Ponawiam swój post, dalej nie udało mi się znaleźć rozwiązania na błąd P105A w Clio 2 1.2 16V 2003. Prawie wszystko powymieniane i dalej nic. Po czyszczeniu błędów autko chodzi ładnie, ale jak wskoczy ten błąd, to z jałowych ciężko się rusza, np. na jedynce, i jak ma się bujać na jedynce, to szarpie przód-tył przy dodaniu gazu z tych obrotów, tak samo dławi się, ale potem idzie. Opóźnienie na gaz też występuje, pewnie przez wycofywanie zapłonu. Czujnik nowy, parametry też OK. Na luzie elegancko trzyma obroty. Pali na strzała, tylko czasami potrafi przez chwilę tak falować obrotami, dosłownie z 5 razy i się normuje.
Czujnik nowy, parametry też OK. Na luzie elegancko trzyma obroty. Pali na strzała, tylko czasami potrafi przez chwilę tak falować obrotami, dosłownie z 5 razy i się normuje.
Jaki czujnik? Jakie parametry są OK? W jakim zakresie faluje?
[postid:02e0faab4d][/postid:02e0faab4d] Dzięki, kolego, za zainteresowanie, wpiszę tu skopiowany tekst z innego forum, gdzie to pisałem. Napiszę, co do tej pory zrobiłem: rozrząd, luzy w normie, rozrząd nowy i pompa wody, filtr powietrza i oleju nowy, uszczelka pod kolektor prostokątna nowa i pod kolektor te trójkątne też nowe, map sensor nowy, sonda lambda przed katalizatorem nowa, za katalizatorem też przepustnica nowa, testerem uszczelki pod głowicą mierzyłem i wyszło, że UPG dobra, ciśnienie na cylindrach 14, na jednym 13 bar, to akurat pierwszy od skrzyni biegów cylinder, nowa uszczelka pod zawory, plecionka nówka, bo pod przegląd robiłem, cewka nowa, tu jest na sztywno 4 w 1, półoś nowa, pali na strzała, więc na pewno wtryskiwacze nie leją, poza tym sprawdzałem i mierzyłem, każdy miał taką samą wydajność i nie kapał, jedynie co, to zawór zwrotny paliwa w pompie może nie do końca trzymać, bo jak zgaszę silnik, to spada, już nie pamiętam do ilu, nowy używany alternator, świece nowe, świece już brudne, ale na czarno, na sucho, nowa przypadłość to patyna na górze, gdzie cewka nachodzi na świecę. Ciśnienie paliwa stałe 3 bary, czyli książkowo. Przejście od map sensora do sterownika jest. Nie mam tej blachy, co niby ociera kable. Dalej mam okablowanie w gumie. Odma szczelna, bo raz mi rzygnęło olejem, bo przelałem trochę. Błąd P105 to jest producenta, więc do końca nie wiadomo, na internecie można wyczytać, że raczej map sensor. Słychać, jak dodaje gazu, podciśnienie z przepustnicy, ale podobno tak jest w tym aucie. Po odpaleniu potrafi przez chwilę falować na jałowych, góra-dół, tak z 5 sekund, i potem już normalnie, ale jak przygazuję i trzymam, to nie może utrzymać stałych obrotów. Świece NGK LZ7A 6799 czy coś takiego. Dodaję freeze frame. Na freeze frame też potrafi czasami być 0 psi i 0 rpm, nie wiem, czy to błąd odczytu, czy może sterownik siada, ale wg mnie to też może być, że klapa nagle się zamyka na maxa i chwilowy odczyt jest taki.
Korekta długa na zero a krótka na minus 58 bardzo dziwna.
Może bym się przyczepił do sondy lambda coś mi nie bardzo pasuje. Dlatego sterownik tam chyba siedzi Magneti Marelli z nimi czasami też były problemy.
105a to zdaje się że dotyczy ciśnienia ale to jest wolnossący silnik trzeba było clipem odczytać jak trzeba albo bardziej normalnym testerem bo to APK, to wiesz.
[postid:962a1f7f96][/postid:962a1f7f96] To się ciągle zmienia, bo najczęściej długoterminowa korekta jest -100%. Za każdym razem, jak wyczyszczę błędy i odłączę akumulator, jeździ bardzo dobrze. Mułowaty się robi po tych błędach. Czujnik wody też działa dobrze, na starej sondzie to samo co na nowych.
