logo elektroda
logo elektroda
X
logo elektroda
REKLAMA
REKLAMA
Adblock/uBlockOrigin/AdGuard mogą powodować znikanie niektórych postów z powodu nowej reguły.

[Rozwiązano] Citroen Jumpy 2010r 2.0 HDI - obniżenie lub oganiczenia napięcia ładowania

batot 17 Lut 2021 09:37 2067 19
REKLAMA
  • #1 19262402
    batot
    Poziom 15  
    Witam,

    Przeczytałem sporo artykółow przed zamieszczaniem postu a także obejrzałem pomiary jak zachowuje się napięcie w nowoczesnych samochodach:
    https://www.youtube.com/watch?v=qCaHisZgpj0
    i zaczynam mieć wątpliwości czy to co chcę osiągnąć jest w ogóle wykonalne.

    Obecnie:
    Stary akumulator jest ładowany napięciem mierzonym na klemach 14,33~14,40V

    Cel:
    Zamierzam zmniejszyć lub ograniczyć napięcie instalacji w miejscu ładowania akumulatora do maksymalnie 14,2-14,1V.
    Uwaga przy rozruchu Diesla akumulator daje setki amper więc obniżenie elektroniczne na akumulatorze raczej odpada ze względu na prądy.

    Powód obniżenia:
    Zamierzam zastosować akumulator nie Ca-Ca lub PB tylko zupełnie innego typu LiFePo4 Umax=3,6V czyli 4x3,6V=14,4V.
    Napięcie 14,4V jest niebezpiecznie wysokie - zbyt ryzykowne.
    Napięcie <=14,2V byłoby idealne.

    Pytanie:
    Czy da się to w tym aucie osiągnąć?
    Jak najprościej i najtaniej być pewnym że napięcie ładowania mierzone na zaciskach akumulatora nie przekroczy 14,1-14,2V?
  • REKLAMA
  • #2 19262424
    Konto nie istnieje
    Poziom 1  
  • #3 19262595
    batot
    Poziom 15  
    Koderr napisał:
    batot napisał:
    Uwaga przy rozruchu Diesla akumulator daje setki amper więc obniżenie elektroniczne na akumulatorze raczej odpada ze względu na prądy.

    Podczas rozruchu alternator nie ładuje akumulatora (zbyt niskie obroty), więc tutaj troszkę "pobłądziłeś".

    Czytaj ze zrozumieniem. Wolałbym nie regulować napięcia na kablach (klemach akumulatora ze względu na ogromne prądy płynące podczas rozruchu).
    Koderr napisał:
    batot napisał:
    Jak najprościej i najtaniej być pewnym że napięcie ładowania mierzone na zaciskach akumulatora nie przekroczy 14,1-14,2V?

    Będzie trudno. Obecnie produkowane alternatory mają zintergowany regulator napięcia (nie posiadające elementów regulacyjnych). Pozostaje więc ingerencja w budowę alternatora.
    Choć może ktoś produkuje regulatory dla niższych napięć.

    Fajny trop.
    Zapoznałem się trochę jak działa regulator:
    https://sklep.wsip.pl/uploads/tx_evosenk/table_of_contents/upload_temp_ss6Dqg.pdf
    Gdyby link był niedostępny to tytuł dla potomnych:
    "Diagnostyka układów elektrycznych i elektronicznych pojazdów samochodowych" Grzegorz Dyga i Grzegorz Trawiński.

    1. Pytanie a co się stanie jak się wepnie dodatkowe diodę prostowniczą (0,6V/150A Ptot=90W!) szeregowo w obwód powiedzmy B+ alternatora? Duże straty mocy.
    a może Schootkiego?
    10 x SBX2050 DIODA SCHOTTKY 40V 20A P600 E6147 koszt 40zł ale ta dioda ma zbyt wysokie napięcie (0,45~0,56V) więc średnio się nadaje do mojego celu.


