Witam.
Temat troszkę długi - do znawców tematu.
Pod koniec marca 2008 jadąc w trasie padła mi cewka - autko zaczęło palić na 2 gary. Więc wyłączyłem je i sprawdziłem wszystkie kable i świece - ale to jednak była uszkodzona cewka. Więc podjechałem z wielkimi oporami 15 metrów aby nie blokować wyjazdu i wtedy po raz pierwszy w życiu tego samochodu pojawił się błąd 64 i 63 (zwarcie zestyku A i B urządzenia sterującego do masy).
Od tego momentu pojawienie się tego błędu 64 i 63 (w tej kolejności) było juz bardzo często (choć nie an 100% zawsze) kiedy przyśpieszam do lekko ponad 4tys. lub więcej obrotów i puszczam pedał gazu. Czasami pojawiał się też, kiedy samochód dławił się np. rano na wolnych obrotach.
W testach na długiej prostej aby pojawił się błąd musi być choć troszkę ponad 4tys. obrotów - poniżej 4tys. nie chce sie pojawić.
Poza tymi 2 błędami 64 i 63 nie pojawiają się żadne inne.
Po tym podjechaniu 15 metrów pojechałem kupić nowa cewkę i Wymieniłem na nową oryginalną cewkę za 280zł - która padła po 1,5 miesiąca.
Zamontowałem nowe świece Bosha i przewody zapłonowe (sprzedawane przez serwisy DAEWOO)
Kupiłem kolejną cewkę - tym razem powiedzmy nieoryginalną za 100zł - ta padła po 2,5tyg.
Kupiłem następną nieoryginalną cewkę
Zamontowałem nowe dedykowane świece NGK i przewody NGK.
- ta cewka padła po 2 miesiącach.
Nie jeżdzę teraz dużo - na tych 3 cewkach zrobiłem może 10tys.
Kilka razy byłem u elektryków - oni zarzekają się, że instalacja zasilająca i sygnałowa zestyków A i B do cewki jest prawidłowa. Zarzekają sie też, że cewka nie może sie zepsuć od sygnałów z auta (zbyt małe zasilanie, brak sygnałów sterujących itd.).
Na wszystkich cewkach pojawia się błąd 64 i 63.
Błąd ten pojawia się praktycznie tylko podczas jazdy tylko powyżej 4tys. obrotów i prędkości powyżej 100km/h
Testowałem również podczas jazdy napięcie zasilające na cewkę - trzyma się w okolicy od 12,95V (przy gwałtownym przyśpieszaniu) oraz 13,6V (takie jest najczęściej napięcie).
Różnica pomiędzy masą zasilania cewki a masa akumulatora jest na poziomie 20mV i przy około 3tys. wyrównuje się na zero.
Różnica pomiędzy zasilaniem cewki a plusem akumulatora jest praktycznie zerowa.
Pomiar napięcia stałego pomiędzy zestykiem A a masą lub zestykiem B a masą jest stabilny i wynosi dla obu zestyków tak samo:
wolne obroty (jałowy) - 0,223V
1,5tys. - 0,338V
2tys. - 0,528V
2,5tys. - 0,588V
3tys. - 0,673V
3,5tys. - 0,800V
4tys. - 0,863V
4,5tys. - 0,940V
5tys. - 1,040V
5,5tys. - 1,125V
Samochód co ciekawe zachowuje się niestabilnie - czasami potrafi jeździć cały dzień idealnie i czuć moc,
a innymi dniami czuć falowanie obrotów i utratę mocy.
Samochód zachowuje się identycznie na benzynie jak i LPG.
Po tej oryginalnej, która padła momentalnie na 2 gary, teraz każda następna zawsze padała tak, że kilka dni pod rząd chwilami na kilka sekund w czasie jazdy tracił moc na 2 gary a dopiero po kilku dniach przestawał definitywnie palić na 2 gary.
Zawsze kiedy psuła sie kolejna cewka to były to inne gary na które przestawała działać cewka. Zawsze, od razu, po wkręceniu nowej cewki autko działało prawidłowo.
Wymieniałem już w miedzy czasie tez sondę Lambda na Bosha (dedykowaną, jedno-przewodowa) - bez zmian na falowanie mocy. Teraz szukam oryginalnej NGK.
Te falowanie mocy jest szczególnie odczuwalne kiedy jadę tak średnio 80km/h, ustawie noga obroty na 3,5tys. i wtedy czuć jakie falowania mocy co 2-3 sekund.
Osobiście podejrzewam masy na bloku silnika oraz do karoserii - szczególnie te do ECMa - musze podjechać i to zrobić w najbliższych dniach. Może nie łączy czasami jakaś masa do silnika i wtedy cześć iskry wraca do cewki...
Może ktoś ma inny pomysł... ???