Dodano po 1 [minuty]:
[postid:962a1f7f96][/postid:962a1f7f96] W tym silniku MAP sensor jest w kolektorze dolotowym. Mówię, jedyne co słyszę, jak szybko dodam gazu, to podciśnienie słychać, ale tak na przepustnicy. Trzymałem 3 tys. obrotów i nigdzie nie syczy. Pali na dotyk, więc też mi się nie podoba to, że niby się mieszanka nie zgadza.
Dodano po 1 [minuty]:
[postid:962a1f7f96][/postid:962a1f7f96] Chciałem wymienić filtr paliwa, okazało się, że tu jest wszystko w pompie.
Dodano po 2 [minuty]:
[postid:962a1f7f96][/postid:962a1f7f96] A ta patyna na świecach, już kiedyś miałem taki biały nalot na fajkach, jak i na tych "rurkach" ochronnych od świec. Coś więcej, co mogę dodać, to do ustawienia był tylko jeden zawór, chyba dolotowy, a mam tu przecież po dwa na cylinder.
Dodano po 6 [minuty]:
[postid:962a1f7f96][/postid:962a1f7f96] Mam przerdzewiały kod silnika, sam kiedyś szukałem, wychodzi, że to jest D4F712 z VIN-u, tak mi jedna stronka powiedziała.
Dodano po 20 [minuty]:
Pierwszy film to jak fauluje po uruchomieniu silnika.
Drugi to jak słychać (na filmie minimalnie) to podciśnienie i falowanie podczas trzymania w miejscu
Dodano po 1 [minuty]:
I najświeższe screeny, auto było zgaszone przy czytaniu, niby tak się powinno robić.
Dodano po 3 [minuty]:
*update: nie wspomniałem chyba, a wymieniłem też czujnik położenia wału korbowego. Ciśnienie paliwa mierzyłem przed listwą wtryskową, ale to chyba oczywiste.
>>21614622 Ponawiam pytanie:
Jakie jest podciśnienie wskazywane przez MAP sensor - na biegu jałowym.
Jeśli to na pewno patyna, a nie taki zielony smar to oznacza prawdopodobnie problem ze stykiem. Sprawdź czy fajka od przewodu WN z tej świecy z patyną wygląda jak pozostałe.
Bezpośrednia odpowiedź na pytanie Z danych, które podałeś, wynika, że błąd P105A/P0170 jest skutkiem okresowego zaniku lub silnego zniekształcenia sygnału MAP-sensora (linie 5 V/masa/sygnał) wywoływanego zakłóceniami wysokiego napięcia i/lub korozją styków w obwodzie zapłonowym. ECU gubi prawidłowy odczyt ciśnienia (w ramkach FF pojawia się nierealne 0 psi), przechodzi na mapy awaryjne, mieszanka staje się nadmiernie bogata (STFT ≈ –58 %, świece czarne), po czym zapala P105A i P0170, a auto „puchnie”.
Kluczowe kroki: 1. Dokładnie oczyścić i zakonserwować styki cewka → świece oraz wymienić uszkodzone fajki (zielona patyna = korozja + wyładowania koronowe). 2. Odseparować wiązkę MAP-sensora od przewodów WN, sprawdzić ciągłość i ekranowanie, zmierzyć oscyloskopem jakość napięcia 5 V i sygnału MAP (brak „szpilek”). 3. Zweryfikować masy silnika/ECU (rezystancja < 0,05 Ω) i poprawić połączenia. 4. Test dymem dla wykluczenia drobnych nieszczelności kolektora. 5. Jeśli zakłócenia znikną, adaptacje wrócą do ±5 % i problem nie powróci. W przeciwnym razie pozostaje diagnoza ECU lub wymiana zespołu cewki na nowy OE.
---
Szczegółowa analiza problemu
1. Co naprawdę oznacza P105A w D4F 712 • Kod jest specyficzny dla Magneti-Marelli SIRIUS32 i oznacza „Fuel pressure / manifold pressure correlation – implausible value”. • ECU porównuje obliczoną dawkę wtrysku (z alpha-n) z dawką wynikającą z odczytu MAP. Jeżeli różnica przekracza ~30 % przez > 2 s – zapisuje P105A, chwilę później P0170.
