Jak poprawić wodoodporność silnika Brose S-Mag w rowerze Bulls? I kilka innych pytań i spostrzeżeń.

Posiadam rower Bulls z silnikiem S-Mag. Niestety te silniki nie są kompletnie odporne na wodę. Po prawie 6 tysiącach kilometrów postanowiłem oddać silnik do serwisu w celu przeglądu i ewentualnego "upgrade'u". Jest w Krakowie firma, która taką usługę wykonuje. Otrzymałem informacje na ten temat:
Szanowny Kliencie,

Dziękujemy za zainteresowanie naszymi usługami dotyczącymi silników Brose. Poniżej przedstawiamy szczegółową ofertę naprawy oraz ulepszenia:

---

*1. Kompleksowa naprawa silnika Brose
Zakres prac obejmuje:
- Rozebranie silnika oraz pełne czyszczenie wnętrza.
- Wymianę smaru na dedykowany i wodoodporny.
- Wymianę maty termoprzewodzącej.
- Zabezpieczenie płyty głównej specjalną powłoką antykorozyjną.
- Ponowny montaż oraz szczegółowe testy w celu sprawdzenia sprawności silnika.

*2. Ulepszenie silnika (upgrade) – (z częściami)*
Ulepszenie obejmuje montaż następujących elementów:
- *Pasek napędowy Brose* – grubszy, mocniejszy i wykonany z włókna węglowego, co zapewnia większą trwałość.
- *Ulepszone łożyska sprzęgła rozporowego* – o wysokiej wytrzymałości do koła pasowego i wału korbowego.
- *Jednowargowy uszczelniacz wału obrotowego* – chroni przed wnikaniem wody, zapobiega korozji i przedwczesnemu zużyciu łożysk.
- *Oryginalna uszczelka pokrywy łożyska Brose* – dla lepszej ochrony prawego łożyska kulkowego (szczególnie dla silników wyprodukowanych przed 2017 rokiem).
- *Wodoodporny smar o przedłużonej żywotności* – stosowany między łożyskami a pokrywami silnika w celu ochrony przed wodą i korozją.
- *Pierścienie uszczelniające X* – po obu stronach wału korbowego, dla jeszcze lepszej ochrony przed wnikaniem wody.
- *Uszczelnienie śrub pokrywy ECU* – w celu zabezpieczenia przed przedostawaniem się wody do środka ECU.
- *Powłoka ochronna na wtyczkach elektrycznych* – zapobiega korozji i wnikaniu wody do ECU poprzez przewody.

Firma ta współpracuje z serwisem w Anglii Link i znalazłem na ten temat film nakręcony w tym serwisie Link.

Tak się składa, że do spółki (szwagier ma taki rower i kolega z żoną dwa) kupiliśmy pięć takich używanych silników za niewielkie pieniądze i zacząłem się im przyglądać.
Szwagrowi już się przydał bo mu pękła oś silnika i zniszczyło przekładnię planetarną.

Jeden z nich to w zasadzie całkowity złom.


Widać wyraźnie, że jest spora szczelina, przez którą woda z łatwością może się dostać (i dostaje) do środka. Co prawda to newralgiczne miejsce jest częściowo osłonięte przez zębatkę, ale myjąc rower nawet niekoniecznie Kaercherem (czego jak wiemy robić nie wolno), a zwyczajnie z węża łatwo tam wtłoczyć wodę.
Drugi silnik miał zmielony pasek zębaty, a to z powodu odwrotnie założonego łożyska sprzęgłowego (pewnie był w jakimś "serwisie").


Po spędzeniu pewnego czasu wpadłem na pomysł, by te silniki poprawić samemu i w zależności od efektu zrobić to w moim rowerze. Pomysł jest taki, by wstawić w to newralgiczne miejsce oring albo może lepiej simmering i właśnie jadę do hurtowni coś odpowiedniego dobrać.
Tak jak czytam te opisy i oglądam filmy, mam kilka pytań.
1. Czy i czym smarować pasek zębaty? Podobno wazeliną techniczną.
I jeśli, to ile jej nałożyć?
2. Czy i czym posmarować plastikową przekładnię planetarną? Tak jak widzę, to smaru prawie tam nie ma. Posiadam smar silikonowy + teflon używany do smarowania mechanizmów w magnetowidach.
3. Czym posmarować tę "choinkę" z łożyskami i sprzęgłami? Oryginalny był miodowy i dość rzadki. Mam "Mobilith" z MoS2, ale ten dość gęsty.

