Jak sprawdzić, czy akumulator 12 V/45 Ah ma za dużo wody i czy jest zasiarczony?

Akumulator 12 V kwasowo-ołowiowy, wapniowy (CaCa) 45 Ah, napisane "bezobsługowy", ale ma korki.
Gęstość elektrolitu po naładowaniu ok. 1,20 g/cm3.
Podejrzewałem zasiarczenie, ale odkryłem, że od nowości (bo nie dolewałem) ma nalane znacznie wyżej maksimum (chyba z 1 cm powyżej).
Mógłbym odgazować nadmiar wody, gdybym wiedział, że za dużo dolano wody.
Nie wiem jednak, jak stwierdzić, czy winna jest zbyt duża ilość wody, czy jest jej proporcjonalnie OK, a mam zasiarczenie.
Czy ktoś wie, jak to stwierdzić?

Kiedyś tam były kreski oznaczające minimum i maksimum poziomu elektrolitu. Była też w książkach wysokość lustra elektrolitu nad płytami, ale jej nie pamiętam. Na jednej ze stron podają, że w obudowie z polipropylenu poziom powinien być 7 mm poniżej górnej krawędzi obudowy. W obudowach ebonitowych 5 mm nad płytami. Można szukać na stronach producentów akumulatorów.
Do jakiego napięcia naładowała się twoja bateria akumulatorów? 14,4 V nie pozwala osiągnąć pojemności 100% i gęstości elektrolitu 1,28 - 1,3 g/cm³.

LEDówki napisał:

Kiedyś tam były kreski oznaczające minimum i maksimum poziomu elektrolitu.

Jak napisałem, są.

Cytat:

Była też w książkach wysokość lustra elektrolitu nad płytami, ale jej nie pamiętam. Na jednej ze stron podają, że w obudowie z polipropylenu poziom powinien być 7 mm poniżej górnej krawędzi obudowy. W obudowach ebonitowych 5 mm nad płytami.

Dziwne. Co ma materiał obudowy do wysokości lustra elektrolitu nad płytą.

Cytat:

Można szukać na stronach producentów akumulatorów.

Szukałem. Nie ma nawet słowa o tym akumulatorze, a szukałem nawet na egzotycznych stronach, gdy na zachodnich nie znalazłem. Akumulator jest turecki firmy Mutlu. Rozmawiałem z jakimś inżynierem tej firmy w PL - nie miał pojęcia o takim modelu pewnie dlatego, że nie jest wyrabiany na żaden rynek, a jedynie dla fabryki samochodów.

Cytat:

Do jakiego napięcia naładowała się twoja bateria akumulatorów? 14,4 V nie pozwala osiągnąć pojemności 100% i gęstości elektrolitu 1,28 - 1,3 g/cm³.

12,8 - 13,1 V (zależy, jak mu się chce), ale gdy tylko go trochę obciążyć, błyskawicznie 12,6 V. W samochodzie (jeśli stoi) w 2-3 dni napięcie spada do 12,2 V i dalej już wolniej spada.

Skoro są kreski, to poziom ma być najwyżej do górnej kreski. W samochodzie napięcie spada, bo samochód trochę prądu pobiera, gdy nie działa. Pozostaje po naładowaniu obciążyć baterię prądem 20-godzinnym (45 Ah / 20 h = 2,25 A) i mierzyć czas rozładowania do 10,5 V. Zmierzony czas pomnożyć przez prąd rozładowania, żeby wyliczyć pojemność baterii akumulatorów.
Taki test zabierze sporo pojemności akumulatorów, więc robi się go rzadko, a najlepiej nie robić.
Inna ocena trwałego zasiarczenia to obserwacja kryształów pokrywających płyty. Grube rozpuszczą się w czasie ładowania. Drobne nie rozpuszczą się. Tego też nie zrobisz, bo nie masz sprzętu.
Pozostaje używać do czasu, aż bateria odmówi posłuszeństwa (zazwyczaj zimą).

Na co kombinować? Za 2 stówy można kupić nie najgorszy akumulator.
A odgazować - chyba kolega chce oglądać wybuchający akumulator i tyle.

LEDówki napisał:

Pozostaje po naładowaniu obciążyć baterię prądem 20-godzinnym (45 Ah / 20 h = 2,25 A) i mierzyć czas rozładowania do 10,5 V. Zmierzony czas pomnożyć przez prąd rozładowania, żeby wyliczyć pojemność baterii akumulatorów.

