blade9999 napisał: Nie rozumiem natomiast w jaki sposób dane z raportu które wygenerowane są dla danej sekundy miały by pomóc w diagnozowaniu usterki. W którym konkretnie momencie mam wygenerować raport bądź zrobić zrzut ekranu ? Przy 2500 obr ? Przy 3000 obr ? Czy może na postoju ?
Wszystkie raporty, które wstawiłeś są bezwartościowe z dwóch powodów:
1) Graficzne nie da się ze sobą porównać, czy są dobre, czy nie, ponieważ ich przebiegi nie są równoległe, dosłownie przyłożone jedno do drugiego. Trzeba by wydrukować obrazki, wyciąć nożyczkami i przyłożyć do siebie, żeby wychwycić różnicę. Dotyczy to masy rzeczywistej i zadanej (wiersze 12 i 12a na mojej tabelce), także ciśnienia doładowania (wiersz 13) oraz innych parametrów.
Tak więc jeśli już miałyby powstać wykresy pozwalające wykryć zakłócenie w spalaniu, to musiałoby być ich co najmniej tyle, ile widzisz w mojej tabeli, tj. ze 30, albo więcej.
2) Dane tabelaryczne są uchwycone tylko na biegu jałowym (ok. 800 obr/min). Brak jest parametrów na
kwestionowanych obrotach, czyli dokładnie wtedy, gdy silnik traci moc. Nic dziwnego, że mechanik rozkłada ręce, skoro nie ma pojęcia, że jednostka napędowa nie traci mocy na biegu jałowym, tylko podczas jazdy. Cóż więc mamy na forum z tego wyciągnąć, jeśli na biegu jałowym wszystko jest idealnie książkowo?
Aby jednak nie pozostawić Cię z uczuciem zawodu, bo widzę, że czytasz moje porady z niejakim zainteresowaniem, to naprowadzę Cię na kilka głównych przyczyn utraty mocy. W tym celu wklejam 2 obrazki, na których zaznaczyłem na czerwono najbardziej newralgiczne i najczęściej szwankujące elementy z punktu widzenia mocy i okresowego szarpania silnika.
Zacząłbym od lewego rysunku i od najprostszych rzeczy do sprawdzenia własnoręcznie, a mianowicie
szczelność i drożność takich części jak:
1. Filtr powietrza i paliwa (filtr paliwa niewidoczny, ale bardzo ważny). W obu przypadkach ich zapchanie zanieczyszczeniami może się przyczynić do spadku mocy nawet więcej niż 50%.
Z powodu zapchanego filtra powietrza silnik nie szarpie, ale filtra paliwa - jak najbardziej tak.
2. Wszystkie rury powietrza (7) muszą być absolutnie szczelne, nieuszkodzone, w tym szczególnie odcinek gumowy dochodzący do dolnej części
intercoolera (8). Jest on najbardziej narażony na pęknięcie z uwagi na ściekające resztki gorącego oleju, a także inne zanieczyszczania. Słyszalną oznaką przerwania rury powietrza jest przeraźliwy gwizd turbosprężarki, ponieważ obwód powietrza jest rozhermetyzowany i dźwięk wydostaje się na zewnątrz, którego w normalnych warunkach nie słychać.
Przy uszkodzonych lub zapchanych rurach silnik nie szarpie.
3. Intercooler (chłodnica powietrze-powietrze) (8) - identycznie jak w przypadku rur, przedziurawienie, skorodowanie, a z drugiej strony zapchanie np.
farfoclami z rozprutej rury gumowej, o której mowa - może spowodować drastyczny spadek mocy.
Przy rozszczelnionym lub zapchanym intercoolerze silnik nie szarpie.
4. Przepustnice dławiące powietrza zimnego i ciepłego (9, 9a) + współdziałające z nimi
siłowniki pneumatyczne (5 - drugi rysunek) i
nastawniki elektro-pneumatyczne (7, 9). Każde z w/w elementów może przyczynić się do spadku mocy przez niekontrolowane zamknięcie dopływu powietrza do kolektora dolotowego. Przepustnice oraz siłowniki i nastawniki działają pneumatycznie (przepustnice) i elektro-pneumatycznie (nastawniki).
Przy uszkodzonych lub zapchanych przepustnicach silnik nie szarpie.
5. Sterowanie ciśnieniem doładowania turbosprężarki (1, 1a) + współdziałający
siłownik pneumatyczny ("mieszek") (2a) + elektro-pneumatyczny
nastawnik ciśnienia doładowania (7) +
czujnik ciśnienia doładowania (tu niewidoczny).
Przy uszkodzonym sterowaniu ciśnienia doładowania silnik nie szarpie.
6. Zawór sterujący spalinami (1) + współdziałający
siłownik pneumatyczny EGR (2 - drugi rysunek) +
nastawnik recyrkulacji spalin (6) +
masowy przepływomierz powietrza (
mpp) (4 - pierwszy rysunek).
Uszkodzenie mechaniczne lub elektryczne któregokolwiek z w/w elementów może się przyczyniać oprócz straty mocy do szarpania silnika.
Typowym objawem wadliwego działania
obwodu recyrkulacji spalin EGR będzie emisja i osadzanie się tłustej sadzy na elementach dolotowych powietrza jak przepustnica dławiąca poniżej.
Jeżeli kierowca lub mechanik widzi coś takiego, powinien się zaniepokoić stanem technicznym
zaworu dozującego spaliny EGR (1) + współpracującego siłownika i nastawnika, a także
zawyżaniem masy powietrza przez przepływomierz.
Oczywiście, tłuste osady mogą pochodzić również z
odmy lub nawet z przedostającego się
oleju silnikowego z
intercoolera i uszkodzonych uszczelnień sprężarki, jednak nie w takim stopniu jak z EGR. Niechciane lub w nadmiernej ilości podane w nieodpowiednim momencie spaliny EGR potrafią w szybkim czasie przesłonić światło rur powietrza nawet 50% i więcej, doprowadzając w oczywisty sposób do niedomiaru powietrza. W następstwie czego następuje drastyczny spadek mocy i okresowe szarpanie silnika, mimo nienagannej kondycji turbosprężarki i obwodu wtryskowego paliwa.
7. Czujniki wymienione w pkt 5 i 6, tj. czujnik ciśnienia doładowania, mpp + czujnik temperatury powietrza zintegrowany z mpp (4) + czujnik temperatury powietrza w kolektorze dolotowym. Każdy z w/w czujników może się przyczynić do spadku mocy, a
mpp dodatkowo do szarpania silnika.
Pzdr KotBury2
