Jak płynnie regulować obciążenie alternatora na stole probierczym bez mechanicznej opornicy suwakowej?
Najprościej zrobić sztuczne obciążenie z rezystorów albo grzałek dużej mocy i sterować je PWM na MOSFET-ach; sam przekaźnik półprzewodnikowy nie da płynnej regulacji, a regulator do silnika DC może co najwyżej służyć jako część takiego układu [#21798303][#21798373][#21798391] Jeśli ma to działać pewnie i z mniejszymi zakłóceniami, warto podzielić moc na kilka sekcji: część oporu dołączać skokowo, a jedną sekcję regulować PWM, zamiast próbować „spalić” cały kilowat na jednym tranzystorze [#21798059][#21819700][#21818203][#21818311] Dla alternatora z własnym regulatorem dobrze mieć w układzie akumulator, bo wygładza tętnienia i daje warunki bardziej zbliżone do auta; bez niego PWM może fałszować pracę regulatora i pomiary [#21798674][#21807036][#21819210] Jako gotowe, proste obciążenie przewijał się też opornik wodny albo zestaw żarówek/grzałek, ale przy większych mocach trzeba bardzo dobrego chłodzenia lub obiegu wody [#21797894][#21797981][#21809547]
Podsumowanie AI na podstawie dyskusji. Może zawierać błędy.
Wprowadzam stół probierczy do alternatorów w 21 wiek, i chciałbym w jakiś inny sposób niż opornica mechaniczna regulować obciążeniem alternatora. Mam gruby drut oporowy mogę nawinąć na ceramikę ale nie wiem jak tym zasterować w sposób płynny. Myślałem o przekaźniku półprzewodnikowym ale nie wiem czy działa w sposób płynny. Może ktoś podpowie
Może zrobić kilka oporników o różnych mocach, i półprzewodnikami włączać wybrany ich zestaw, a oprócz tego mieć układ półprzewodnikowy dający płynną regulację - powiedzmy, moc alternatora może być do 2kW, robisz oporniki 1kW, 500W, 250W, i jeszcze 250W z płynną regulacją - maksymalna moc tracona w tranzystorze regulującym około 65W, i możesz nastawić dowolną moc od 0 do 2kW. I może, ponieważ zawsze jest jakaś niedokładność wykonania, zrobić moce 1kW, 550W, 300W, i 300W z regulacją - lepiej, żeby można było np. 1100W uzyskać na dwa sposoby (1000+100, albo 550+300+250), niż gdyby w zakresie regulacji były jakieś dziury.
Potrzebny jest element stratny, który będzie odprowadzać moc pobraną z alternatora.
Możesz odprowadzać do powietrza - "grzałka" plus wentylator.
Możesz przepływowo do wody - 3kW to ok. 0,5l/min np. z zaworkiem pralkowym.
Jak próby krotkotrwałe - możesz do wody w obiegu zamkniętym np. w kanistrze np. 5l.
Twój regulator silnika teoretycznie powinien pracować bezstratnie - w żadnym dobrym jakościowo regulatorze nie wytracisz kilowata.
Chyba, że regulator 30kW Zobacz
https://piotr-gorecki.pl/yk012-wspolnie-projektujemy-uniwersalne-obciazenie-aktywne/
Mam gruby drut oporowy i nawinie go na ceramikę obciążenia będą raczej chwilowe myślę że minuta to będzie max więc wystarcza takie opornice dwie lub 3 i dwa lub trzy regulatory sterowane jednym potencjometrem. Każda opornica b dzie miała swój regulator
Jest kwestia, że nie wiadomo, z jakimi silnikami on może działać, a tym bardziej, czy może działać z czymś innym, niż silnik. Układy regulacji na ogół mają jakieś swoje wymagania zarówno co do charakteru obciążenia, jak i co do charakteru zasilania - a tam nie zauważyłem, by coś o tym napisano, być może sprzedawca sam tego nie wie (możesz spróbować zapytać). Jeśli masz zasilanie o charakterze pojemności z możliwością przyjęcia obciążenia dużym prądem pulsującym, to można do niego podłączyć przetwornicę "buck" i zasilać obciążenie oporowe; układ może być nawet uproszczony, jeśli obciążenie szeregowo z oporem ma indukcyjność; natomiast indukcyjność źródła zasilania uniemożliwia działanie takiego układu, wymaga dodania dużej pojemności o małych ESR/ESL (przy założeniu, że to jest zasilanie DC, czyli np. alternator z prostownikiem).