Temat troszkę długi - do znawców tematu.
Pod koniec marca 2008 jadąc w trasie padła mi cewka - autko zaczęło palić na 2 gary. Więc wyłączyłem je i sprawdziłem wszystkie kable i świece - ale to jednak była uszkodzona cewka. Więc podjechałem z wielkimi oporami 15 metrów aby nie blokować wyjazdu i wtedy po raz pierwszy w życiu tego samochodu pojawił się błąd 64 i 63 (zwarcie zestyku A i B urządzenia sterującego do masy).
Od tego momentu pojawienie się tego błędu 64 i 63 (w tej kolejności) było juz bardzo często (choć nie an 100% zawsze) kiedy przyśpieszam do lekko ponad 4tys. lub więcej obrotów i puszczam pedał gazu. Czasami pojawiał się też, kiedy samochód dławił się np. rano na wolnych obrotach.
W testach na długiej prostej aby pojawił się błąd musi być choć troszkę ponad 4tys. obrotów - poniżej 4tys. nie chce sie pojawić.
Poza tymi 2 błędami 64 i 63 nie pojawiają się żadne inne.
Po tym podjechaniu 15 metrów pojechałem kupić nowa cewkę i Wymieniłem na nową oryginalną cewkę za 280zł - która padła po 1,5 miesiąca.
Zamontowałem nowe świece Bosha i przewody zapłonowe (sprzedawane przez serwisy DAEWOO)
Kupiłem kolejną cewkę - tym razem powiedzmy nieoryginalną za 100zł - ta padła po 2,5tyg.
Kupiłem następną nieoryginalną cewkę
Zamontowałem nowe dedykowane świece NGK i przewody NGK.
- ta cewka padła po 2 miesiącach.
Nie jeżdzę teraz dużo - na tych 3 cewkach zrobiłem może 10tys.
Kilka razy byłem u elektryków - oni zarzekają się, że instalacja zasilająca i sygnałowa zestyków A i B do cewki jest prawidłowa. Zarzekają sie też, że cewka nie może sie zepsuć od sygnałów z auta (zbyt małe zasilanie, brak sygnałów sterujących itd.).
Na wszystkich cewkach pojawia się błąd 64 i 63.
Błąd ten pojawia się praktycznie tylko podczas jazdy tylko powyżej 4tys. obrotów i prędkości powyżej 100km/h
Testowałem również podczas jazdy napięcie zasilające na cewkę - trzyma się w okolicy od 12,95V (przy gwałtownym przyśpieszaniu) oraz 13,6V (takie jest najczęściej napięcie).
Różnica pomiędzy masą zasilania cewki a masa akumulatora jest na poziomie 20mV i przy około 3tys. wyrównuje się na zero.
Różnica pomiędzy zasilaniem cewki a plusem akumulatora jest praktycznie zerowa.
Pomiar napięcia stałego pomiędzy zestykiem A a masą lub zestykiem B a masą jest stabilny i wynosi dla obu zestyków tak samo:
wolne obroty (jałowy) - 0,223V
1,5tys. - 0,338V
2tys. - 0,528V
2,5tys. - 0,588V
3tys. - 0,673V
3,5tys. - 0,800V
4tys. - 0,863V
4,5tys. - 0,940V
5tys. - 1,040V
5,5tys. - 1,125V
Samochód co ciekawe zachowuje się niestabilnie - czasami potrafi jeździć cały dzień idealnie i czuć moc,
a innymi dniami czuć falowanie obrotów i utratę mocy.
Samochód zachowuje się identycznie na benzynie jak i LPG.
Po tej oryginalnej, która padła momentalnie na 2 gary, teraz każda następna zawsze padała tak, że kilka dni pod rząd chwilami na kilka sekund w czasie jazdy tracił moc na 2 gary a dopiero po kilku dniach przestawał definitywnie palić na 2 gary.
Zawsze kiedy psuła sie kolejna cewka to były to inne gary na które przestawała działać cewka. Zawsze, od razu, po wkręceniu nowej cewki autko działało prawidłowo.
Wymieniałem już w miedzy czasie tez sondę Lambda na Bosha (dedykowaną, jedno-przewodowa) - bez zmian na falowanie mocy. Teraz szukam oryginalnej NGK.
Te falowanie mocy jest szczególnie odczuwalne kiedy jadę tak średnio 80km/h, ustawie noga obroty na 3,5tys. i wtedy czuć jakie falowania mocy co 2-3 sekund.
Osobiście podejrzewam masy na bloku silnika oraz do karoserii - szczególnie te do ECMa - musze podjechać i to zrobić w najbliższych dniach. Może nie łączy czasami jakaś masa do silnika i wtedy cześć iskry wraca do cewki...
Może ktoś ma inny pomysł... ???