Dlaczego głowica silnika wymaga szlifu pod nową UPG, a blok już nie – wyjaśnicie?

Popatrz na to z trochę innej strony. Większość awarii nie jest z powodu niewystarczającego oleju,ale zaniedbań,wad konstrukcji albo oszczędności na materiałach. Tam gdzie winą jest smarowanie producenci szybko zmieniają zalecenia. Robią to w trakcie trwania produkcji i sprzedaży modelu. Powód jest taki ze słaby olej mści się natychmiast,a gwarant za to płaci. Oczywiście skutki złego smarowania mogą być długofalowe,ale te użytkowane intensywnie egzemplarze i tak się szybko rozlecą i kasa spocznie na gwarancie.
Tam gdzie wysoka jakość oleju idzie w parze z potrzebą to nikt nie zaleci śmiecia.Każdy jeden zalecany i tak ma jakąś nadwyżkę bezpieczeństwa .

Ja tam moją Asterką 1.6 8V C16NZ '95 w automacie jeżdżę cały czas na gazie, w dodatku 1 generacji, ja już jeżdżę z 5 lat, a już z 2 lata temu butlę wymieniałem, więc Astra jeździ na tym gazie już minimum 12 lat i nic się nie wypaliło, UPG nigdy nie wydmuchnęło. Fakt, wyregulowałem ją dość bogato, bo pali koło 13l gazu ale przynajmniej normalnie jeździ.

Są po prostu dobre silniki i są gówniane, niby identyczny C14NZ (1.4 8 zaworowy) jest właśnie gówniany, w poprzedniej Astrze z Gliwic '00 taki miałem i UPG ze 2 razy robiłem (kupiłem z wydmuchniętą UPG i za jakieś 2 lata wydmuchnęło znów, mimo planowania głowicy) a potem wypalił się zawór, poza tym ten silnik w ogóle miał mało mocy i cały czas niemalże trzeba było jeździć z gazem w podłodze, zajechany nie był, oleju nie brał, nie dymił, może jego gównianość polegała na produkcji w Gliwicach... potem go wymieniłem na starszy niemiecki 1.6 C16NZ bo to wszystko pasuje (więc nawet wtrysk i komputer został z 1.4, bo do tamtego 1.6 zgubiłem odbiornik immo) i on miał o wiele więcej mocy i nic się z nim nie działo (też na gazie 1gen)

a co do głowic żeliwnych to niestety nie są takie idealne, nie wyginają się owszem, ale lubią pękać, szczególnie przy jeździe na gazie, choć pewnie to też kwestia konstrukcji, bo np Fordowskie Kenty (np w Fiestach) są całe żeliwne i nie słyszałem żeby tam komuś głowica pękła, mi też zresztą nic tam nie pękło a miałem 2 Fiesty mk3 i te silniki są na prawdę niesamowicie trwałe,
ale miałem też Amerykańskie Forda Tempo 2.3B i tam pękła głowica od gazu (między zaworami), nawet udało mi się znaleźć drugą głowicę za 250zł ale okazała się też pęknięta ale dużo mniej i po wstawieniu jednego gniazda zaworowego w miejscu pęknięcia działała dalej - to wstawienie gniazda z planowaniem i docieraniem zaworów kosztowało ze 300zł

co do planowania to nie wiem, już z 3 lata nie dawałem nic do planowania, ale wcześniej planowanie 4 cylindrowej 8 zaworowej głowicy kosztowało w Lublinie jakieś 60-80zł, nie sądzę żeby tak straszliwie teraz podrożało

C14/16NZ jak pamiętam miał dziwną procedurę do dokręcania głowicy. Dokręcałeś, luzowałeś, odpalałeś, grzałeś i znów dokręcałeś. Nie dam sobie ręki uciąć że to akurat ten silnik, ale to na pewno któryś starszy Opel tak miał.
Więc może źle wymieniona skoro padła 2x.

Dodam od siebie ceny, bo próżno szukać w internecie jakiś orientacyjnych. We wrześniu, za dwie głowice 3 cylindrowe dałem 2400zł, planowanie, wymiana 3 zaworów ssących (dodałem drugą głowice na części), wymiana prowadnic na wydechowych, wymiana uszczelniaczy, sprawdzenie całości.

_________ napisał:

Niedbalstwo o samochód zaczyna się już po wyjeździe z salonu.