Na koniec pytanie, jak tu działa czujnik nacisku na pedały. Z osi współpracują dwa "czujniki". Jeden to cewka podłączona dwoma goldpinami z elektroniką, a drugi to prawdopodobnie halotron współpracujący z pierścieniem na osi, w którym jest aluminiowa "gwiazda". Widać ją na zdjęciu osi.

W silniku są dwa sprzęgła jednokierunkowe. Jak się obracają, słychać, jak szumią. I to nawet w stosunkowo nowym rowerze żony kolegi (1500 km).


Niestety, to na dużym kole pasowym potrafi złapać duży luz, który wyraźnie widać, jak cała choinka jest wyjęta z obudowy (załącznik). Po włożeniu do obudowy koło jest stabilizowane przez drugie duże łożysko.
Łożysko zatem, jak nie jest zaklinowane i obraca się, niestety, jak widać, wyciera się.
Ma to miejsce, kiedy jeździmy bez wspomagania i silnik jest wysprzęglony.
Zatem z punktu widzenia trwałości tego sprzęgła nie jest wskazana jazda całkowicie bez wspomagania. Ja w swoim rowerze ustawiłem najmniejszy stopień na 10%, ale żeby oszczędzić baterie, często w ogóle je wyłączałem.
W tej sytuacji ustawię ten poziom na 5% i wspomaganie zawsze będę miał włączone, by te łożyska ciągnęły, a nie kręciły się.

Darek.S napisał:

Na koniec pytanie, jak tu działa czujnik nacisku na pedały.

No jest. Zasilanie i komunikacja przez cewkę.
Tak czy owak, S-Mag to konstrukcja delikatna i megaskomplikowana.
Kosztuje też niemało...

Darek.S napisał:

W tej sytuacji ustawię ten poziom na 5% i wspomaganie zawsze będę miał włączone, by te łożyska ciągnęły, a nie kręciły się.

Zrobione

Sam miałem problem z silnikiem Boscha 4. generacji. Niestety firma z UK nie ma żadnego warsztatu w Szwecji i postanowiłem sam naprawić i zmodyfikować silnik. Działa jak nowka. Co do uszczelek to może być problem, żeby dobrać coś pod wymiar albo zmodyfikować gotową. W przypadku Boscha problemem było umiejscowienie plastikowych łożysk samosmarujących w pobliżu starej uszczelki, więc nie można używać smaru. To co ja zrobiłem to wykonałem 10 sztuk na zamówienie przez producenta z Chin.

Darek.S napisał:

Pomysł jest taki, by wstawić w to newralgiczne miejsce oring

Udało się dobrać oringi o odpowiedniej średnicy, ba, nawet założyć. Co prawda zwiększają nieco opory, ale tylko podczas kręcenia pedałami do tyłu, co w praktyce niezmiernie rzadko ma miejsce. Sporadycznie o mały kąt, żeby ustawić pedały do jazdy.
Osobiście czasami w trakcie jazdy kręcę do tyłu, by rozluźnić mięśnie.
Drugi pomysł to dodatkowa zewnętrzna uszczelka wargowa, ale to dopiero muszę sprawdzić, czy się zmieści.
Jeśli chodzi o opory, to dokładnie tak, jak opisałem wyżej.
Ponawiam pytanie, czym smarować łożyska igiełkowe i rozporowe w tym silniku? Do przekładni planetarnej, jak napisałem, zalecają wazelinę, ale znalazłem coś lepszego.
EVIL GEAR GREASE. Powinien też być dobry do paska.
Do łożysk stosowałem poprzednio dwa smary. Różowy Mobilith i czarny Penrite z MoS2. Ale oba wydają się za gęste, w szczególności Penrite.

Jeżeli chodzi o łożyska jednokierunkowe, to po poszperaniu na różnych forach zagranicznych dowiedziałem się, że większość korzysta z Shell Gadus S2 V100 2.

Dziękuję za odpowiedź. W międzyczasie zadałem pytanie sprzedawcy tego Evil Grease i dostałem dwie propozycje:

Smar Gear jest dedykowany właśnie do przekładni planetarnych roweru elektrycznego, w tym plastikowych przekładni połączeń.
Jest syntetyczny, kompatybilny w połączeniach metal/plastik/ więc nadałby się do innych mechanizmów również.