Aha: dla prostego regulatora liniowego do obciążania DC w układzie opornik + szeregowy tranzystor maksymalna moc strat w tranzystorze = 1/4 maksymalnej mocy strat w oporniku (zakładając idealny tranzystor). Ale dla tranzystora często ograniczeniem jest nie tylko moc strat (a jakby był regulator z nastawianiem obciążenia do 2kW, to na tranzystor może wypaść do 500W - tu już wypadałoby użyć kilku tranzystorów), ale także wtórne przebicie (to zależy od napięcia, przy niskich napięciach dopuszczalna moc strat jest osiągana przed wtórnym przebiciem, przy wyższych - wtórne przebicie występuje poniżej maksymalnej dopuszczalnej mocy).
Szukam gotowego rozwiązania nie mam czasu żeby tworzyć
https://www.digikey.pl/pl/products/detail/ite...m-oqDRCEdV2jA8vhlg6POqIi2Xf9Z9NrBglRJuYFGyjCB Zrób opornik np. 0,1Ω/3kW/200A.
Ważne jest obciążenie powierzchniowe grzałki - może zamiast drutu da się dobrać blachę np. niklową.
Również może da się dobrać drut oporowy cieńszy ale np. 10 połączonych równolegle (i odpowiednio rozmieszczonych tak, żeby równomiernie grzały olej).
Przyjmij dopuszczalny wzrost temperatury np. 60°C.
Ustal jej pojemność cieplną np. dla 3kW*60s=180kJ np. przez zanurzenie w 1,5l oleju silikonowego (ciepło właściwe 1,5J/K).
Teraz do tego wystarczy regulator PWM na jednym odpowiednim tranzystorze sterowanym układem scalonym typu 555.
Alternatory samochodowe 12v to myślę że będę testował max 100A, bo jak ładuje to wiadomo że ładuje i nie ma co drążyć. Na samym akumulatorze wiadomo że ładuje. Napęd alternatora będę miał falownikiem więc ustalę jakieś obroty i wtedy będę dawał obciążenie płynnie.
Tam piszą, że jest regulacja PWM. Problem w tym, że to wymaga kondensatora na wejściu - takiego, który przyjmie duży prąd tętnień.
W opisie jest dokładniejsza informacja: częstotliwość PWM 15 kHz, dopuszczalny prąd 60A, zasilanie od 10V do 50V.
Do tego będzie potrzebny opornik (np. z tego drutu oporowego), przez który bez regulatora popłynie prąd do 60A. I kondensator, który przyjmie tętnienia 60A. No i trzeba to podłączyć: kondensator równolegle do wyjścia prostownika z alternatora, z tego zasilasz regulator, na wyjściu regulatora ten opornik.
Nie zauważyłem, jakie napięcie mają dawać te alternatory, które będziesz chciał tym testować, i jaki prąd / jaką moc.
Taki regulator PWM to dość prosta konstrukcja: generator (może być nawet na NE555) z potencjometrem do regulacji, MOSFET, może woltomierz (z Chin nawet poniżej 2zł/szt. + 8zł wysyłka; z Polski na Allegro od około 5zł; zwróć uwagę, czy jest 3-przewodowy i czy na pasujący zakres)...
Jak akumulator będzie rozładowany to sam będzie obciążał alternator który będzie starał się utrzymać 14v w miarę doładowywania akumulatora będzie spadało natężenie i wtedy można dołączyć obciążenie
Przekombinowane. To już lepiej zrób go na zwarcie z wpiętym amperomierzem z bocznikiem.