U mnie po przekroczeniu 11-11,1 V spada pionowo. Kiedyś obliczyłem tę pojemność i wyszło mi ok. 16 Ah.

Cytat:

Taki test zabierze sporo pojemności akumulatorów, więc robi się go rzadko, a najlepiej nie robić. Inna ocena trwałego zasiarczenia to obserwacja kryształów pokrywających płyty. Grube rozpuszczą się w czasie ładowania. Drobne nie rozpuszczą się.

A nie odwrotnie?

Cytat:

Tego też nie zrobisz, bo nie masz sprzętu. Pozostaje używać do czasu, aż bateria odmówi posłuszeństwa (zazwyczaj zimą).

trojan 12 napisał:

Na co kombinować? Za 2 stówy można kupić nie najgorszy akumulator.
A odgazować- chyba kolega chce oglądać wybuchający akumulator i tyle.

Krótko mówiąc nie istnieje domowa metoda, żeby stwierdzić, czy winne jest zasiarczenie płyt, czy nadmierne rozrzedzenie elektrolitu.

Dodano po 3 [godziny] 18 [minuty]:

LEDówki napisał:

14,4 V nie pozwala osiągnąć pojemności 100% i gęstości elektrolitu 1,28 - 1,3 g/cm³.

Czytałem gdzieś o tym, ale też czytałem, że 16 V wykańcza akumulator, a w przypadku CaCa rozwala płyty (spływa jakaś tam ich wapniowa jakaś powłoka czy coś w tym stylu). Tutaj https://www.ctek24.pl/baza-wiedzy/ w podsumowaniu jest krótko na temat.
Wszędzie piszą o wymieszaniu za pomocą elektrolizy lub w samochodzie (wstrząsy), a nikt nie pisze, żeby wziąć akumulator w rękę i powytrząsać. Robił tak na YT specjalista Robert Mazurek, ale chyba nie w celu wymieszania, ale chyba dla zademonstrowania, że to płynny (a nie inny) elektrolit.

Te rewelacje były "dobre" do starych akumulatorów z czasów komuny jak nie było gdzie kupić akumulatora- nikt może nie uwierzy ale były na kartki/przydział np. z ubezpieczenia.
Teraz wystarczy sprawdzić czy boki są spuchnięte i po herbacie.

Dobrze czytałeś. 14,5 V czy 14,4 V to taki kompromis, żeby akumulator był naładowany, ale żeby się nie rozwalił od gazowania. Problemem nie jest domieszka tylko sposób wykonania płyty - kiedyś były to odlewy, teraz jakoś tam rozgnieciony ołów. Porowate to, pojemne, ale nietrwałe. Gazowanie elektrolitu powoduje kruszenie płyt i tzw. spływ masy czynnej. Chcesz go podładować - potrzymaj go 8 godzin pod napięciem 14, 4 V. Varta podaje taki sposób ładowania - do napięcia 14,4 V ładowanie prądem Q/10. Później 8-12 godzin utrzymywania napięcia 14,4 V. W tym czasie powinna wzrosnąć gęstość elektrolitu. Jeśli nie wzrasta, to masz trwałe zasiarczenie. Ma być tanio i bezobsługowo, to jest. Czy tanie jest kupowanie baterii co 2-3 lata, to już nie takie pewne. Są ludzie, którym to odpowiada bardziej niż dolewanie wody do akumulatorów.
16 Ah z 45 Ah to ok. 1/3 pojemności znamionowej. Nie ma o co walczyć i można tę baterię akumulatorów wymienić na nową. Zdaje się, że 20% ubytek pojemności kwalifikuje taką baterię do wymiany. Trzeba to sprawdzić.

Masz samochód z inteligentnym ładowaniem (Toyota CHR 2021 rok — podałeś w innym temacie) i ta inteligencja nie dopuszcza nie dopuszcza do mocniejszego naładowania akumulatora, co by pozwoliło akumulatorowi naładować się do stanu 100%. Akumulatory kwasowo-ołowiowe mają ograniczoną sprawność, której algorytmy nie skompensują. Ładowanie pozwala na utrzymywanie akumulatora w stanie połowicznego naładowania, co z czasem doprowadza do utraty pojemności akumulatora. Musisz go zewnętrznie naładować i ew. przeładować tzw. prądem konserwującym, który przywróci sprawność akumulatorowi (wzrost pojemności, spadek rezystancji wewnętrznej).