Natomiast dedykowanym do łożysk mamy inny smar, "FAST Grease" i to ten dedykowałbym do łożysk igiełkowych itd, ma większą konsystencje NLGI 3 i będzie bardziej odporny na wypłukiwanie

lub Electro Grease łożyskowy o standardowej konsystencji, jeśli nie ma problemów z wypłukiwaniem.

To Electro można nawet lepiej polecić w rowerach elektrycznych, nie będzie taki hamujacy jak fast




Tutaj przytaczam opis tego "Fast"

Zastosowanie: Łożyska toczne, Łożyska ślizgowe panewki tuleje
FAST Grease Smar syntetyczny do roweru EVIL Lubricants 100 ml
FAST Grease EVIL Lubricants
Syntetyczny Smar do łożysk rowerowych

Niebieski profesjonalny smar do rowerowy zapewniający długotrwałą i kompletną ochronę przed wilgocią, korozją i zapewniający minimalny współczynnik tarcza dla punktów smarnych w których jest stosowany. Fast Bike Grease Smar zapewnia długotrwałe smarowanie łożysk piast i innych elementów pracujących w warunkach suchych jak i mokrych w temperaturach -35°C do + 70°C .Taki zakres temperatury pracy i skład chemiczny pracy sprawia, że doskonale sprawdza się w okresie zimy jak i upałów. oraz aplikacjach narażonych na wodę, błoto, śnieg lub lód (polecany również do quadów, skuterów śnieżnych). Syntetyczna baza sprawia, że nie wchodzi w reakcje z gumą i zapobiega korozji galwanicznej. Ponadto przesmarowanie elementów plastikowych i gumowych zapobiega ich pękaniu ora deformacji a przy elementach metalowych uniemożliwia powstanie zjawiska stick-slip czyli drgań materiałowych. Smaru nie można mieszać z innymi środkami smarnymi. Uwaga: nie stosować nadmiernej ilości smaru, ponieważ może to spowodować duże gromadzenie ciepła w węźle smarnym. W rowerze polecamy smarowanie łożysk piast, sterów, suportów, oraz tulejek w zawieszeniu. Smaru nie należy stosować do trybów w piastach planetarnych, które wymagają innego rodzaju smaru, który również mamy w ofercie.

Trwałość i magazynowanie: Przy przechowywaniu w temperaturze poniżej 25 ° C, w oryginalnych, zamkniętych pojemnikach, zdolność produktu do użytku wynosi 60 miesięcy od daty produkcji.

No właśnie jeden z tych silników zdążyłem już posmarować tym gęstawym Penrite z Molibdenem


i niestety nie zastosowałem się do tych uwag, które pozwoliłem sobie pogrubić... Primo nie żałowałem , secundo nie wymyłem starego smaru a jedynie wytarłem.
W tej sytuacji pasowałoby to chyba jeszcze raz rozebrać, umyć w benzynie i posmarować raz jeszcze tym razem z umiarem. Tylko Hmm ile ten umiar wynosi?

Witam, właśnie zabrałem się za czyszczenie i smarowanie silnika przed sezonem. Oglądając filmik na YT, zauważyłem, że gość dokłada wspomniany wyżej uszczelniacz jednowargowy na wałek. Możesz, Darek, zdradzić, jaki to uszczelniacz? Jaki rozmiar?

Dobra robota, pozdro!

