Dlaczego głowica silnika wymaga szlifu pod nową UPG, a blok już nie – wyjaśnicie?

michal_rybka napisał:

dalej będzie dało się kupić zadbany egzemplarz z lat 90... 2000... Tyle, że będzie drogi, tak jak dziś absurdalnie drogie są jakieś duże Fiaty maluchy itp które kiedyś się kupowało po 300-500 zł

Tak niska cena wynikała z ogromnej konkurencyjności samochodów pochodzących z Europy Zachodniej.
Drogo nie musi być, wystarczy duży wzrost ilości samochodów używanych na zasadach abonamentu.
Wtedy kupowanie na własność może być zupełnie nieatrakcyjne rynkowo, więc cena powinna przyjmować jak najniższe wartości.

_________ napisał:

Aluminiowy kubek (tj. tłok) w takiej cenie, że odechciewa się choćby myśleć o remontach. Dlaczego nikt w Polsce nie wpadł na pomysł biznesu takiego, aby robić tłoki za grosze? Tłok musi kosztować 200, 300, 400 zł?

Tłoki co najmniej miewają wkładkę stalową, do tego dochodzi bardzo precyzyjna obróbka

>>21774655

Tak jest niestety, bo norma wynika z dokumentu homologacji, a nie z egzemplarza. Jeśli go meldował jako Audi A2, to żeby nie wiem co robił, to już tego nie zmieni.

_________ napisał:

Aluminiowy kubek (tj. tłok) w takiej cenie, że odechciewa się choćby myśleć o remontach.

>>21774655
Niestety, tłok nie jest wcale taki prosty jak się wydaje.
Nie jest okrągły, nie jest też walcem - jest "jajowatym stożkiem". Nie wystarczy jakaś tokarka żeby wykonać tłok w dzisiejszej normie.
Materiał na dobry tłok jest bardzo drogi. Markowe części są często prasowane/kute, a nie tylko lane i wycinane z kloca. Powierzchnia jest ulepszana chemicznie, a po drodze półwyrób jeszcze postarzany.
Zobacz ile kosztują tłoki pod ekstremalne silniki, a zmiękniesz.

Nie ma prostej odpowiedzi. Zależy do czego i czego oczekujesz. Motocykl/auto osobowe/ciężarówka? Dmuchane, NA?
Seria, hajcowane? Do tego marka, bo nie każdy robi do każdego silnika. Firmy specjalizujące się w tłokach motocyklowych nie robią np. kucizny do ciężarówek i na odwrót. Dobory gratów, to raczej indywidualna sprawa.

Żeliwne głowice, to lepsza wytrzymałość mechaniczna, praktycznie nie odkształcone.
Wystarczyło sprawdzić poprawność.
Aluminium i jego stopy, to inna para kaloszy, łatwiej się odkształcają, a szlif to jest po to, aby je dopasować do siebie.
I żeby było to dobrze, to zgonie z normą dla obu materiałów.
Druga spraw to dobór uszczelki...
Dobór grubości i potencjalny tuning mechaniczny przez zmianę pojemności skokowej, wstawienie dodatkowej wysokości itd., to inna sprawa.
Chodzi o odprężanie i doprężanie pojemności cylindra.
Jak się odpręży, można dodać paliwa o niższej liczbie oktanowej ze względu na egt.
Jak dopreżasz, to większa liczba oktanowa, np. PB 98 lub 100.
Z zasady czasami można się pokusić o stwierdzenie czy dodanie vv i turbo to fajny pomysł.

Chodzi o spalanie stukowe idt.
Ale to już wyższa szkoła jazdy.

Kolego, świat się zmienił i nie ma już odgórnego ustalania cen.
Ja kieruję się zwykle rekomendacjami znajomych lub mechaników. W tego typu robocie nigdy nie kieruję się ceną, bo niska cena, to potencjalnie niska jakość, potencjalnie. Drugim minusem jest zwykle praca wykonana bez żadnych faktur i OK, jest taniej, ale w razie reklamacji masz odpowiedź "ale ja pana nie znam, nigdy nic nie robiłem dla pana". I co wtedy?

Innymi słowy, nikt za darmo nie pracuje, za 100 zł, to przejadą ci tą głowice papierem ściernym i może nawet sprawdzą (ale wątpię).

>>21775562
Różnica jest nie w ilości cylindrów, ale w formacie. Pod ściernicą powstaje dużo ciepła, taki szlif trwa i nie można go sobie przyśpieszyć.

_________ napisał:

kompresja 13,6 na zimnym na wszystkich garach.