LEDówki napisał:

Nie ma o co walczyć i można tę baterię akumulatorów wymienić na nową. Zdaje się, że 20% ubytek pojemności kwalifikuje taką baterię do wymiany. Trzeba to sprawdzić.

BANANvanDYK napisał:

Masz samochód z inteligentnym ładowaniem (Toyota CHR 2021 rok — podałeś w innym temacie).

Z tego wynika, że nie mam rozrusznika, więc to akumulator, nawet mając realną pojemność 16 Ah, i tak działa. Tyle że chciałem wydłużyć czas postoju bez potrzeby doładowania ponad 3 tygodnie, bo powyżej 3 tygodni nie ma gwarancji, że to się uruchomi. Znane przypadki gości, co jechali na urlop (bez samochodu) i nie mogli potem uruchomić.

To w tej hybrydzie masz silnik odpalany z baterii trakcyjnej? Jeśli tak, to czy akumulator 12 V masz podłączony z instalacją poprzez specjalny moduł? Masz na silniku alternator ładujący akumulator 12 V czy ładuje go hybryda?

3 tygodnie to około 500 godzin. Akumulator 45 Ah w warunkach idealnych rozładuje się w tym czasie przy poborze 90 mA prądu. Przy spadku pojemności do 15 Ah, przy prądzie 30 mA. Tyle mniej więcej pobierają nowoczesne samochody z inteligentnymi skrzynkami bezpieczników i bogatym wyposażeniem elektronicznym. Wątpię, aby dało się problem zużycia energii w trybie „uśpienia”, dlatego Toyota ma problem, by to rozwiązać. Elektronika musiałaby zejść ze zużyciem energii do poziomu kilku miliamperów, wówczas czas rozładowywania się akumulatora byłby bardziej sensowny (na poziomie kilku miesięcy).

>>21194819 Są 2 silniki elektryczne, o ile wiem, jeden mniejszy, drugi większy. Chyba ten mniejszy robi za rozrusznik. Akumulator 12 V załącza elektronikę i dalej rozruch idzie z baterii HV.

Według Wikipedii: W naładowanym akumulatorze gęstość elektrolitu wynosi 1,26–1,28 g/cm³ (w akumulatorach stosowanych w klimacie tropikalnym: 1,23 g/cm³); w rozładowanym jest 1,18 g/cm³. Może to jest tropikalny, w którym dolano za dużo wody, a może zasiarczony.

Jeśli akumulator ma 16 Ah, a nominalnie 45 Ah, to wygląda na mocno zasiarczony - prawie 2/3 powierzchni płyt nie działa. Jeszcze jednym sprawdzianem może być opór wewnętrzny akumulatora - jeśli jest wielokrotnie większy od nominalnego, to akumulator jest zasiarczony.

Nie wiem, jaki może być ten nadmiar objętości elektrolitu - dodanie np. 20% wody (czy tyle może się zmieścić?) zwiększa opór o 20% i zmniejsza SEM naładowanego akumulatora o kilkadziesiąt mV (na 6 ogniw - kilka mV na ogniwo) - o tyle niższe jest napięcie, przy którym podobnie gazuje. Bez dobrze wycechowanego miernika zmiana SEM jest praktycznie nie do wykrycia - błąd typowego miernika jest większy od tej różnicy. W każdym razie zasiarczenie może dużo bardziej zwiększyć opór wewnętrzny niż dolanie wody.

Akumulator w dobrym stanie pozostaje naładowany przez ponad rok (traci dużą część ładunku, ale wciąż duża część pozostaje) - szybsze rozładowanie jest skutkiem zanieczyszczenia, np. na skutek nadmiernego ładowania powodującego częściowe rozpuszczenie się elementów płyt, które normalnie nie reagują chemicznie. Dotyczy to akumulatorów, których płyty zawierają antymon (nowsze akumulatory zwykle wciąż go zawierają, jakkolwiek mniej, zawierają za to wapń lub selen; czysty ołów jest zbyt miękki jako materiał konstrukcyjny).