Bo ty patrzysz na motoryzację z naszej polskiej perspektywy, gdzie samochód to dobro ciężko uzbierane latami, a nieraz i symbol statusu społecznego. Na zachodzie ludzie mają to gdzieś, samochód to narzędzie, kupuje się, używa tak jak potrzebuje, ono się zużywa, i gdy się zużyje to się wywala i kupuje następne. Tak działają zachodnie społeczeństwa, i do tych społeczeństw swoje produkty kierują producenci. Wiem, że zdarzają się błędy konstrukcyjne, ale ogólnie czy można mieć pretensję do niemieckiego projektanta, że Polak ma problem z dziesięcioletnim samochodem?

_________ napisał:

. Co ma powiedzieć producent np. Audi / VW ? Lejcie ludzie PAO co 8000km a my pozamykamy ASO i przestaniemy produkować części do silników, bo, Wam szanowane wystarczą na 500.000km zamiast 150.000?

To jest mit, błąd w założeniu. Warsztat najlepiej zarabia właśnie na wymianach okresowych. Oleje, klocki, rozrządy. Wymiany da się zaplanować, wiadomo ile potrwają, raczej nie sprawiają problemów. Naprawy to trochę niewiadoma, i zdarza się, że żałuję że coś brałem do naprawy. Tak więc ASO byłoby bardzo zadowolone, gdyby ktoś jednym samochodem przyjechał do nich 50 razy na wymianę oleju, 10 razy na wymianę klocków, 5 wymian rozrządu itp. Pytanie raczej czy użytkownikom podobałaby się perspektywa jeżdżenia 30 lat jednym samochodem, bez nowinek technicznych, udogodnień, o archaicznej stylistyce. Większości raczej nie.

Nie obraz sie, ale jak ja bym jezdzil tym Hyundaiem to by palil na pewno z 10l benzyny, niecierpie slamazarnej jazdy
Czy jedzie 140 dowolnie dlugo? ma automat ktory sie nie psuje? (w Astrze jest japonski Aisin AF13, 4 biegowy z lockupem, przy 140km/h jest 3.5tys obrotow wiec silnika nie przemeczam)

Do tego jest to mniejszt samochod ale akurat lubie male samochodziki, Cinquecentem 900 swietnie mi sie jezdzilo kilka lat, gdyby wystepowaly w automacie to bym nie zmienial, ale zadne 900tki nie wystepowaly z automatem, FIRE wystepowaly z ECVT ale to awaryjne skrzynie, a i silniki Fire tez nie sa wyjatkowe

Takze wybacz ale nie przekonales mnie, zreszta nie wiem po co mial bym zmieniac samochod ktorym mi sie fajnie jezdzi i ma wszystko co lubie (automat, wspomaganie, niezawodnosc)

a co do LPG nie jestem jakims wielkim milosnikiem ale i przeciwnikiem tymbardziej nie jestem, idealnie sie nadaje do gaznikowcow (znika wiekszosc problemow z wiecznie zle dzialajacym gaznikiem) a takze jest lekiem na ledwozywe dziwne uklady wtryskowe np Terano jezdzilo mi tylko na gazie (i jezdzilo bardzo dobrze) bo byl zdechly dziwny mapsensor kosztujacy jakies chore pieniadze (chyba z 500zl?, za cale terrano dalem 1700zl), wiec na benzynie praktycznie nie pracowal

poza tym na gazie jade gdzie chce i sie nie przejmuje bo to grosze kosztuje a juz np busem no to szkoda mi gdzies dalej jechac bo nawet jadac jak ostatnia lajza pali 9l ropy a jadac normalnie to z 12

michal_rybka napisał:

Nie obraz sie, ale jak ja bym jezdzil tym Hyundaiem to by palil na pewno z 10l benzyny, niecierpie slamazarnej jazdy

No, 70-cio konnym, 30-letnim trupkiem, to naprawdę możesz sobie pojeździć. Szczególnie z automatem, jaki by on cudowny nie był. Cały zad pewnie już się tylko na lakierze i szpachli trzyma, jak to od czasów Kadetów było.

michal_rybka napisał:

Fakt, wyregulowałem ją dość bogato, bo pali koło 13l gazu ale przynajmniej normalnie jeździ.

Resztki kompresji z wyklepanych, poprzypalanych zaworów, standardowo wytarty wałek rozrządu, do tego pewnie jeszcze źle ustawiony zapłon - to auto nawet w automacie nie powinno tyle palić. Chyba że na przysłowiową pałę odkręcałeś śrubę registra.

michal_rybka napisał:

UPG nigdy nie wydmuchnęło.