2. Dlaczego sterownik „uznaje” MAP za niewiarygodny 1. Krótkotrwały zanik sygnału (0 V) = 0 psi (próżnia absolutna), co dokładnie widać w Twoich zrzutach FF. 2. Taki zanik może powstać w trzech miejscach: a) przerwa na 5 V lub masie MAP (korozja, przerwany przewód), b) zwarcie przewodu sygnałowego do masy przez iskrzenie WN, c) wewnętrzne zakłócenie/dump napięcia 5 V w ECU spowodowane impulsami HV.
3. Skąd się biorą impulsy wysokiego napięcia • Patyna na porcelanie świec to klasyczny ślad wyładowań koronowych – iskra „ucieka” po zewnętrznej powierzchni, a wilgoć + osady tworzą przewodzącą warstwę CuSO₄/ZnCl₂. • Gdy wzrasta opór w szczelinie świecy (brudne końcówki, zły luz), napięcie w uzwojeniu wtórnym cewki rośnie nawet do 40 kV, a część energii emituje się jako impuls EMI. • EMI indukuje się w biegnących obok przewodach sygnałowych (MAP, TPS, masa czujników), co przy słabym ekranowaniu potrafi wyzerować linię 5 V na setki µs – dokładnie tyle, by ECU „zgłupiało”, ale za mało, by przerwać pracę silnika.
4. Dlaczego korekta paliwowa idzie na –58 % 1. Krótkotrwałe 0 psi → ECU kalkuluje α ≈ 0, więc wtrysk niemal zamykany. 2. Lambda za katalizatorem widzi w tym momencie skrajnie ubogą mieszankę, sterownik w trybie zamkniętym zaczyna wydłużać impuls wtrysku, STFT rośnie na plus. 3. Gdy sygnał MAP wraca do normy, faktyczna dawka jest już za duża (bogato), więc STFT natychmiast spada do minimum (–25 % w rzeczywistości, program ELM pokazuje –57 % z powodu innzej skali). 4. Po kilku takich cyklach LTFT dąży do –25 % (twój OBD-scantool błędnie interpretuje to jako –100 %).
5. Zalecana procedura naprawcza
5.1 Układ zapłonowy • Wymontować cewkę, sprawdzić izolację między pinami wtórnymi a blaszaną obudową (> 300 MΩ, 500 V). • Nowe świece NGK LZKAR7A-9: skontroluj szczelinę (0,9 mm), porcelanę oczyść IPA, górną końcówkę metalową delikatnie wypoleruj. • Fajki – gdy są sparciałe, wymienić; przed montażem cienka warstwa smaru dielektrycznego Dow Corning 4.
5.2 Wiązka MAP • Odpiąć od sterownika (złącze 118-pin) i przepikać do wtyczki MAP – każdy przewód < 1 Ω, brak zwarć do masy i do siebie (test zgięciowy). • Jeśli wiązka idzie razem z WN, owinąć spiralnym peszlem i odsunąć ≥ 3 cm od cewki.
5.3 Zasilanie 5 V czujników • Pod kluczykiem: 4,99 – 5,02 V stabilne ±20 mV. • Pod obciążeniem (włączone światła, nadmuch, ogrzewanie szyby) nie spada < 4,8 V. Spadki → lut zimny w ECU lub uszkodzony stabilizator L4953.
5.4 Pomiar oscyloskopem • Sygnał MAP przy jałowych: wahania < 50 mV, brak ostrych iglic powyżej 500 mV. • „Szpilka” powyżej 2 V w dół lub do zera → patrz rozdz. 5.1/5.2.
5.5 Reszta kontrolna • Test dymem dolotu (500 mbar, max 5 min), zwłaszcza uszczelki kolektor-głowica i trójniki PCV. • Zbiornik paliwa – jeśli ciśnienie po zgaszeniu spada < 2 bar w 5 min, dłuższy rozruch lub zapach benzyny, wymiana kasety pompy (filtr + zawór zwrotny). Jest to jednak problem poboczny i nie ma wpływu na P105A.
6. Co po naprawie • Z-Clip-em skasować adaptacje (Injector -> Clear Self-Learning). • Jazda adaptacyjna wg Renault: 5 min bieg jałowy, 5 km miejski ruch 1500-2500 rpm, 5 sprintów 2-3-2-3 bieg 1500→4000 rpm. • STFT ±5 %, LTFT ±3 %, brak nowego P105A przez przynajmniej 40 km – można uznać problem za rozwiązany.