Trochę rewelacji (moim zdaniem herezji) tutaj przeczytałem. Autor wyraźnie napisał, że poziom elektrolitu w celach ma ok. 1 cm wyższy od maksymalnego i jego gęstość 1,20 przy ładowaniu przy napięciu ok. 13 V.
Pytanie, czy pomiar poziomu elektrolitu jest wiarygodny, ale możliwe, że celowo został zalany do takiego poziomu z powodu oznaczenia jako "bezobsługowy". To może też uzasadniać niższą gęstość elektrolitu, jakim zalano cele, zakładając, że wraz z obniżaniem się poziomu elektrolitu będzie rosła jego gęstość. Być może akumulator był przeznaczony na tropiki, a na te warunki akumulatory zalewane były elektrolitem o niższej gęstości elektrolitu, ale nie pamiętam, o ile niższą. To są przypuszczenia.
Podczas mojej 50-letniej przygody z samochodami nie zauważyłem jakiegoś znaczącego związku poziomu elektrolitu ze stopniem naładowania akumulatora, a tym samym z jego gęstością.
Co z tym pasztetem zrobić? Moim zdaniem, jeżeli z akumulatorem nie ma problemów, to nic nie robić. Sprawdzić, jakie napięcie utrzymuje alternator po dłuższej jeździe, jak będzie nagrzany - prawdopodobnie będzie na poziomie ok. 13.8 V, a w stanie zimnym 14.4 V.
Jakie moje ewentualne działania byłyby w stosunku do akumulatora w celu obniżenia poziomu elektrolitu w celach i tym samym podniesieniu jego gęstości? Dla bezpieczeństwa samochodu wyjąłbym go z samochodu (jeżeli to możliwe) i w przewiewnym miejscu ładowałbym go (pod kontrolą) tradycyjnym prostownikiem, małym prądem (1,5-2,0 A). Kontroli podlegałoby napięcie na biegunach akumulatora (żeby nie przekroczyło 15,5-15,8 V, wtedy trzeba zmniejszyć prąd ładowania) oraz kontrolowany byłby poziom elektrolitu oraz jego gęstość. Przy tym napięciu powinna występować elektroliza wody z elektrolitu (gazowanie) powodujące obniżanie się poziomu elektrolitu, a tym samym wzrost jego gęstości. Elektrolizie wody towarzyszy powstawanie wodoru i tlenu - idealna mieszanka wybuchowa, dlatego należy to robić w przewiewnym miejscu i z dala od ognia.
Nieprawdą jest, że gazowanie elektrolitu powoduje "kruszenie płyt i tzw. spływ masy czynnej", taki efekt powodować może zbyt duży prąd ładowania.
Robiłem próby ładowania akumulatora stałonapięciowo, tak jak to ma miejsce w samochodzie, przy różnych poziomach napięcia (13,8 V - 14,4 V - 14,8 V - 15,2 V) - pisałem o tym tu na Elektrodzie. W czasie tych prób, przy napięciach 13,8-14,8 V, prąd pod koniec ładowania stabilizował się na poziomie 450-500 mA. Przy napięciu 14,8 V pod koniec ładowania pojawiły się pojedyncze pęcherzyki gazu, a przy 15,2 V pęcherzyki były liczniejsze, ale tego jeszcze nie można wg mnie określić jako gazowanie szkodliwe dla akumulatora.

Gęstość elektrolitu jak najbardziej ma związek z naładowaniem akumulatora - w stanie rozładowanym na obu elektrodach mamy PbSO4, w naładowanym - na jednej Pb, na drugiej PbO2 - a więc w wyniku ładowania H2O w elektrolicie jest zastępowane przez H2SO4, co zwiększa jego gęstość.

Usuwanie wody z elektrolitu poprzez elektrolizę: potrzebny jest ładunek 1 F (96 485 C) na usunięcie 0,5 mola wody (około 9 gramów) z każdej celi. Albo inaczej: prąd 1 A przez 3 godziny (albo 3 A przez 1 godzinę) usunie po 1 g wody z każdej celi.

_jta_ napisał:

Usuwanie wody z elektrolitu poprzez elektrolizę: potrzebny jest ładunek 1F (96 485 C) na usunięcie 0,5 mola wody (około 9 gramów) z każdej celi. Albo inaczej: prąd 1 A przez 3 godziny (albo 3 A przez 1 godzinę) usunie po 1 g wody z każdej celi.

Ja z tych dwóch opcji wybrałbym tę pierwszą. Przy drugiej wg mnie jest większa szansa na uszkodzenie płyt. Nie wiem, w jakim tempie i przy jakim prądzie woda ulega rozkładowi, bo takich eksperymentów nie prowadziłem. Dawniej w akumulatorach obudowa była przeźroczysta i było widać jak na łopacie, jaki jest poziom elektrolitu. To pozwoliło mi na stwierdzenie, że coś za szybko po dolaniu wody spada poziom elektrolitu i sprawdziłem napięcie jakie dawał alternator. Okazało się, że zamiast 14,4 V daje 15,2 V i w tym czasie w celach występuje bardzo intensywne gazowanie - nie wiem, jaki wtedy prąd był "tłoczony" do akumulatora. Powodem tak wysokiego napięcia była padnięta jedna z trzech diod na wzbudzeniu alternatora.
Prawdopodobnie gdyby nie przeźroczysta obudowa akumulatora, tobym go "wygotował".

gimak napisał:

Nie wiem, w jakim tempie i przy jakim prądzie woda ulega rozkładowi, bo takich eksperymentów nie prowadziłem.