Niestety nie wiem. Byłem w hurtowni gdzie dobraliśmy te oringi i jakąś uszczelkę dwuwargowa o średnicy wału korbowego i miałem w planie jakoś ją zmieścić pomiędzy zębatkę a silnik. Ale mojego silnika nie ruszałem i po ostatnich wydarzeniach raczej powierzę go fachowcom. Mianowicie ten silnik szwagra po przekładce całego wału korbowego po pęknięciu wałka przekładni planetarnej do obudowy jednego z tych złomowych silników owszem ruszył ale hałasował.
Inna sprawa czemu akurat zaraz po wymianie łożysk pękła/złamała mu się oś przekładni? Przypadek? Jak kupowaliśmy jego rower został dokładnie osłuchany w czasie jazdy i w zasadzie pracował tak jak mój. Ale znalazł ogłoszenie i postanowił dać go do przeglądu. Co skończyło się tak a nie inaczej. Jak mawiają lepsze jest wrogiem dobrego. Znalazł filmik gdzie jakiś Włoch próbuje naprawić bardzo hałasująca przekładnie planetarną domowym sposobem Link ale skutek tej naprawy jest taki sobie i raczej będzie krótkotrwały. Założył zatem ten silnik , który przesmarowałem Penritem.
Inna sprawa z informacji jakie otrzymałem od serwisu z Anglii cytat:
"Sprag grease is extremely important, if you use high pressure greases or grease with Teflon or ceramic additives, the sprag will slip and cause damage to the bearing and or the sprag bearing itself. Use a thin low pressure grease.",
wynika, że ten smar dobry nie jest ale na próbę ten silnik został założony.
I nawet zapracował i to cicho ale na najwyższym trybie wspomagania silnik z jakichś powodów się wyłączał. Być może jego oprogramowanie było niekompatybilne z wyświetlaczem. Została zatem przełożona elektronika z tego hałasującego silnika i tu zdziwienie bo na niej ten silnik też zaczał hałasować.
Mam taką teorię, że w trakcie awarii przekładni wystąpiły duże przeciążenia i tą elektronikę musiało uszkodzić w ten sposób, że steruje silnikiem w "szarpany" sposób.
W akcie desperacji został kupiony kolejny uszkodzony z niedużym podobno przebiegiem i po przekładce do niego wału z wymienionymi łożyskami i elektroniki, która wyłącza czwarty stopień wspomagania rower jeździ.
Tak jak oglądałem różne filmy tych silnikach awaria przekładni planetarnej to w praktyce śmierć silnika Link. A jak widać to precyzyjna konstrukcja i nawet drobne błędy przy składaniu silnika mogą mieć opłakane skutki.
Mój silnik jak dotąd pracuje tak jak wcześniej i w tej sytuacji go na razie nie ruszam. Kolega ma identyczny model i jego silnik pracuje głośniej a ma mniejszy przebieg. Inna sprawa, że ja bardzo rzadko używam dużych wspomagań. O ile pamiętam defaultowo jest 40, 60, 80 i 100%. Ja teraz mam 5,20,40 i 80. Ostatnie dwa używam przy większych podjazdach a to rzadko. I zawsze pedałuje z całej sił i zawsze na sporej kadencji. Tym sposobem mniej obciążam silnik. Rozbierałem te złomowe silniki co je kupiliśmy i wiem jak pracują . Dlatego teraz zmieniłem najmniejszy poziom z 10 na 5% i przeważnie jadę na nim lub na 20. Wtedy sprzęgła jednokierunkowe się nie ślizgają (bo ciągnie silnik a raczej "dociąga" bo to ja głownie dostarczam moc). Tym sposobem się nie wycierają ( załącznik). Niestety po przekroczeniu 33km/h (mam amerykański soft) już się kręcą ale ma to stosunkowo rzadko miejsce.

Ja swój silnik rozbierałem już dobre 5 razy, wymieniałem sam prawie wszystkie łożyska. Kluczem do cichej pracy w moim przypadku było równe wprasowanie prawego łożyska. Teraz udało mi się zrobić mały upgrade i włożyć małą gumkę na wałek, która idealnie uszczelnia miejsce, którędy woda dostawała się do łożyska igiełkowego. Może będzie ją widać na zdjęciu.



Kiedyś rozmawiałem z jednym z polskich serwisów na temat przekładania przekładni planetarnej czy elektroniki i uświadomili mnie, że to nie będzie działać. Trzeba wszystko programować od nowa, z tego co mówili, nieopłacalna zabawa.

No widać. A nie ma tendencji do wypadania? Ja podobny oring założyłem na oś wewnątrz silnika w dwóch tych złomowych.
Miałem je nawet zakładać na próbę, ale w sumie zrobił to szwagier i dla zaspokojenia ciekawości, jak to będzie chodzić w moim rowerze, szkoda mi teraz czasu.
Inna sprawa, że mogą być właśnie problemy z kompatybilnością z licznikiem i wspomaganie tylko do 25, a ja mam do 20 mil.
Ale taką uszczelkę wargową lub właśnie oring w to miejsce, które pokazałeś, spróbuję założyć. Pytałem, czy nie wypada, ale pewnie jest dociskana przez korbę/zębatkę.

