 0.5V nieregularne (raz na kilkadziesiat sekund lub pare minut) rowniez na wolnych obrotach podobnie tak ze to nic zwiazanego z wstrzasami - tak jakby sie cos pradozernego zalaczalo w miedzyczasie. Plywanie napiecia wystepuje nawet bez obciazenia typu dmuchawa swiatla czy el.szyby. Dodatkowo trzecia rzecz: gdy na wolnych obrotach zalacze absolutnie wszystkie odbiorniki (swiatla 2x el. szyby, 2x dmuchawa) to napiecie w instalacji spada do 11.9V! To chyba nie jest dobrze? Na obrotach rzedu 2000 napiecie sie podnosi do wymaganych 14V.

Prosze o porade co sprawdzic (moze regulator napiecia) czy od razu zawiezc alternator do serwisu. Nie ukrywam ze boje sie troche bo jak alternator pier*** w czasie jazdy to moga mnie czekac duze koszty...

Pozdrawiam
PS. uprzedzajac porady ze to pewnie swiece zarowe - to mysle ze nic z tego bo przy starcie widze ewidentnie kiedy sie zalaczaja: napiecie spada do 10V, po chwili pstryka przekaznik i napiecie wraca na 12V.

A, jeszcze dodatkowa informacja. Wpialem sie vagiem i grupie 016 jest pole oznaczone 'Load' - jest to procentowe obciazenie alternatora. Wyniki pomiarow sa takie: przy wlaczonym zaplonie BEZ zadnych odbiornikow jest tam 17% (? dziwne), Jak wlaczam poszczegolne odbiorniki to przybywa srednio po 10-15 % ale jak wlacze ogrzewanie przedniej szyby to przybywa 30%! Nie wiem czy to dobrze czy nie (z przednia szyba sa jeszcze podgrzewane lusterka i dysze spryskiwaczy). Gdy wlacze absolutnie wszystko oprocz dmuchawy to juz mam 100% wiec jak jeszcze doloze dmuchawe to rzeczywiscie alternator jest przeciazony i spada napiecie. Caly czas mam tu na mysli obciazenia na wolnych obrotach.

A może jest mechaniczne uszkodzenie w alternatorze....
Jeśli śruba jest mocno gorąca, to być może wewnątrz alternatora w jej okolicy jest jakaś rezystancja. Być może jej styk w alternatorze nie jest "pewny" i stąd ta jej wysoka temperatura.
Generalnie gorący jest styk posiadający wysoką rezystancję, ale w ten sposób można zajeździć alternator, gdyż regulator widzi ciągle zbyt niskie napięcie w instalacji.

No dobra a alternator ktory generuje pelna moc (load=100%) przez kilka minut ma prawo sie tak nagrzac zeby parzyl? Mam na mysli pelna wydajnosc pradowa (120A).

Jeszcze mysle nad pozyczeniem amperomierza cegowego zeby sprawdzic jakie prady plyna w instalacji.

Ciekawe jak eksploataujesz ten swój pojazd, że pobór prądu sięga 100 A. Także napięcie na instalacji 12 V wróży niedobrze. Wygląda na to, że nie masz zahamowań w korzystaniu z urządzeń. Na wszelki wypadek podaję, że taka moc wystarcza w wielu domach. Nie jest wykluczone, że dają znać zabezpieczenia termiczne wbudowane w alternatorze. I być może więcej wniosków wyciągniesz z pomiarów zwykłym miernikiem. A grzanie śruby przyłączeniowej jest raczej naturalne. Ona jest połączona z radiatorami diod, które muszą sobie z takim obciążeniem radzić i wytwarzają ciepło.

Cytat:

Trzeba po prostu sprawdzić, czy nie grzeją świece na króćcu wodnym.

NIe wiem za bardzo o jakie swiece chodzi. Zarowe? To co maja wspolnego z kroccem wodnym?

Poza tym pisalem ze widze przy przekreceniu stacyjki jak grzeja swiece zarowe bo napiecie mi spada na woltomierzu do 10V pozniej pstryka przekaznik i znow jest 12V. No chyba ze sie jeszcze raz zalaczaja jak odpale motor?

A jeszcze jedno: na vagu w grupie 012 na pozycji drugiej jest czas grzania swiec zarowych i u mnie wynosi on 0 (zero) nie wiem czy to dobrze? I kiedy ta wartosc powinna sie pojawic?

Witam.Należy sprawdzić wewnętrzne połączenie mostków diodowych(oczyścić połączenia, sprawdzić podkładki izolujące).A co do pomiaru prądu cęgami Dica to one mierzą prąd zmienny.