Olej pewnie też, jak w żadnej innej nie leci spod obudowy wałka?

Brivido napisał:

Dodam od siebie ceny, bo próżno szukać w internecie jakiś orientacyjnych. We wrześniu, za dwie głowice 3 cylindrowe dałem 2400zł, planowanie, wymiana 3 zaworów ssących (dodałem drugą głowice na części), wymiana prowadnic na wydechowych, wymiana uszczelniaczy, sprawdzenie całości.

Kompletna obróbka jest droga, szczególnie naprawa gniazd zaworowych. Samo planowanie standardowej glowicy, to okolice max 150zł. Przynajmniej w moich stronach.

[quote="_________,post=21776132" Lpg się skónczyło gdy wywyindowało powyżej 2.20zł/L
Nie tak do końca.
Mam ponad 200 konnego wolnossaka którego nie oszczędzam. Mogę go nie oszczędzać bo pali 13l gazu.Dużo spalam,ale w przeliczeniu na koszty beny daje mi to oszczędność ok 30zł na 100km. 60zł a 30 to jest różnica dająca bardzo duże oszczędności w skali nawet miesiąca.Zapierdzielam ilę chcę,a spalam tyle co litrowy Yaris który będzie wąchał dym.
Co więcej ,to jest spalanie na mieście. Jadąc w trasę mieszczę się w 9-10l lpg. Yaris przy mojej prędkości spali więcej benzyny niż ja gazu. Rachunek jest prosty.

A wyobraz sobie ze mocowanie belki zdrowiutkie, zreszta podloga tez, gdyz to Astra z Bochum a nie z gliwic, oczywiscie ranty tylnych blotnikow juz szpachlowalem (i mam juz reperaturki ktore za rok-dwa bede musial wspawac), ale tylko to, progi tez orginalne, wosku duzo powpsikiwal ktos i ja rowniez ponapsikiwalem w profile zamkniete.
Zaplon jest elektroniczny na poczwornej cewce - wieczny.
Oczywiscie uszczelki miski i klawiatury na Reinza sklejone wiec sie nie leje, choc juz zapocone troche jest, ale nie cieknie nigdzie

Zreszta mam inna Astre F kombi w automacie z calkowicie super blacharka ale to az szkoda mi do codziennej (szczegolnie zimowej) jazdy, a poza tyn tam jest nieszczesny ekotek 1.6 oczywiscie zracy olej, wymienilem juz na drugi ale ten drugi tez nie jest taki super, no zre polowe tego i przynajmniej rowno pracuje, ale docelowo chce tam zalozyc C20NE lub NZ jak mi sie uda trafic jakas zgnita Vectre A z tym silnikiem i automatem

Dodano po 4 [minuty]:

No wlasnie, to kolejna zaleta gazu, szczegolnie 1gen, ile by sie nie dusilo gazu to i tak pali tyle samo gdzie w dieslu czy wielopunktowym wtrysku spalanie drastycznie wzrasta jak sie dusi

michal_rybka napisał:

Zaplon jest elektroniczny na poczwornej cewce - wieczny.

C16NZ panie kolego, miał aparat zapłonowy. DIS-a, miał dopiero jego następca X16SZ. Czyli nawet nie wiesz, czym jeździsz.

Dodano po 2 [minuty]:

michal_rybka napisał:

Oczywiscie uszczelki miski i klawiatury na Reinza sklejone wiec sie nie leje, choc juz zapocone troche jest, ale nie cieknie nigdzie

Tylko że tam się leje pomiędzy głowicą, a obudową wałka. I to dosłownie w każdym wiekowym Oplu z silnikiem z tej rodziny.

Robokop: a faktycznie X16SZ, człowiek całe życie się uczy i głupi umiera, dobrze wiedzieć ja nie uważam się za nieomylnego, tak czy inaczej blok jest identyczny, ale komp i układ zapłonowy owszem inny.
To C14NE było na aparacie, potem ten aparat musiałem założyć do bloku z X16SZ który tam założyłem w poprzedniej Astrze bo niestety zgubiłem ten odbiornik immo na stacyjce i palił tylko na gazie, a żeby aparat zapłonowy wsadzić to musiałem upitolić kawałek tego bolca środkowego który wchodzi w wałek rozrządu i zatyka otwór olejowy, bo w X16SZ jest tam wbita kulka której wyciągnąć nie sposób, ale z upitolonym kawałkiem bolca działało bezproblemowo

a lać się nigdzie nie leje, zapocone jest, ale nigdzie nie cieknie, w tej Astrze nawet nie trzeba oleju dolewać od wymiany do wymiany corocznej (jakieś 9tyś km)