Skoro sam wymieniałeś łożyska, to spytam, czym te rozporowe i igiełkowe smarowałeś?

Czy wypada wyjdzie w praniu, wydaje mi się, że powinno być ok. Chciałbym włożyć uszczelniacz tak jak u Ciebie, tylko nie mam pojęcia jaki rozmiar.

Kupione w Krakowie na Wodnej. Skoro rozbierałeś te silniki, mogłeś spróbować ten oring włożyć do środka. Mnie się udało. Jak napisałem, mojego skoro dobrze chodzi, na razie nie ruszam, ale na zewnątrz spróbuję coś z tego zdjęcia dać. Ponawiam pytanie o smar.

Póki co jest dobrze, więc nie będę ruszał, pewnie zrobię serwis za jakieś 500 km, wtedy dołożę uszczelniacz.

Smar to Maxima Racing Waterproof Grease 454 g.
Zrobiłem ok. 2 tys. km na silniku złożonym na tym smarze i wszystko jest w porządku. Używam go też do motocykli.

Przekładnię planetarną smaruję smarem KYB do uszczelniaczy.

Zerknąłem na ofertę tego smaru i piszą, że jest gęsty. Ten Anglik znowu pisał, że nie należy stosować "high pressure grease", cokolwiek to znaczy. Dosłowne tłumaczenie oczywiście znam i rozumiem, że to właśnie gęste smary. Ja zastosowałem Link
Jest gęsty i z molibdenem, a to podobno też źle. Co prawda Anglik o molibdenie nie wspomina, ale wspomina o teflonie i ceramice. Rozmawiałem jeszcze ze szwagrem i doszedł, że kluczowe tu jest złożenie silnika. Jeśli łożysko przekładni planetarnej przesunie się, to może ona ocierać, co generuje hałas. Szwagier twierdzi, że jest tam miejsce na drugie łożysko, co uniemożliwi ich przesuwanie się. Ma zamiar pobawić się w jakiś upgrade pod tym kątem. Wracając do braku pracy ostatniego silnika na ostatnim stopniu wspomagania, to przecież na wale korbowym też jest elektronika (tensometr), która jest zasilana i komunikuje się z płytą główną przez cewkę. I brak komunikacji lub zła może robić różne psikusy. Zresztą skrzywienie pinów łączących tę cewkę było powodem, że stałem się posiadaczem nowiutkiego paska.

A propos smaru, to zerknąłem jeszcze raz na specyfikację tego Penrite'a i wyraźnie jest napisane cytat:
"Zastosowanie
Molygrease EP 3 % to smar ogólnego przeznaczenia w sektorze motoryzacyjnym i przemysłowym.
Jest szczególnie odpowiedni tam, gdzie będzie wystawiony na działanie warunków atmosferycznych i/lub wyciskany. W takich sytuacjach cienki film molibdenu zapewni ochronę, dopóki część nie zostanie ponownie nasmarowana. Zalecany do smarowania przegubów wahacza, sworzni zwrotnicy i przegubów pędnych.
Jest także skutecznym smarem przemysłowym i może być używany w łożyskach ślizgowych, łożyskach pracujących przy małej prędkości (za wyjątkiem łożysk tocznych), do smarowania podwozia, do smarowania ogólnego, a także do smarowania sprzętu rolniczego i budowlanego.

Zalety produktu
Ochrona przed obciążeniami udarowymi
Doskonała odporność na wypłukiwanie i wyciskanie
Zabezpiecza przed rdzą i korozją
Długa trwałość
Molibden zapewnia smarowanie, nawet jeżeli smar zostanie wyciśnięty
Lepki dodatek sprawia, że smar pozostaje na miejscu.

Wynika zatem, że do smarowania nawet piast się nie nadaje, nie wspominając o łożyskach igiełkowych czy rozporowych.

Z kolei inny smar, który kiedyś stosowałem, Mobilith SHC 220


i jeszcze mi został, ma wyraźnie napisane, że ma 5-letni okres ważności, zatem jest już przeterminowany.
Rozumiem, że żywność może ulec przeterminowaniu/zepsuciu (choć konserwy potrafią naprawdę długo wytrzymać).
Smar O.K. też może ulec utlenieniu czy rozkładowi np. na skutek światła, ale w przypadku, jak jest szczelnie zamknięty i bez dostępu powietrza i światła, to chyba nie. To taki mały Offtop, ale mnie trochę ta sprawa nurtuje.