    Z alternatora dostępne są tylko przyłącza B+, B-, DFM, L oraz niedostępne na regulatorze DF i D-.
    Po rozmowie ze sklepem dowiedziałem, się że nie można kupić regulatora o niższym napięciu.
    Mam blisko siebie paręset metrów specjalistyczny zakład który zajmuje się TYLKO alternatorami, więc tam pewnie najszybciej uzyskam odpowiedź jak uzyskać obniżenie napięcia.

    Przychodzi mi do głowy, że za całe sterowanie są odpowiedzialne sygnały DF i D- oraz D+.
    Jak ktoś więc jak po czarować tymi sygnałami aby było powiedzmy 14.0V to będę wdzięczny a być może komuś przyda się jeszcze sposób prosty na obniżenie napięcia.
    Mam cichą nadzieję że mój model nie jest wyposażony w komputerowe sterowanie ładowania bo wtedy to wszystko szlak trafia.
  • #4 19262605
    Jarzabek666
    Poziom 40  
    Wystarczy poprzerzucać trochę regulatorów, nie każdy działa z napięciami 14,4V są odchyłki...
  • REKLAMA
  • #5 19262609
    speedy9
    Pomocny dla użytkowników
    Moim zdaniem akumulator podłączasz do alternatora przez BMS, a rozrusznik bezpośrednio pod akumulator. I masz rozwiązany problem ładowania oraz zbyt wysokiego prądu. Musisz tylko dobrać ogniwa LiFePo4 o odpowiednim prądzie by przy rozruchu się nie uszkodziły.
    Nie wiem tylko jaki to ma sens. Nowy akumulator Pb kosztuje powiedzmy 350zł. Wystarczy na ładnych kilka lat. Jak chcesz mieć dodatkowego "kopa" przy rozruchu, to zamiast kombinować z LiFePo4 lepiej równolegle podłącz baterię superkondensatorów. Nie ma problemu z ładowaniem i ograniczeniem napiecia. albo kup sobie powerbank z opcją awaryjnego rozruchu za 200zł i woź w samochodzie.
  • #6 19262708
    batot
    Poziom 15  
    speedy9 napisał:
    Moim zdaniem akumulator podłączasz do alternatora przez BMS, a rozrusznik bezpośrednio pod akumulator. I masz rozwiązany problem ładowania oraz zbyt wysokiego prądu."

    Oj to by wymagało chyba sporych zmian w instalacji elektrycznej.
    Nie mam schematu instalacji elektrycznej tego auta więc nie wiem gdzie się "spotykają" te plusy potencjały z alternatora i rozrusznika bo minusy na masie to wiadomo. Bez schematu nie odważę się na taką ingerencję na ślepo.
    Aczkolwiek pomysł ciekawy wymagający głębszego omówienia.
    speedy9 napisał:
    Nie wiem tylko jaki to ma sens. Nowy akumulator Pb kosztuje powiedzmy 350zł. Wystarczy na ładnych kilka lat.

    Od ok 350zł /74Ah się zaczynają zgadza się i wystarczą na ok 3 lat z tego co czytam na forach a nawet jeden z pracowników produkujących akumulatory sam się wygadał że po 3 latach to ma klient kupić nowy a nie oczekiwać że będzie dalej działał. Przez 10 lat z 350zł robi Ci się już 1000zł ;)
    speedy9 napisał:
    Jak chcesz mieć dodatkowego "kopa" przy rozruchu, to zamiast kombinować z LiFePo4 lepiej równolegle podłącz baterię superkondensatorów. Nie ma problemu z ładowaniem i ograniczeniem napiecia.

    Pomysł ciekawy przy krótkich postojach pewnie by się sprawdził.
    Tylko co w przypadku jak auto odpalane jest po postoju 12h lub 24h? Czy nie rozładują się superkondensatory do napięcia akumulatora skoro akumulator ma tendęcję do problemów z "utrzymaniem" napięcia?
    Bez kupna nowego akumulatora PB chyba się nie obędziesz.
    No i nie są one aż takie bardzo tanie z tego co oglądałem jeden 3000F ok 40zł a za 44zł mogę mieć 4 sprawne używane lub nawet nie używane ogniwa LiFePO4 A123.
    Więc bardzo słabo to rozwiązanie ekonomicznie wypada.
    speedy9 napisał:
    ... albo kup sobie powerbank z opcją awaryjnego rozruchu za 200zł i woź w samochodzie.

