Post trochę stary, ale może pomogę. Nie słuchaj o jakichś przepustnicach i ich czyszczeniu z kurzów i innego syfu. Generalnie taką poradę dają ludzie którzy nie mają pojęcia o mechanice. Przepustnica aby dławić silnik, czy też wpływać na jego działanie musiałaby mieć ograniczone światło bardzo grubo (pewnie min 30-40%) lub totalnie się zacinać (np ze wzgl na ostrą krawędź i "haczenie" o korpus). Mam aktualnie C2 z silnikiem 1.4 8-zaworowym i ostatni rok męczyłem się z podobnymi problemami z gaśnięciem, przerywaniem i innym. Mam też doświadczenie z dwoma innymi benzyniakami grupy PSA. Z mojego doświadczenia mogę powiedzieć że generalnie objawy typu gaśnięcia na dojazdach do skrzyżowania po puszczeniu sprzęgła, falowanie obrotów na jałowych, problemy z odpalaniem (na zimnym kiedy jest chłodno), nawet samoczynne wzrastanie obr lub za wolne spadanie ich po zdjęciu nogi z gazu itp, to wina sond lambda. W mojej C2 przez rok wymieniłem przepustnice, MAP sensor, świece, czujnik na wale i pierwszą sondę (przed kat) i nic nie pomagało. 4 lata wcześniej zmieniłem również wtryski, ale to inna historia z mechanikami debilami którzy wstawiają wtryski 1.1 do 1.4. Pomagało jedynie na krótko wykasowanie w niej błędów. Usterką okazała się wadliwie działająca sonda lambda tylna (za kat) która nie była zmieniana od fabryki (180tys km przebiegu a żywotność sondy to ok 160tys). Co ciekawe, to również nie było jakichś błędów. Jedyne co to zauważyłem to utleniona wtyczka od tylnej sondy. Generalnie syf na wtyczce po stronie sensora dyskwalifikuje go, gdyż sensor do prawidłowego działania potrzebuje powietrza które zaciąga poprzez przestrzenie między izolacją a drutem w przewodzie. Bosch nawet w jednej z broszur pisze żeby nie nakładać smaru ani nie czyścić contact cleanerem czy innym płynem - sondę należy zmienić po prostu . Sondy można jeszcze sprawdzić na kompie: powinny pokazywać napięcie od 0 do 1V (0.4 uboga mieszanka, 0.6 bogata mieszanka). przed katalizatorem powinno napięcie zmieniać się znacznie w całym przedziale działania sondy, natomiast za katalizatorem wahania napięcia powinny być dużo wolniejsze (stabilniejsze napięcie). Wszystkie sondy generalnie powinny wahać się w przedziale 0.4-0.6V, ale nie należy się przejmować jeżeli "wyskakują" poza ten zakres. Czasami te G mają zrypaną grzałkę, która słabo grzeje i również objawia się problemami z obrotami nie dając błędów w ECU (ECU wykrywa jedynie przerwy w obwodzie). Prawie wszystkie benzyniaki PSA mają przepustnicę tzw samoadaptacyjną (elektryczna) i jeżeli sondy pokazują głupoty, to ECU również wysyła głupoty do wysterowania przepustnicy, bo tak się "nauczył" (stąd krótkotrwała poprawa po kasowaniu błędów i np resecie ECU poprzez odłączenie klemy). Grzałka sondy która jest w nią wbudowana, wg Bosch (tylko tej firmy udało mi się naleźć dane) powinna mieć rezystancję mniejszą niż 30 ohm - powyżej do wywalenia. Co jeszcze ci radzę, to nie zmieniać nigdy cewki na jakieś chińskie G. Cewki bodajże w 1.1 1.4 i 1.6 mają tzw układ DEPHI (chyba tak to się nazywa). Układ służy do wykrywania na którym z dwóch cylindrów 1-4 zachodzi faza sprężania. Robi to poprzez porównanie napięcia idącego na te dwa cylindry (świece tych cylindrów). U mnie przy badziewnych cewkach wywalało błąd "wykrycie fazy sprzężonej z zapłonem" (Diagbox i tłumaczenie
, powinno być błąd układu "wykrywania fazy sprzężonej z zapłonem"). Mówię to bo te cytrynoskie silniki nie lubią za bardzo zamienników (taka moja obserwacja). U siebie się wykosztowałem po chińskiej i Magneti Marelli na Valeo OEM. Wydaje mi się że w chińszczyźnie sygnał nie spełniał pewnych standardów i waliło błędami plus wypadanie zapłonów. W poprzednich cytrynach również miałem problemy z tym co powyżej i zawsze winne były sondy. Wracając do problemów z obrotami, generalnie wymiana którejś sondy lub obu i kasowanie błędów zawsze mi pomagało w moich cytrynach. Powodzenia
z tym że kupiłem go z takim filtrem.