Niejeden się na tym przejechał. Wystarczy silnik wywrócić na chwilę przed Twoim pomiarem i z totalnego złoma wyjdzie igła ze sprężaniem jak z fabryki. Albo nawet na żywca psiknąć w cylinder.
Pomiar ciśnienia niczego też nie mówi o sprawności pierścieni olejowych, tłoka czy cylindra.
Tak można było sobie sprawdzać stare konstrukcje z wysokimi pierścieniami w których uszczelnienie było realizowane jedynie sprężystością, a żeliwny zgarniacz wycierał się po równo z uszczelniającymi.
Ratujesz swój silnik, bo nie jedzie, czy ratujesz, bo żre olej?

Wystarczy mu kamerką wjechać w otwór po świecy i widać czy bierze olej, czy nie zardzewiały od stania.

To co ma wydać 5 -10 tys na remont?

Zależy jaki rozległy ma być remont i co jest jego powodem. Czasem lepiej i taniej jest zwalić miskę, głowicę odkręcić korby i powymieniać pierścienie, niż wymieniać silnik. Te współczesnej budowy jedynie biorące olej nie wymagają przeważnie niczego więcej (może jeszcze czasem panewek, bo jak już rozebrane, to czemu nie).
One nie wycierają się jak te starsze, często na pomiarze owalizacji wychodzi jakaś śmieszna różnica, a pobory oleju, to tylko wina użytkownika, a nie przebiegu.

Ten nagar, to nie wina silnika.

Orlen ma całkiem niezłe oleje. Stosunek cena jakość jak najbardziej na plus, co potwierdzają analizy składu i testy zużyciowe. Problemem jest wierzenie ASO, że olej wytrzymuje 20-30 tys km, tym bardziej przy krótkich odcinkach i lanie oleji niespełniających normy danego silnika, bo jest tani. W typowym użytkowaniu powinno się olej zmieniać co 10 000 km lub rok. W zależności co nastąpi pierwsze.

sigwa18 napisał:

Problemem jest wierzenie ASO że olej wytrzymuje 20-30 tyś km

Przy olejach typu "long life" zasadniczym problemem jest powszechność stosowania filtrów mających standardową trwałość wynoszącą jedynie jedną drugą lub jedną trzecią tego przebiegu.

_________ napisał:

Wiem, jeździł na jakimś szicie orlenowskim.

Ludzie są nieuświadomieni. Pierwsze zło to trzymanie się kurczowo tego że oleju nie trzeba wymienić,bo jeszcze nie ma przebiegu. Żaden producent nie poda 10 tyś skoro konkurencja ma 15 albo 30. Wystarczy że auto trafi na cięższą nogę i już to 15 tysięcy to za dużo. Kolejne zło to dolna kreska na bagnecie. Jeśli mamy mieć w silniku np 3l oleju, a jednego brakuje bo przecież bagnet na to pozwala,to degradacja tego co pozostało następuje w sposób lawinowy.
Mity że silnik z przebiegiem trzeba zalewać gęstym olejem -największe dno dla współczesnych konstrukcji.

Mateusz_konstruktor napisał:

Przy olejach typu "long life" zasadniczym problemem jest powszechność stosowania filtrów mających standardową trwałość wynoszącą jedynie jedną drugą lub jedną trzecią tego przebiegu

Oleje long life- zostały skrojone pod silniki które więcej stoją niż jeżdżą,bo olej ulega w nich rozwarstwianiu i tylko w rafinerii można to naprawić.Ludzie jednak traktują to że można robić na nich po 50 tysi nie patrząc nawet na to że klasę ochrony silnika mają niską.I na koniec wisienka na torcie: "mam zawsze nowy olej bo dużo dolewam".
Niestety nie jest to nowy olej. Moje ulubione porównanie z zupa-jak masz garnek śmierdzącej, starej zupy,to dolewka odrobiny nowej niczego nie zmieni bo dalej dostaniesz sraczki.
Stary albo za gęsty olej nie myje,nie zapewnia amortyzacji na panewkach ani tłokach spychanych korbą i walacych w tuleje, nie wypłukuje popychaczy,nie zmiekcza gumy uszczelnień,nie posiada już prawie wcale dodatków separacyjnych,nie przywiera,nie potrafi utrzymać filmu przy szybkim rozciąganiu.
W oleju krąży siara i sadza. Najgorsze jest chyba jednak to że doszczelnienie współczesnego pierścienia polega na tym że gazy mają go rozpierać od strony rowka.Wystarczy popatrzeć jak są skonstruowane tłoki i wewntrzne płaszczyzny pierścieni żeby sobie wyobrazić delikatność tego rozwiązania.Stary olej nie jest odporny termicznie,bardzo szybko zalepi przestrzeń w rowku,potem nie ma doszczelnienia ,pierścień przestaje się najpierw obracać,potem przesuwać ,na koniec drze cylinder bo przenoszenie siły bocznej przechodzi na niego z szybciej wycierajacego się tłoka.Niski stan i syf jest wrogiem każdego silnika bez wyjątku bardziej niż sama marka oleju.