A w szkole na lekcji chemii nie pokazywali? Już Faraday robił eksperymenty i bardzo porządnie je opisał.

Owszem, pokazywali, ale nie w takim aspekcie i z takimi szczegółami. Te szczegóły jeżeli były, to przez tyle lat niepotrzebne mogły wywietrzeć z głowy.

>>21235256 Taki system był w Priusie I/II generacji. Jeden silnik/generator był na silniku spalinowym, a drugi silnik połączony poprzez przekładnię planetarną działającą trochę jak mechanizm różnicowy, a różnica prędkości silników pomiędzy jedną a drugą stroną dawała bezstopniową regulację przełożenia. Nie wnikałem czy Toyota dalej stosuje takie rozwiązanie.
Akumulator 12V nie jest więc akumulatorem rozruchowym jak w zwykłym samochodzie, tylko stanowi on APU dla całej reszty. Z tego względu akumulator powinien być zastosowany dokładnie taki jaki przewidział projektant, z tego względu iż powinien cechować się niskim poziomem samorozładowywania, niską utratą pojemności w wyniku pracy przy niepełnym naładowaniu, lub być nawet przystosowanym do pracy cyklicznej. W praktyce mogło się okazać że akumulatory wyprodukowane dla Toyoty nie spełniły tak wyśrubowanych wymagań i dlatego rozładowują się albo nie potrafią się naładować przez moduł. Chyba rok lub dwa lata temu była o to afera w Yarisach w których problem dotyczył prawie nowych samochodów.
Myślę że bardziej by tutaj pasował akumulatorek oparty na ogniwach litowo-jonowych z BMS, o ile nie jest to problem związany z nadmiernym poborem prądu przez elektronikę w stanie czuwania.

Wywal ten turecki szrot i wstaw Yuasę - problem z głowy.

Jak poczytałem komentarze to problem z rozładowującym się szybko akumulatorem 12 V może wynikać z:
1. Zamontowania przez ASO w Polsce nieoryginalnego alarmu, który pobiera dodatkowy prąd rozładowując akumulator.
2. Wzbudzania się modułu Keyless lub innej elektroniki, pracownicy serwisu mówią nieoficjalnie o skokach natężenia prądu do 100 mA, co moim zdaniem przy tak małej pojemności akumulatora jest już wartością niedopuszczalną.
3. Utratą rzeczywistej pojemności akumulatora. ASO dysponują jakimś słabym testerem który potrafi powiedzieć tylko tyle, że akumulator jest rozładowany. ASO nie ładuje akumulatorów, gdyby to robili to zauważyli by że prąd ładowania szybko spada co oznaczałoby że akumulator wymaga wymiany.
Problem utraty pojemności jest znany przy stosowaniu akumulatorów samochodowych (rozruchowych) przy pracy cyklicznej lub buforowej. Może być związane z tym, że inteligentne ładowanie odcina prąd ładowania za szybko, albo obniża napięcie, przez co akumulator pozostaje stale w stanie niedoładowanym. Znam to dobrze i mam na to sposób, polegający na naładowaniu akumulatora standardowymi metodami stałego prądu/stałego napięcia, aż do spadku prądu ładowania do C/100, następnie ładowanie stałym prądem C/100 bez ograniczenia napięciowego przez 1–2 doby (napięcie wzrośnie do 16V). Wówczas akumulator odzyskuje sprawność i pojemność, aczkolwiek nie działa to ze wszystkimi akumulatorami.
Dziwne jest także to, że w samochodach spalinowych z inteligentnym ładowaniem, akumulator potrafi się rozładować w nieoczekiwanych sytuacjach. Najczęściej po przejechaniu długiego dystansu np. 1000 km w jednym dniu, następnego dnia akumulator jest rozładowany do zera i samochód nie odpali. To jest nie do pomyślenia w starych samochodach, bo zwykle utrata zdolności rozruchowej przebiegała w sposób przewidywalny.