Wewnątrz alternatora jest radiator AL na nim 3diody.Ta śruba która wychodzi na zewnątrz(+) jest metalowa ukruszenie podkładki izolacyjnej lub luźna śruba powoduje utlenianie AL co powoduje grzanie się(kolega napisał,, oparzyła")A co do cęgów to miałem na myśli Dica gdyż kolega nie podał jakie .

Czy kolega elektrit moglby mi wyjasnic co mial na mysli mowiac o swiecach w kroccu wodnym? Mowimy o silniku o oznaczeniu AUY (jest tam dogrzewacz eberspachera) i o ile sie orientuje to nie ma podgrzewania plynu swiecami ale moge sie mylic. Jezeli tak to prosze powiedziec gdzie mam szukac tych swiec?

Dzieki za schemat - teraz wiem o co chodzi.
Alternator Bosch 120A.

A dlaczego od konca podchodze do roboty? Mam problem i szukam przyczyny chyba logiczne. Juz mialem wiezc alternator do serwisu ale widze ze przyczyna moze tkwic gdzie indziej a alternator moze sie okazac dobry.

Pozdrawiam

Chcialbym zauwazyc ze nic nie mowilem o braku polaczenia sruby. To raczej kolega mczapski...

A co do pomiarow to nie mam niestety tego amperomierza cegowego i dopiero musze go pozyczyc (mam jedynie multimetr do 10A).

Witam,
Dzis mam kolejna porcje danych (pomierzonych amperomierzem cegowym). Jak wlacze pelne obciazenie to prad na przewodzie alternatora wynosi 100A. Z czego 45A idzie czerowno bialym przewodem zabezpieczonym bezpiecznikiem 60A w skrzynce w komorze silnika. Zdaje sie ze jest to przewod do wodnych swiec zarowych... Tak ze elektrit mial nosa. Tylko jeszcze moglby mi ktos wskazac gdzie fizycznie znajduje sie ten przekaznik bo nie moge go znalezc a kable od bezpiecznika ida pod akumulator. A jeszcze jedno nie wiem czy to jest dobrze ale zmierzylem prad jaki idzie z akumulatora po wlaczeniu stacyjki w pozycji zaplon. I jest to 7.5A. Nie wiem czy to tez nie za duzo bo chyba tylko pracuje wtedy pompa podajaca rope z baku.

Pozdrawiam

Witam,
Dzieki za info.
Mam zamiar pogrzebac w aucie w sobote wiec sciagnalem schemat do silnika AUY (co prawda do bora'00 ale koncepcja chyba ta sama) i widze ze ten czerwony kabel idzie wprost na te przekazniki - wiec nie moga byc zwarte! (bo by grzalo caly czas nawet przy wylaczonym zaplonie) - prawde mowiac myslalem ze po drodze jest jeszcze jeden przekaznik ale nic z tego. Moze szkoda rozbierac skrzynke bezpiecznikow i wypruwac te przekazniki. Bardziej mi to pachnie na usterke sterowania ktore nie wylacza przekaznikow w odpowiednim momencie. Widzialem na schemacie jest jakis podwojny czujnik temperatury plynu chlodzacego.
Moze jeden dziala a drugi nie? Pytanie czy mozna go podejrzec vagiem? (obydwa czujniki)

Powalczylem troche z autem i mam problem - potrzebuje schemat w pdfie do alhambry z silnikiem AUY - jakby ktos mial to prosze mi podeslac.
(szczegolnie uwzgledniajac alternator siwece zarowe i ogrzewane szyby)

A teraz garsc danych: zmierzone prady dla poszczegolnych odbiornikow
- wolne obroty bez obciazenia: 25A (z czego ok 12 na akumulator)
- wlaczona tylna szyba: 52A - 25A = 27A
- wlaczona przednia szyba 70A - 25A = 45A
- wlaczone swiatla 33A - 25A = 8A
- climatronic (pelne obroty) 59A - 25A = 34A

Oprocz tego doszedlem do dwoch rzeczy:

1) woltomierz na desce rozdzielczej 'plywa' mimo ze napiecie mierzone w instalacji nie plywa - problem jest chyba z zasilaniem deski albo moze zimny lut przy woltomierzu? Moze to tez tlumaczyc blad 00532 wspomniany w pierwszym poscie - chyba komputer dostaje obnizone napiecie. Ale nie wiem jakim kablem jest zasilany. Kiedys czytalem tez o felernych przekaznikach 109 ktore mialy zimne luty ale u mnie raczej dziala bo go obmierzylem.

2) wlaczenie ogrzewania szyby przedniej zdaje sie ze wlacza grzanie swiec zarowych (ale nie jestem pewien) wlacza sie przekaznik o numerze 100 (sa takie dwie 100tki tylko do drugiej nie udalo mi sie dostac).