Jeszcze parę słów o remontach silników od wujka Kiviego Link

Ja też miałem chwilę taką corsę B w której nie wymieniałem oleju. Bo wychodziło że za 6 miesięcy zjadała 4-5 litrów. Więc i tak się wymieniał tylko nie musiałem go spuszczać i regularnie dolewać.

Rewizja miski po kupnie używki powinna być punktem na liście jak zamiana rozrządu.

_________ napisał:

zmieniaj olej co 8000-9000km
- wlewaj tylko oleje z IV grupy (czyli PAO)
- zawsze zdejmuj misę, myj ją i smoka
- przed zmianą oleju zrób płukankę nawet tanim K2

To nie są dobre rady. Oczywiście olej można sobie zmienić wcześniej,ale nie zawsze się to opłaca i nie zawsze jest dobre.
Mając np LPG jest wskazane żeby w oleju krążył popiół. Gaz nie robi sadzy,nie degraduje tak mocno oleju,więc nieraz dobrze jest go trochę przetrzymać jeśli jest "ładny" a auto regularnie używane na niewymagających ,dłuższych trasach .
Zawsze PAO- po co? Wystarczy zgodny ale wybrany rozsądnie. Kieruj się tym co ma w karcie,a nie na butelce.
Jedne ledwo łapią się w normie,a inne są na samym jej szczycie.Przy silniku niemodyfikowanym to wystarcza.

_________ napisał:

- zawsze zdejmuj misę, myj ją i smoka

W sprawnym,zadbanym silniku jest to absolutnie niepotrzebne. Smok zatrymuje kawałki,które w zadbanym silniku nie występują-chyba że ktoś używał silikonów albo innych uszczelnień jak idiota (więcej=lepiej).
Płukanki też są niepotrzebne,a nawet nieraz szkodliwe. Większość konstrukcji ma dzisiaj nieckę w głowicy w której utrzymuje się olej. To zapobiega suchemu startowi wałka. Wlejesz płukankę i ona potem tam zostaje.
Jak wymieniasz oliwę na czas i nie dopuszczasz żeby straciła właściwości przeciwpienne ,myjące i temperaturowe to niczego nie trzeba płukać.

_________ napisał:

Zatem, który mineralny wysoce rafinowany z ropy naftowej to ten zalecany full syntetyk, hm?

Zaden. Oczywiście jest bardzo wielka różnica pomiędzy "syntetyzowanym" a syntetycznym na estrach,to nawet nie podlega dyskusji. Kwestia jest jedynie tego czy idąc po jedno piwo bierzesz torbę 30l na kołach bo jest Ci potrzebna.
Swój najlepszy w życiu silnik budowałem przez lata. Postawiłem sobie za cel że objadę wszystkich na gazie.Zmieniałem na nim głowice kilkanaście razy na coraz to bardziej ekstremalną.LPG jest bardzo dobrym,ale wymagającym paliwem,bo trzeba zawory docierać głęboko żeby oddawały ciepło,kombinować z zapłonem ,inaczej dozować ,pozbywać się wszelkiego rodzaju ostrych krawędzi utrzymujących temperaturę w komorze.Choć ma wysoką liczbę oktanową,to nie chłodzi i nie płucze wszytkiego jak to robi benzyna podana z wtryskiwacza.Gaz dodatkowo wpada już podgrzany.
Kręciłem wysoko i codziennie przez 10 lat -wszystko na podstawowym ELF-ie i jednym słupku złożonym na początku.
Olej był jednak wymieniany odpowiednio i miał zawsze odpowiedni poziom. Jeśli znasz swój silnik,to praktycznie jego stan nie musi być ograniczany górną kreską bagnetu.Ja mogłem wlewać nawet 10mm wyżej.

_________ napisał:

Wstawił do benzyniaka dpf,

Skoro do benzyniaka wstawił DPF, to chyba nie dziwne? Do benzyniaków producenci montują GPF.

_________ napisał:

Niedbalstwo o samochód zaczyna się już po wyjeździe z salonu.

Tak,to prawda. Byli tacy którym silnik wydoił olej aż do zapalenia kontrolki ciśnienia.Widziałem też samochód jednej pani,w którym za gumową wycieraczka wyrosła trawa. Jeden gość na pytanie o olej odpowiedział pytaniem : to tam się czegoś dolewa?
Gdzie trzeba nalać jakiegoś konkretu,to nie ma innego wyjścia i po prostu lać nie oszczędzając na klasie. Jeśli jednak mowa o jakiejś niewysilonej jednostce gdzie producent nawet nie wymaga B4,to sens lania czegoś dla bolidów jest niewielki. Każdy jeden olej się zasyfi,więc tutaj różnicy żadnej nie będzie. Obroty/obciążenia i warunki temperaturowe też nie są przekraczane .Przy zachowaniu interwałów nie zmieni się praktycznie nic jak wleje się coś o wiele droższego ,bo potencjał nie zostanie wykorzystany.