Wszyscy winią ten nieszczęsny alarm a w UK nikt go nie montuje i i tak wszyscy mają takie same problemy co my tutaj, stosują panele słoneczne podłączone przez obd albo dorabiają przewody żeby szybko CTEKa w garażu podłączać. Oni robili nawet analizy monitorami napięcia, ile spada w ciągu dnia, ile rośnie po jeździe i np doszli do wniosku że 30-km trasa Yarisem obniża napięcie na akumulatorze z 12.7V do 12.4V.
Więc te akumulatory są wiecznie niedoladowane a ponadto szajsowate Mutlu traci pojemność w oczach, mi po 2.5 tygodnia postoju z 35Ah spadło do 16Ah.
Pod tym względem Yuasa więcej wytrzyma ale i tak trzeba chociaż te dwa razy w roku zostawić akumulator pod ładowarką przynajmniej do pełna a najlepiej na kilka dni żeby sobie powolutku nasycić elektrolit

Więc pozostaje zmusić ładowarkę akumulatora 12V aby pracowała ze stałym napięciem ładowania. Coś da odłączenie przetwornika prądu na klemie, czy w hybrydzie ten element pomiaru prądu nie występuje lub jest ukryty w jakimś module?

Są ładowarki, które mają inteligentne algorytmy ładowania. Jakieś zaawansowane algorytmy wymyślono dla NASA po tym, jak się zdarzyło, że na satelicie, na którym był klasyczny układ ładowania CCCV, a wszelkie testy pokazywały, że akumulator jest w porządku i w pełni naładowany, przy próbie wykonania operacji, która wymagała trochę więcej energii nagle okazało się, że akumulator nie może jej dostarczyć, że się rozładował. Ale czy nie oddalamy się od tematu "jak sprawdzić akumulator"?

_jta_ napisał:

Są ładowarki, które mają inteligentne algorytmy ładowania

Chodzi o przetwornicę DC/DC w aucie, nie o ładowarkę zewnętrzną A sposób jej działa jest jedną z przyczyn całego tego tematu.

_jta_ napisał:

w rozładowanym jest 1,18 g/cm³

Pomyślałem, że może rozładuję go do momentu gdy napięcie spada już pionowo (u mnie to 11-11,1 V) i zmierzę gęstość elektrolitu.
Tylko że ja już miałem opczyty nawet 1,12 g/cm3 na niektorych celach a aku wykazywał co najmniej 12V. To by przemawiało za rozcieńczonym elektrolitem. Ale jak to zwykle bywa pewnie to za mało żeby wiedzieć to na pewno.

Czyli cele są nierówno naładowane - może trzeba wyrównać?

Poprawiłem było 1.12 V powinno być 1.12 g/cm3.
Mnie się zdaje że ten elektrolit trzeba wymieszać. Ostatnio nie miałem czasu się tym zajmować ale muszę wrócić bo mi aku zmarnieje. Od początku jest on w stanie ciężkim ale stabilnym i muszę go przynajmniej w takim potrzymać aż znajdę czas żeby się z nim użerać. A niestety żeby go odsiarczyć jakąś ruską metodą, musi być to kilkanaście godzin i na innym wątku próbowałem zaczerpnać info jak tu wykorzystać przekaźnik od drukarki (taki mam) do palenia/gaszenia żarowki (obciążenie) sterując z sieci ~230V przez zasilacz itd (wyłącznik czasowy ~230V wyłącza ładowarkę i elektromagnes który przestaje powstrzymywać obwód żarówki obciążającej) ale goście piszą o rzeczach dla mnie - nieelektronicznego - nieosiągalnych.

Samo się miesza jak samochód jedzie Moim zdaniem reanimowanie tego trupa jest sztuką dla sztuki. Chyba, że o to chodzi, żeby się pobawić? Bo wspominasz że boisz się zostawić auto na parkingu - no z tym akumulatorem nie ma szans że odpalisz choćby i po 2 tygodniach.

>>21274633 Zgadza się. Czerpię satysfakcję z faktu podtrzymywania go w jakiej takiej sprawności. Na wiosnę 2025 zamierzam go trochę podreperować ale taki sam zamiar miałem na wiosnę 2024 - to i owo kupiłem, tamto i owamto zbudowałem ale wiosna, lato i jesień minęły i nie znalazłem czasu. W najgorszym razie będę go podładowywał co 10 dni jak dotąd czynię.

Dodano po 1 [minuty]:

Najgorsze z tym naprawianiem akumulatora jest potworne żarcie czasu.