Zeby cos dalej ruszyc to musze miec dokladny schemat bo te co mam to mi sie kolory nie zgadzaja

A może akmulator jest niedoładowany i warto by go najpierw naładować i zobaczyć co sie dzieje w koncu normalnie ot ma 13V z hakiem. Jak jest nienaładowany to obciąża znacznie alternator.

Jeśli chodzi o napięcie ładowania to przy wolnych obrotach powinnno wynosić 13,5 do 15V, spadek do 12V to norma przy maksymalnym obciążeniu, Alternator ma wtedy minimalny wydatek prądowy i prąd jest pobierany z akumulatora.
Maksymalny prąd ładowania powinien być przy około 3000 - 3500 obr/min - jest to zależne od przełożenie alternatora.

Z praktyki wiem że stojac w korku w zimie, przy lekkich opadach śniegu, bądź w deszczu samochodem bez klimy można rozładować akumulator o poj 55Ah po około 30 minutach (gdy włączone jest ogrzewanie tylnej szyby, światła, wycieraczki i ewentualnie inne odbiorniki) jak zgasisz silnik to już nie uruchomi z akumulatora lub czasami sam gaśnie ze względu na zbyt niskie napięcie akumulatora.

Wniosek: nie należy używać wszyskich odbiorników stojąc w korku lub zostawiając samochód na wolnych obrotach.

Tak więc moim zdaniem opisany przez ciebie przypadek to niestety norma wg przedmiotu elektrotechnika.

Zawsze można wymontować alternator i sprawdzić na stole pod względem wydajności jakie napięcie i jakie natężenie daje przy różnych obrotach i przy różnym obciążeniu.

P.S. Opisałem na tyle na ile zrozumiałem temat i ile mam doświadczenia ze szkoły i z praktyki.

Dodano po 3 [minuty]:

A i jeszcze jedno pytanie na jak długich odcinkach samochód jest eksploatowany, jak często i czy jest to jazda na trasie czy w mieście ?

Ma to znaczenie dla prawidłowego doładowania akumulatora.

Dodano po 1 [minuty]:

A i jeszcze jedno pytanie na jak długich odcinkach samochód jest eksploatowany, jak często i czy jest to jazda na trasie czy w mieście ?

Ma to znaczenie dla prawidłowego doładowania akumulatora.

Polecam poczytać na temat alternatora i jego działania.

Kamil:
Akumulator naladowany i zawsze pali na styk - zreszta pisalem ze prad na akumulator to 12A pozniej z czasem spada.

Do Michaela:
1. Z tym napieciem 15V to pojechales po bandzie - wtedy sie akumulator juz gotuje!
2. Napiecie ponizej 12V na wolnych obrotach to raczej nie jest norma.
Zreszta jak wytlumaczysz przegrzany kabel, parzacy alternator i bledy poduszek?

1. Akumulator wytrzymuje do 15V powyżej dopiero zaczyna się gotować, a z reguły sprawny alternator ładuje 14,7 - 14,8V.
2. Przy wyłączonych wszystkich odbiornikach powinno być napięcie około 13,5V.

Kiedy miałem przebicie na stojanie w alternatorze to przy wolnych obrotach było ładowanie rzędu 12,5 12,8V na wyzszych obrotach 13,5 do 13,7.

A jak wygląda przewód masowy do silnika ?

Sprawny akumulator powinien mieć 12,7V przy rozruchu nie powinno spadać poniżej 10,5V jeśli spada to akumulator do wymiany.

Jeśli instalacja do alternatora jest dobra to polecam sprawdzic alternator, wymontowac go i sprawdzić na stole.

Przyznam się że nigdy nie dotykałem przewodu zasilania od alternatora po dłuższej pracy z większym obciążeniem, a grzejący się alternator to efekt praw fizyki, błędy poduszek to efekt zbyt niskiego napięcia łądowania.

Napiecie jakie generuje alternator BEZ OBCIAZENIA to dokladnie 14.5V bez wzgledu na obroty. Problemy sie zaczynaja gdy pojawia sie obcizaenie. Przewody + i masa sprawdzone na poczatku i zabieraja po ok 0.1V przy PELNYM obcizeniu.

Co do samego alternatora to i owszem bedzie sprawdzany na stole i jak juz wspomnial kolega elektrit pewnie regulator moze byc uszkodzony.
Chodzi mi o to zeby na obecnym etapie byc pewnym ze z instalacja wszystko gra (koszt samego regulatora to 260zl i nie chce zeby od razu sie spalil).