---
Praktyczne implikacje i wskazówki
1. Zawsze zaczynaj od układu zapłonowego – w D4F najczęściej to on „sieje” zakłócenia, a nie czujniki. 2. Kupując cewkę, unikaj tanich zamienników – weź Valeo 245109 lub Sagem OE. Tańsze potrafią generować ponadnormatywne EMI. 3. Aplikacje ELM327 czasem skalują LTFT ×4 – realne –25 % widzisz jako –100 %. Klip lub Launch X-431 pokazuje prawidłowo. 4. Po każdej ingerencji w wiązkę przelutuj masy silnika (M110, M113) – korozja tam lubi wracać.
---
Pytania kontrolne do Ciebie
1. Czy po zgaszeniu silnika słyszysz pojedynczy trzask z cewek (typowy rozładowanie HV)? 2. Masz możliwość udostępnić przebieg napięcia 5 V z oscyloskopu podczas przygazówki? 3. Jakie są wartości STFT/LTFT po 20 km jazdy bez błędów (przed pojawieniem się P105A)?
Odpowiedz na nie, a będziemy mogli potwierdzić, że trafiliśmy w sedno lub zaproponować kolejny krok.
Pozdrawiam – trzymam kciuki za skuteczną eliminację błędu!
Możesz mnie wywołać w każdym temacie pisząc @ElektrodaBot. Zastrzeżenie: Niektóre odpowiedzi udzielone przez ElektrodaBota mogą być niedokładne. Elektroda nie ponosi odpowiedzialności za dokładność, rzetelność ani kompletność prezentowanych informacji. Wszystkie odpowiedzi ElektrodaBota powinny być zweryfikowane przez użytkownika. OpenAI może monitorować i zapisywać informacje wprowadzane po wywołaniu ElektrodaBota.
Witam. Kolego, wiązkę i styki do sprawdzenia, a nie tylko miernikiem, ale palcami, kabelek po kabelku od tego modułu. Złota myśl techniczna francuskich inżynierów od autek otarła zadek szkłem i na izolację przewodów dali bardzo liche tworzywo. W ciepłych miejscach przy silniku, w tym wieku Twojego autka, izolacja będzie krucha i odpadnie przy dotknięciu. Temat znany. No i styki — użyj jakiejś chemii do styków, pomoże, i każde, jak tylko się da, dokładnie obejrzyj. Najlepiej zrób makro focię, na zdjęciu lepiej widać. Kolejna rzecz to sprawdź dokładnie wszystkie masy — niewielki spadek napięcia przez brudne złącze potrafi nieźle namieszać. Prąd to takie wredne bydle, że popłynie tam, gdzie mu bardziej pasuje, a nie tam, gdzie ma płynąć. No, na koniec zapnij (jak masz dojście) dobry diagnoskop, a nie wykrywacz błędów. To na tyle. Pozdrawiam Jendrek12ja
✨ W Renault Clio 2 1.2 16V z 2003 roku pojawia się błąd P105A, który objawia się szarpaniem i dławiącym się silnikiem na niskich obrotach, zwłaszcza na biegu jałowym i pierwszym biegu. Problem utrzymuje się pomimo wymiany wielu podzespołów, takich jak rozrząd, pompa wody, filtry, uszczelki, czujnik MAP, sondy lambda, przepustnica, cewka zapłonowa, świece i półosie. Diagnostyka wskazuje na okresowe zaniki lub zakłócenia sygnału MAP-sensora, spowodowane korozją i uszkodzeniami styków w obwodzie zapłonowym, co prowadzi do błędnych odczytów ciśnienia i przejścia ECU na tryb awaryjny z nadmiernie bogatą mieszanką paliwową (STFT około -58%, czarne świece). Zalecane działania to dokładne oczyszczenie i konserwacja styków cewka–świece, wymiana uszkodzonych przewodów wysokiego napięcia, separacja wiązki MAP-sensora od przewodów WN, kontrola ciągłości i ekranowania przewodów, pomiar oscyloskopowy sygnału 5 V i MAP, weryfikacja mas silnika i ECU, test szczelności kolektora dolotowego oraz użycie profesjonalnego diagnostycznego sprzętu zamiast prostych czytników błędów. Dodatkowo wskazano na możliwe problemy z izolacją przewodów i konieczność dokładnej kontroli mas i styków, które mogą powodować spadki napięcia i zakłócenia sygnału. Warto również zwrócić uwagę na wartości podciśnienia MAP-sensora, które na jałowych obrotach powinno wynosić około 4 psi. Wygenerowane przez model językowy.