Prąd reguluj obrotami napędu. Albo założyć na wyjście inwerter i dopiero obciążać.
A czy ma być testowany sam alternator, czy z diodami, czy z regulatorem? Każda wersja oznacza inne wymagania... Bez jasno określonych wymagań nie ma jak ocenić, jakie rozwiązanie jest lepsze, czy nawet w ogóle ma sens.
Jeśli układ z akumulatorem, to PWM może mieć niską częstotliwość, i wtedy akumulator zastąpi kondensator. Ale akumulator ma jakąś sprawność ładunkową mniejszą od 100%, i to będzie fałszować wyniki testowania alternatorów.
Czyli alternator do instalacji 12V z prostownikiem i regulatorem, prąd obciążenia do 100A. Może kondensatory ED1C471MNN0816 z TME, ale potrzebna jest raczej większa częstotliwość, i sensowne jest użycie 100 sztuk połączonych równolegle. Albo 50 ED1C102MNN1020 - minimalnie drożej, za to mniej pracy przy łączeniu; albo 25 ED1C222MNN1225 - jeszcze drożej. Koszt kondensatorów rzędu 25÷30zł (+wysyłka). Minimalnie taniej wyjdą kondensatory polimerowe, np. 10 A750MS108M1CAAE013, ale wtedy częstotliwość PWM powinna być 100 kHz, co wymaga większych prądów ładowania/rozładowania bramek MOSFET-ów.
Można zmniejszyć potrzebną ilość kondensatorów, jeśli część oporu będzie po prostu włączona (albo wyłączona, zależnie od prądu), a tylko reszta będzie poprzez MOSFET-a/y sterowana PWM.
Jak alternator bez mostka czy regulatora ? wiadomo że cały kompletny.
W takiej kompletacji to był on kompletny w Ursusie czy Polonezie.
Już na 10-letnim aucie polegniesz bo tam w układzie ładowania przy normie Euro6 masz już pomiar prądu na boczniku przy akumulatorze i sterowanie prądem ładowania po CAN (albo jednoprzewodowy k-Line)
Przepraszam za swoje słowa ale powiem ci szczerze że brakuje ci podstawowej wiedzy (albo masz ją z podręczników z lat 70-tych ubiegłego wieku) i nie wiesz na co się porywasz.
Do Mastertech
A czy ja pytam, jak testować alternator? Pytam, jak obciążyć go płynnie. O to, co wiem, nie pytam.
Czy alternator jest wzbudzony po staremu "kontrolką", czy sterownikiem silnika CAN-em, COM, LIN, BSS, czy czym tam jeszcze chcesz, niezbędne jest napędzenie go i obciążenie czymś, co zasymuluje warunki pracy w aucie. Oczywiście można go pakować do auta lub napędzać wiertarką w imadle, ale szkoda na to czasu.
Więc jak pisać kocopoły, to lepiej oszczędź swój i mój czas.
Moderowany przez ArturAVS:
3.1.9. Rozpowszechnianie treści ironizujących, prześmiewczych lub złośliwych, stanowiących przejaw braku szacunku do innych Użytkowników lub osób trzecich.
Takie stanowiska to kiedyś budował Mr Akumulator na swoim kanale. Nawet koła to miało.
Ale te czasy dawno minęły. Żeby w ogóle jakiś prąd alternator wytworzył potrzebuje sterowania.
Masz rację, szkoda mojego czasu.
To może użyć przetwornicy 12V-230V i regulować dołączone do niej obciążenie? Łatwiej regulować płynnie 1kW żarówek halogenowych przy 230V, niż przy 12 V.
No nie wyobrażam sobie obciążenia innego niż rezystancyjne. Dzisiejszy regulator alternatora to nie tylko element regulacji prądu wzbudzenia ale również czułe przetworniki I/U czy też moduły komunikacji. To nigdy nie będzie dobrze działać jak w to samo miejsce skąd ww są zasilane wepchniesz przetwornicę 1kW.