Karaczan: Przepraszam, nie zauważyłem wcześniej odpowiedzi, bo teraz z kompa piszę dopiero.
Nie pamiętam jak dokręcałem, ale tak jak było na kartce do uszczelki Elringa, więc raczej powinni wiedzieć co tam piszą

Tak na szybko z netu:

Cytat:

W wielu źródłach podane jest, aby przy dokręcaniu 25Nm + 90* + 90* zastosować etap IV czyli nagrzać silnik do temperatury roboczej i dociągnąć śruby jeszcze o kąt 45*

Generalnie tylko przy tych motorach spotkałem się z taką praktyką, ale też UPG nie wymieniam często jakoś...

a to widzisz chyba nie dokręcałem po rozgrzaniu, ale w X16SZ, tym co tam założyłem to na początku też UPG wymieniłem bo już były początki (twarde węże i słabe ogrzewanie na wolnych obrotach) i też tą samą metodą i nie wywalił więcej, tamten C14 był już długo jeżdżony z wywaloną UPG bo już był syf przeokropny w zbiorniczku jak go kupowałem, zresztą jak mi wywalał upg to też jeszcze ze 2 miesiące tak jeździłem z popuszczonym korkiem puki się ciepło nie zrobiło, bo ja to sobie wszystko na dworze robię, więc już może i blok też równy nie był, chgw, i tak go nie lubiłem bo w ogóle mocy nie miał, więc jak już kolejny raz uszczelka się kończyła i do tego się ten zawór wypalił to już jeździć nie bardzo się dało i była motywacja żeby cały silnik wymienić, a przy okazji wymieniłem maglownicę i wspomaganie sobie zrobiłem bo pompa na silniku już była

Karaczan napisał:

Generalnie tylko przy tych motorach spotkałem się z taką praktyką

Były jeszcze jakieś,ale juz nie pamiętam. Dociąganie o kąt a nie moment jest bardzo dobre. Na początku gwinty stawiają w miarę równy opór,ale potem już nie zawsze. Dociągając o kąt mamy zawsze zgniecione wszędzie tak samo.
Kiedyś mi się nie podobało,ale to ma sens. Co do grzania to sam jestem ciekaw po co to.

m2606 napisał:

Co do grzania to sam jestem ciekaw po co to.

Rozszerzalność cieplna metali, mówi tobie to coś? W czasach uszczelek kompozytowych jednowarstwowych "osiadających" miało to sens.

m2606 napisał:

Dociąganie o kąt a nie moment jest bardzo dobre. Na początku gwinty stawiają w miarę równy opór,ale potem już nie zawsze.

No nie. Ciągnąc "momentem" dokręcasz śrubę do oporu mechanicznego. A dokręcając "o kąt" korzystasz już z ich rozciągliwości i sprężystości. Dlatego we współczesnych silnikach śruby głowicy, korbowodów, a często i podpór wału są jednorazowe.

robokop napisał:

Rozszerzalność cieplna metali, mówi tobie to coś? W czasach uszczelek kompozytowych jednowarstwowych "osiadających" miało to sens.

Kompletnie nie zrozumiałeś. Jedne silnik się rozszerzaja a inne nie? Niejasności są w kwestii tego że taka procedura ma coś wspólnego ze specyfiką konkretnej konstrukcji.

robokop napisał:

No nie. Ciągnąc "momentem" dokręcasz śrubę do oporu mechanicznego

Ciągnąc momentem narażasz się na przekłamanie. Wystarczy że gwint będzie posmarowany czymś innym,albo wcale nie posmarowany . Wystarczy lekko zadrapany gwint, przekłamanie klucza,albo choćby przytarta podkładka.
Dociągając o kąt nie musisz się o te rzeczy martwić a i tak uzyskasz odpowiednie napięcie. Moment w pierwszym etapie jest ok. bo to punkt w którym części się zeszły.Potem kąt i idealna wartość zgniotu wynikająca ze skoku gwintu.
Wszyscy wiemy że jedne śruby są odkształcane sprężyście a inne plastycznie i że wiele jest jednorazowych.To jednak nie wynika w żaden sposób z metod dociagania.

m2606 napisał:

Kompletnie nie zrozumiałeś. Jedne silnik się rozszerzaja a inne nie? Niejasności są w kwestii tego że taka procedura ma coś wspólnego ze specyfiką konkretnej konstrukcji.