Przeczytałem dzisiaj pierwszy post i chciałem powiedzieć że kolego nie zgadzam się z twoją opinią odnośnie mojej sugestii. W twoim przypadku usterka była ewidentna na kabeloczku, bo po pierwsze nie było dobrego kontaktu pomiędzy końcówką a kablem dlatego następowało grzanie kabla a jednocześnie końcówki na alternatorze. Po drugie chyba jest logiczne że na przegrzany kabel nie zakładamy nowej końcówki ponieważ problem grzania się nie ustąpi, a po trzecie w tych alternatorach słabną diody w mostkach a nie regulatory. Aha i zastanówcie się nad przekrojami przewodów o których piszecie bo 25mm² to przewód dwa razy grubszy od rozrusznikowego z malucha.P

Trochę obserwuję ten wątek i mało co rozumiem. Jak dla mnie jest jasne, że jeśli mamy do czynienia z pojazdem mniejszym od czołgu to ciągły pobór prądu rzędu 120 A musi niepokoić. A tymczasem dyskusja ledwie zahacza o ten parametr. Kolega pytający stara się tylko niwelować skutki tego poboru. Zaraz zabraknie mocy w silniku głównym. Przecież faktycznie te diody cały czas pracują na wysokim obciążeniu i oczywiście podnoszą swoją temperaturę co dodatkowo pogarsza ich parametry. Jeszcze tylko powtórzę, że regulator może mieć wbudowaną kompensację temperaturową co objawia się właśnie tym falowaniem. Jeszcze trochę dyskusji i gaśnicę trzeba będzie użyć.

Nie chce sie spierac tutaj na forum bo to niewiele wnosi ale wlasnie kontakt kabeloczko-kabel byl idealny bo wzialem szlifierke i rozpilowalem polaczenie. Kabel byl przegrzany w calej rozciaglosci - bylo to dosc subtelne poniewaz nie byl on ewidentnie jakiegos ciemnego koloru tylko blady zolto-zielony (widac bylo pod dobrym swiatlem jak sie mieni). Poza tym jak zmienialem kabeloczko za pierwszym razem to jeszcze czyscilem kabel papierem sciernym! Nie ma szans zeby ten styk byl zly.
Na dodatek wklulem sie w kabel multimetrem za kabeloczkiem i nie bylo spadku napiecia! A kabel do alternatora ma byc wlasnie 25mm2 (zgodnie ze schematami jakie posiadam) - to chyba fabryka przyoszczedzila i dala 16mm2 i tak to sie skonczylo... Rozumiem ze przez dluzszy czas przez ten spadek napiecia na kablu alternator mogl ladowac na max (bo ciagle widzial za malo napiecia w instalacji.

Do kolegi mczapskiego:
Falowanie tylko widac na woltomierzu na desce, w rzeczywistosci napiecie nie faluje (sprawdzone innymi miernikami) - gdzies kontakt tego woltomierza lub deski wskaznikow jest niezbyt dobry. Natomiast spadki do 11.9V pod pelnym obciazeniem byly od poczatku dobrze mierzone i nie ma tam falowania. A prad rzedu 100A plynie tylko przy pelnym obciazeniu a nie caly czas.

Nie będę polemizował tylko suche cyfry 16mm²- prąd 175 amper, 25mm²- 230 amper a przy twoich 120A niczego nie zmieni choćbyś dał nawet 100mm².P

To czemu kabel sie przegrzal? Przeciez nie moglo przez niego plynac wiecej jak 120A.
A zmieni sie tyle ze rezystancja bedzie mniejsza i mniejszy spadek napiecia.

mczapski napisał:

Trochę obserwuję ten wątek i mało co rozumiem. Jak dla mnie jest jasne, że jeśli mamy do czynienia z pojazdem mniejszym od czołgu to ciągły pobór prądu rzędu 120 A musi niepokoić. A tymczasem dyskusja ledwie zahacza o ten parametr.

Widze ze kolega nigdy nie jezdzil sharanem/galaxy/alhambra .Te auta maja spore alternatory (najmniejsze w "golych" wersjach byly 90A a z pelna opcja wyposazenia stosowano alternatory 150A ) bo i odbiornikow cale mnostwo .Dodatkowo auta te sa tak skonstruowane ze jak robi sie troche chlodniej czy wilgotniej to trzeba jezdzic non stop z wlaczonym nawiewem inaczej tak paruja szyby ze jazda jest niemozliwa .A wiekszosc z tych samochodow ma dwie nagrzewnice z wentylatorami - jedna z przodu druga z tylu.
Tak to jest - nie ma juz powrotu do czasow fiata125 czy skody 105 gdzie wystarczyl alternator 40A . Auta potrzebuja coraz wiecej pradu ze wspomne tylko o wspomaganiu ktore juz od pewnego czasu jest elektryczne a nie hydrauliczne albo podgrzewanych fotelach ktore montowane sa juz w wiekszosci nowych aut klasy sredniej.