Jeżeli chodzi o serwisy, w tym ten w UK, korzystają one z Molykote PG-75 do wszystkich przekładni i mechanizmów transmisyjnych oraz z Shell Gadus S2 V100 2 do elementów takich jak sprzęgło. Stosowanie smarów z różnymi dodatkami zmniejszającymi tarcie nie jest wskazane, ponieważ tego typu łożyska mogą się ślizgać, co prowadzi do ich szybszego zużycia, a nawet do problemów z prawidłowym zaciskaniem.

Co do uszczelek - nie wiem, jakie wymiary stosuje Brose, ale w przypadku Boscha nie ma możliwości znalezienia gotowych zamienników na rynku. Jedynym rozwiązaniem jest wykonanie uszczelek na zamówienie, a do tego celu polecam Alibabę. Wrzucę kilka zdjęć uszczelek, które wykonałem do mojego silnika - jeśli ktoś będzie potrzebował uszczelek do Boscha Gen 4, chętnie się podzielę.

Należy pamiętać o sprawdzeniu, czy dany smar można stosować w pobliżu tego typu uszczelek. Jeśli w okolicy znajdują się np. tuleje samosmarujące wykonane z plastiku, dostanie się do nich smaru może powodować poważne problemy. W takim przypadku warto dobrać uszczelkę wykonaną z odpowiedniego materiału, który zapewnia niski współczynnik tarcia bez użycia smaru, np. teflon z różnego rodzaju domieszkami.

PS:
W przypadku prostszych i mniejszych elementów, które uległy uszkodzeniu, warto zapytać na grupach CNC na Facebooku - często można je wykonać za niewielką kwotę, zamiast pobierać części z innego silnika.

Ja dzisiaj jednak zawożę rower na serwis i przegląd silnika do punktu współpracującego właśnie z tym z Anglii.
Stwierdziłem, że znowu nie kosztuje to majątku i lepiej, żeby zrobiły to osoby, które mają doświadczenie i zaplecze.
Te silniki, którymi się bawiłem, miałem zakładać, ale szwagier zrobił to wcześniej i są z innych rowerów. Nie wchodzi 4-ty stopień wspomagania i nie mają amerykańskiego softu. Zatem dla zaspokojenia samej ciekawości szkoda je zakładać, skoro mój będzie po "upgradzie". Ale będą w rezerwie.

Dokładnie rozumiem takie podejście. Potrzeba naprawdę dużo pracy i wiedzy, żeby w ogóle zserwisować taki silnik, a co dopiero przeprowadzać jakieś modyfikacje. W większości przypadków jest to kompletnie nieopłacalne i lepiej oddać go do serwisu, chociażby ze względu na zaoszczędzony czas.

Sam miałem sporo problemów z naprawą mojego Boscha, głównie z powodu zerowego dostępu do części zamiennych. Cokolwiek by nie mówić, otrzymałem naprawdę dużo pomocy i informacji od gościa z Anglii – i to zupełnie za darmo. Niestety, od lat mieszkam w Szwecji i tutaj nie ma ani jednego warsztatu zajmującego się silnikami. Jedyną opcją jest wysłanie go za granicę, co niestety, biorąc pod uwagę koszty wysyłki i przewalutowanie, zupełnie się nie opłaca. Lepiej kupić używany silnik w dobrym stanie.

Jestem inżynierem automatyki przemysłowej, więc mam całkiem solidne zaplecze, jeśli chodzi o silniki elektryczne i ich sterowanie. Do tego lubię majsterkować w wolnym czasie, więc w moim przypadku taka zabawa miała sens.

Pozdrawiam i w razie potrzeby służę pomocą!

rapaholin napisał:

mam całkiem solidne zaplecze, jeśli chodzi o silniki elektryczne i ich sterowanie.