Obawiam się, że to Ty nie zrozumiałeś. Dawniej miałeś uszczelki kompozytowe, z okuciem - "osiadające", dlatego po rozgrzaniu silnika, należało dokręcać śruby głowicy. Bo uszczelka osiadała. W Oplach miałeś głowicę składaną z dwóch kawałków - głowicy właściwej i obudowy walka rozrządu - pomiędzy tymi elementami nie było żadnej uszczelki - stąd musiały być dobrze ściśnięte ze sobą - rozgrzanie silnika powodowało że obydwie części układały się do siebie.

m2606 napisał:

Ciągnąc momentem narażasz się na przekłamanie. Wystarczy że gwint będzie posmarowany czymś innym,albo wcale nie posmarowany . Wystarczy lekko zadrapany gwint, przekłamanie klucza,albo choćby przytarta podkładka.

Tiaa, do tego ciśnienie atmosferyczne, wilgotność powietrza, faza księzyca. Nie uważasz że za głęboko wchodzisz w teorię o której masz raczej mgliste pojęcie? Dokręcanie momentem gwarantuje mniej więcej jednakową pozycję wyjściową każdej śruby do dokręcania o kąty. Po to daje się nowe śruby, razem z podkładkami jeśli występują. "Dziury' mają być czyste, nie zapiaszczone, nie zaolejone - bo jeśli w dołku będzie olej, to masz spore prawdopodobieństwo katastrofy przy wkręcaniu śruby.

robokop napisał:

bo jeśli w dołku będzie olej, to masz spore prawdopodobieństwo katastrofy przy wkręcaniu śruby.

Szczera prawda.
Kolega koledze wymieniał UPG w Bisie, a tam głowica przykręcana jest pełnymi nakrętkami. Nie zauważył że do nakrętek dostał sie olej albo jakaś inna ciecz. W sumie UPG nie wytrzymała 1000 km.

Akurat w 700tce to tyle one wytrzymują znaczy się jak się splanuje głowicę to koło roku (jak by blok jeszcze splanować to ciekawe ile), a jak bez planowania, to miesiąc-dwa, jak miałem Cieniasa 700tkę to tych uszczelek wymieniłem tyle, że 2 godziny od zgaszenia do odpalenia mi to zajmowało już, a jak jechałem w dalszą trasę nad morze to profilaktycznie wymieniłem dzień wcześniej, a drugą wziąłem ze sobą (na szczęście się nie przydała hehe) , aż w końcu trafiła mi się rozbita 900tka za 500zł i przełożyłem kompletny zespół napędowy z elektryką, wajchą biegów itd, w weekend i była nieporównywalna jazda

A co do tych śrub głowicy w C14/16 to kiedyś na złom sobie wziąłem klucz dynamometryczny z cyfrowym wskazaniem (pożyczyłem od kolegi) bo z ciekawości chciałem sprawdzić ile można najmocniej dokręcić głowicę zanim się urwie śruba, to z tego co pamiętam to 100Nm nie dało się przekroczyć, można było kręcić ze 4 obroty i wciąż było jakoś koło 70, one się po prostu rozciągały, nie pękały, pewnie jak by parę obrotów jeszcze zrobić to by pękły albo jak by się zaparły o koniec gwintu no ale na kilku śrubach tego samego silnika w samochodzie na hałdzie złomu próbowałem i wszystkie śruby się zachowywały tak samo, byłem na prawdę bardzo zdziwiony, ale z kolei zrozumiałem dla czego dokręcenie o obrót tych śrub przy wywalonej UPG nic nie poprawiło (ani nie pogorszyło) bo w takim Dużym Fiacie to poprawiało na trochę, no ale tam są 2x grubsze śruby

A co do głowicy i "głowiczki" to tam owszem uszczelki nie ma, ale się Reizem smaruje i nie cieknie wtedy
ostatnio kolektor ssący odkręcałem bo coś wysokie obroty były (okazał się zdechły silniczek krokowy) no ale złożyłem go też bez uszczelki tylko wyczyściłem dokładnie i na Reinza i super jest, szczelnie, a te uszczelki potrafią puszczać

robokop napisał:

Dokręcanie momentem gwarantuje mniej więcej jednakową pozycję wyjściową każdej śruby do dokręcania o kąty.