Powołam się na jeszcze jeden kanał YT aby przybliżyć problemy ze współczesnymi autami, mam na myśli roczniki 2014> bo mniej więcej wtedy weszła rekuperacja wraz z normą emisji Euro6 o której już wspominałem. Widziałem jak gościu chciał powtórzyć taki stend pomiarowy taki co miał do Passata B5 MY2000 i to samo chciał mieć do Passata B8 MY2015.
W streszczeniu: prócz alternatora potrzebował moduł 19-Gateway, moduł 61-Battery z bocznikiem prądowym, moduł 09-CEM i pisał że miał farta bo czujnik temperatury w zderzaku miał podpięty pod CEM a nie razem i innymi pod 01-Engine.
Autorowi jeszcze raz życzę powodzenia.
Chcesz powiedzieć, że nie da się wygenerować sygnału bez tych modułów?
Można je przecież emulować. Gdzieś widziałem gotowe ramki nawet (szczegółów sprzętowych nie znam, bo nie było mi to potrzebne).
Może wszystkiego nie da się sprawdzić na takiej własnoróbce, ale zawsze lepiej jest mieć coś niż nic. Załóżmy, że spreparujemy regulator pod dany altek w taki sposób, żeby do można było popędzić zwyczajnie analogowo. Oprócz regulatora możemy wtedy sprawdzić całą resztę i to w stresie.
Nie da się, inni już to przerabiali.
Żyjesz z napraw aut grupy VAG, już nie raz na tym forum padło takie stwierdzenie, jest to proste w naprawie, ale na tyle skomplikowane, że zawsze coś się zepsuje. A tu zwykły stend do sprawdzenia alternatora to prawie całe auto, bo zazwyczaj potrzebny jest zestaw startowy, czyli Kessy (kiedyś Immo), 19-Dashboard i 01-Engine. Prawie tyle co do gonienia licznika, bo pewnie wiesz, że do tyłu nie idzie, trzeba kupić dziewiczy i gonić do przodu wg krakowskiego przelicznika lata/kilometry.
Diagnostyka online i aktualna subskrypcja była wstępem, ochronę komponentu niby spece potrafią ogarnąć, ale wprowadzenie szyfrowanego połączenia to wyzwanie dla najlepszych w branży. Jakieś uniwersalne rozwiązania to do zabytków, tylko co tam diagnozować, jak widać, że szczotki zużyte, łudzić się, że łożyska jeszcze całe? A i tak połowa usterek alternatorów to sprzęgiełka jednokierunkowe, czyli czysta mechanika.
Dyskusja dotyczy płynnego obciążania alternatora na stole probierczym bez klasycznej opornicy mechanicznej. Rozważano kilka metod: opornik wodny, grzałki/oporniki drutowe chłodzone powietrzem lub cieczą, rezystor mocy sterowany PWM na MOSFET-ach, a także gotowe regulatory obrotów silników DC jako sterowniki obciążenia. Pojawiły się uwagi, że sam regulator PWM nie jest obciążeniem liniowym i może wprowadzać zakłócenia oraz duże prądy szczytowe, dlatego przy testach alternatora z akumulatorem trzeba uwzględnić jego rolę jako bufora i filtracji tętnień. Omawiano też konieczność doboru odpowiedniej mocy elementów stratnych, chłodzenia, filtrów LC oraz ewentualnego łączenia kilku rezystorów i przełączania ich tranzystorami lub przekaźnikami dla uzyskania regulacji skokowej i płynnej. W końcowej części autor skłaniał się do rozwiązania praktycznego: dwa regulatory DC 10–50 V / 60 A oraz własne opornice z grubego drutu oporowego, z regulacją jednym potencjometrem i testami w układzie z akumulatorem. Podsumowanie AI na podstawie dyskusji. Może zawierać błędy.