O.K. Ale tu jeszcze pasuje mieć precyzyjną prasę i podkładki, by takie łożyska dokładnie ustawić we właściwym miejscu. Niestety wybijanie/wbijanie młotkiem dobre tu nie będzie. Być może właśnie to było powodem, że silnik przesmarowany przeze mnie Penritem na początku zapracował cicho a po przekładce do niego elektroniki z tego oryginalnego silnika szwagra zaczął hałasować., bo w celu przekładki musiał być rozłożony i złożony na powrót i łożyska mocujące rotor "siadły" inaczej...
Jak napisałem generalnie mój silnik ma dobrą kulturę pracy co obrazuje filmik. Niemniej jednak już dawno myślałem o tym "upgradzie" a przynajmniej przeglądzie i wymianie paska, który może się po 6-ciu tysiącach o to prosić.
W szczególności, że mam nowy i nie ma sensu go trzymać na tzw. "kiedyś".
Dodatkowo na ostatniej wyprawie zdarzyło się przeprawić przez bród na rzece Syhlec.
Po prostu przez niego przejechałem wcześniej oceniając w świetle moich latarek jak jest głęboki.




I uznałem, że można
Inna sprawa przez następną "przeprawę" musiałem rower już przenieść...


W czasie tej wyprawy pod Babia Góra rozmawiałem ze starsza parą na rowerach elektrycznych i jak powiedziałem , że mój bulls ma juz 5 tys km to pan powiedział, ze to rekord Guinessa i cud, ze jeszcze jeździ
Od tego czasu zrobiłem już 1000km i nie słyszę by to silnikowi zaszkodziło ale lepiej zapobiegać niż leczyć.

Nie mogę się z tym nie zgodzić. Akurat miałem 90% potrzebnych narzędzi w domu, musiałem tylko dokupić jeden ściągacz do łożysk oraz obcęgi do ściągania pierścieni zaciskowych.

Co do pras – posiadam manualną z różnymi końcówkami, coś jak klucz do suportu. Przy odrobinie uwagi i kreatywności nie miałem absolutnie żadnego problemu, żeby sobie ze wszystkim poradzić. Wydaje mi się, że zrobiłem to dobrze, ale jeśli chodzi o „kulturę” samej pracy, to takie rozwiązania pozostawiają wiele do życzenia. Do tego łatwo coś uszkodzić, ponieważ obudowy gearboxów w przypadku Boscha są wykonane – jeśli się nie mylę – z dość kruchego stopu magnezu, więc wystarczy odrobinę za mocno dokręcić i można narobić szkód.

Też nie jestem fanem domowych rozwiązań, ale przy odrobinie szczęścia udało mi się naprawić i zrobić serwis. Tak na marginesie – po serwisie przejechałem mniej więcej 500 km i rower śmiga jak nowy. Całkowity przebieg to prawie 9 tys. km, a silnik jest odblokowany. Raczej nie obchodzę się z moim rowerem jak z jajkiem, więc jestem ciekawy, ile jeszcze wytrzyma po mojej modyfikacji – wstawieniu customowej uszczelki między wałem obrotowym a tubą wolnobiegu oraz zastosowaniu łożyska z brązu w celu usztywnienia wału.

Pozwolę sobie wstawić zdjęcie mojej maszyny.





Dodano po 30 [minuty]:



Przejrzałem jeszcze raz temat i nie wiem, czy udało Ci się uzyskać informacje na temat czujników nacisku, więc napiszę na szybko, mniej więcej, w jaki sposób one działają.

W przypadku Boscha są to trzy płytki PCB zespolone ze sobą. Na dwóch z nich znajdują się malutkie cewki (po 4 sztuki na płytę), a na jednej – enkoder. Sam enkoder jest czujnikiem optycznym – po jednej stronie znajduje się emiter, a po drugiej dwie szczeliny, które pełnią rolę odbiorników sygnału świetlnego.

Na samym wale znajduje się plastikowy "koszyk", nazywany tarczą enkodera albo dyskiem kodowym (jeśli się nie mylę, tak brzmi polska nazwa). Czarny "słupki" w tej konstrukcji przerywają sygnał świetlny emitowany przez sensor, co pozwala obliczyć prędkość obrotu wału, czyli po prostu kadencję. Jak już wcześniej wspomniałem, po jednej stronie znajdują się dwa odbiorniki, a nie jeden – dzięki temu można określić nie tylko prędkość obrotu wału, ale także jego kierunek, w zależności od tego, który z dwóch odbiorników wykryje sygnał jako pierwszy.

Co do cewek – jest ich łącznie 8, co pozwala uzyskać więcej niż jeden punkt pomiarowy i uśrednić wartość. Tego typu czujniki nazywane są czujnikami magnetoelastycznymi. Stal podczas obciążenia staje się magnetyczna (zjawisko znane jako efekt Villariego) w sposób proporcjonalny do użytej siły, w tym przypadku momentu obrotowego. Dzięki temu można dość dokładnie obliczyć siłę nacisku na pedały. Elementem, który ulega temu zjawisku, jest tuba wolnobiegu, wokół której znajdują się cewki.