A niby o czym wcześniej napisałem. Przeczytaj jeszcze raz .

robokop napisał:

"Dziury' mają być czyste, nie zapiaszczone, nie zaolejone - bo jeśli w dołku będzie olej, to masz spore prawdopodobieństwo katastrofy przy wkręcaniu śruby.

No i mamy eurekę... To są przecież podstawy.

robokop napisał:

Dawniej miałeś uszczelki kompozytowe, z okuciem - "osiadające", dlatego po rozgrzaniu silnika, należało dokręcać śruby głowicy. Bo uszczelka osiadała.

Bzdury piszesz.Taka procedura była stosowana jedynie w wybranych jednostkach ,więc nie "należało zawsze " ,a jedynie trzeba było w tych nielicznych silnikach. Pewnie jest Ci też obca procedura w której popuszczasz częściowo głowicę a potem dociągasz od nowa . Ta akurat nie ma nic wspólnego z osiadaniem uszczelki
Teoria z dopasowaniem podstawy wałka do głowicy w Oplu też jest raczej z palca wyssana.

Golf 2 z 1.6D miał jeszcze lepiej, dokręcić, rozgrzać, dokręcić o 90 stopni, przejechać 1000 km i znów o 90 stopni.

robokop napisał:

Dokręcanie momentem gwarantuje mniej więcej jednakową pozycję wyjściową każdej śruby do dokręcania o kąty

Bzdura, przy dokręcaniu momentem są nawet 40 % różnice w napreżeniu śruby.

>>21776493 Ja to się dziwię, że ten Hyundai to w ogóle spala paliwo, a nie produkuje jak kilkanaście lat temu wszystkie golfy i passaty w opowieściach ich właścicieli.
Według wpisów na Autocentrum spalanie tego auta to od 5,7 do 10,7 a wiem z doświadczenia że te dane zwykle są zaniżone.

_________: Dla tego cieszmy się puki możemy z różnorodności motoryzacyjnej i tego, że każdy może znaleźć dla siebie niemalże idealny wóz

A co do spalania, to mi najmniej paliło Tico na gazie: 7-7.5l gazu, oczywiście też butując konkretnie, bo to szło jak wściekłe - przy 150 maska zaczyna falować więc strach żeby się nie otworzyła bo szyba do wymiany, hamowało tylko gorzej bo leciutkie, choć na kołach 13" z Matiza i tak sporo lepiej, ale np podróż Lublin-Świnoujście 80zł
W ogóle był to bardzo fajny samochodzik, gdyby tylko tak nie gnił i lepiej hamował, ale wolałem sprzedać żeby się nim nie zabić ale miny większości kierowców jak ich Tikiem wyprzedzałem bezcenne

marszałekkom napisał:

Golf 2 z 1.6D miał jeszcze lepiej, dokręcić, rozgrzać, dokręcić o 90 stopni, przejechać 1000 km i znów o 90 stopni.

robokop napisał:

Dokręcanie momentem gwarantuje mniej więcej jednakową pozycję wyjściową każdej śruby do dokręcania o kąty

Bzdura, przy dokręcaniu momentem są nawet 40 % różnice w naprężeniu śruby.

Przy dokręcaniu o kąt siła ścisku jest zaprojektowana w śrubie. Bo wtedy nie jesteśmy na fragmencie krzywej od od odkształceń sprężystych ,a przechodzimy dalej na krzywej do odkształceń plastycznych. Wtedy to moment dokręcania przestaje narastać i tak samo siła ścisku a faluje aż do przeciągnięcia I zerwania. Cały trik polega na tym aby wstępnym momentem i dokręceniem o kąt znaleźć się na początku tego odcinka odkształceń plastycznych. Przy dokręcaniu o sam moment sporo zależy od tarć gwintu i główki śruby. Czy było posmarowane i od stanu tych powierzchni. Dlatego producenci przeszli na dokręcanie o kąt. Wadą jest że śruby stały się jednorazowe. Bo po rozciągnięciu kolejnym siła ścisku spada i jest jeszcze ryzyko zerwania.

bez przesady, jak te śruby od belki/zawieszeń nie są zgnite z wżerami to są dobre, prędzej wymielisz gwint w podłużnicy przykręcając belkę na chama/krzywo niż takiej śrubie zaszkodzisz a już najprędzej to urwiesz tą zgrzewaną w podłużnicy nakrętkę przy próbie odkręcania bo tam zawsze to zagnite jest

I te orginalne są na pewno lepsze niż nowe chińskie