Silnik zbiera dane z różnych sensorów, głównie tych dwóch, i na tej podstawie precyzyjnie oblicza siłę wspomagania. Niestety, wszystkie układy scalone Boscha są zaszyfrowane i tylko sam producent dokładnie wie, jak działa matematyka przetwarzania, skalowania i dokładnego analizowania danych.

Wstawiam zdjęcia opisanych elementów, aby lepiej zobrazować, jak wygląda to w systemie Boscha.

rapaholin napisał:

Przejrzałem jeszcze raz temat i nie wiem, czy udało Ci się uzyskać informacje na temat czujników nacisku

Darek.S napisał:

Darek.S napisał:

Darek.S napisał: Na koniec pytanie, jak tu działa czujnik nacisku na pedały.

Tensometr jest na wale supportu. Jak widać, jest na nim sporo elektroniki.
Co jest właściwym czujnikiem, nie wiem. Być może wykorzystywany jest efekt piezoelektryczny. Jedno jest pewne. Wspomaganie uruchamiane jest natychmiast po wykryciu nacisku na pedały i jest proporcjonalne do niego.
I to jest największa zaleta tego silnika. Nie zaobserwowałem zależności wspomagania od kadencji.
A tak właśnie (i wyłącznie) jest w BBS02 Bafanga , który posiadam w innym rowerze.
Tu często chcąc dynamiczniej ruszyć używam manetki.
Czujnik kadencji w S-Mag to pierścień z wstawionymi słupkami aluminium. Nie jest to enkoder optyczny.

Jeśli to nie będzie dla Ciebie problemem, to w wolnej chwili wrzuć kilka zdjęć tej elektroniki – chętnie zerknę, jak to wygląda. Pozdrawiam.

Będą! Niedawno wymieniałem driver w plazmie i mam środek do usuwania silikonu. Mam nadzieję odczytać oznaczenia układów scalonych z tensometru.

Po "upgrade" pojawił sie pewien problem, który opisuje tutaj plus jeszcze drugi kolegi Link

Darek.S napisał:

Drugi pomysł to dodatkowa zewnętrzna uszczelka wargowa, ale to dopiero muszę sprawdzić, czy się zmieści.

Mieści się polówka i wygląda, że zdaje egzamin.


Chwilowo jeżdżę testowo na jednym z tych złomowych silników. Jeden okazał się sprawny, mało tego, z przebiegiem 970 km. Jakim cudem trafił na złom, nie wiem. Może rower był po poważniejszym wypadku.

Silnik jest już po poprawce i po wyprawie w góry wygląda, że jest już O.K. Wymienione zostały jeszcze koło pasowe i oś tensometru (z tensometrem oczywiście). Wymiana samego koszyka łożyska sprzęgłowego nie skasowała całkowicie luzu, bo koszyk współpracuje z osią na tensometrze, a zewnętrzna bieżnia jest na kole pasowym.

Darek.S napisał:

Niestety, to na dużym kole pasowym potrafi złapać duży luz, który wyraźnie widać, jak cała choinka jest wyjęta z obudowy (załącznik). Po włożeniu do obudowy koło jest stabilizowane przez drugie duże łożysko.
Łożysko zatem, jak nie jest zaklinowane i obraca się, niestety, jak widać, wyciera się.

Co prawda jest jeszcze jedno zewnętrzne łożysko, które trzyma całość i jest ono wklejane, by się nie przesuwało. Niemniej jednak przy dużym luzie na kole pasowym potrafiło się jednak przesunąć, co zaskutkowało ocieraniem koła pasowego o obudowę.


W załączniku jak wyglądały luzy mojego koła pasowego. Nie są co prawda tak duże jak te z postu #2 ale zawsze. Przy okazji dowiedziałem się, że tensometr w tym silniku się kalibruje.

Darek.S napisał:

Mieści się polówka i wygląda, że zdaje egzamin.

Nie wygląda ale tak po prostu jest. Po prawie 1000km siedzi sobie tak jak ją założyłem Komplet kosztuje całe 10zł.

Darek.S napisał:

Kupione w Krakowie na Wodnej.