    Nie bardzo bo komputer auta jak mu się "nie spodoba" akumulator to odcina zasilanie i nigdzie nie pojedziesz. Robi to bez uprzedzenia jakiegokolwiek.
    Więc bawienie się z powerbankiem za każdym razem nie ciekawi mnie.
    Poza tym przy za niskim napięciu (kiedy nie masz podłączonego powerbanku) generuje też komunikaty komputer a z tego co zauważyłem jego reakcja chyba jest różna w zależności od głębokości rozładowania (spadku napięcia).

    Więc wszystkie te w/w propozycje obarczone są wadami a zamiana PB na LiFePO4 likwiduje wszystkie wady a nawet dostaje się mnóstwo zalet jakich nie ma przy akumulatorach klasycznych PB. Ale nie o tym w tym odcinku mowa bo to temat rzeka ;)
    Jest też jedna wada bo aby cena była rozsądna i przestrzeń nie za wielka to pewnie pojemność będzie niższa. Tyle że dla większości to bez znaczenia o ile nie używa systemu CAR AUDIO o mocy 1000W.
    Jarzabek666 napisał:
    Wystarczy poprzerzucać trochę regulatorów, nie każdy działa z napięciami 14,4V są odchyłki...

    Gdziekolwiek bym nie spytał zawsze każdy sklep się bronił i mówił nie ma możliwości zwrotu cześci elektronicznych.
    Jeśli masz taki "zaprzyjaźniony" sklep co Ci pozwoli to super ale to chyba wyjątki bo z zasady nie pozwalają.
  • #7 19262768
    speedy9
    Pomocny dla użytkowników
    batot napisał:
    za 44zł mogę mieć 4 sprawne używane lub nawet nie używane ogniwa LiFePO4 A123.

    Ale wiesz, że takie ogniwo ma prąd maksymalny rzędu 70A przy chwilowym 100-120A, a Ty potrzebujesz powiedzmy 6 razy więcej? Tak więc z Twoich 40zł robi się:
    6x4X40=960zł
    A mówimy o akumulatorze o śmiesznej pojemności rzędu 12-15Ah. Chyba trochę mało, nie?
    Moim zdaniem, to co chcesz zrobić nie ma żadnego ekonomicznego ani funkcjonalnego sensu. Akumulatory litowe (ogólnie) powinny być użytkowane pod kontrolą systemu BMS, który już wspomniałem wcześniej. Inaczej zapomnij o obiecanych cyklach pracy.
    batot napisał:
    Tylko co w przypadku jak auto odpalane jest po postoju 12h lub 24h? Czy nie rozładują się superkondensatory do napięcia akumulatora skoro akumulator ma tendęcję do problemów z "utrzymaniem" napięcia?

    Pytasz, co w przypadku, gdy auto jest użytkowane "normalnie"? Nic, po prostu. Kup sprawny akumulator tyle. Mój poprzedni wytrzymał 8 lat. Nawet jak kupisz nowy, który wytrzyma 3 lata, to przy końcu życia trzeciej sztuki pozbędziesz się już raczej tego samochodu. A jeśli po 12h stania auta masz rozładowany akumulator, to albo jest on uszkodzony, albo masz upływ prądu w instalacji. Napraw.
  • #8 19262849
    Marian B
    Poziom 38  
    Wszyscy obecnie traktują regulator napięcia jako "magiczną kostkę", w którą rzeczywiście niema możliwości ingerować. Ale przecież taki regulator można zbudować samodzielnie z możliwością wyboru napięcia ładowana, lub regulację rezystorem nastawnym.
    Tu przykład takiego regulatora:
    Citroen Jumpy 2010r 2.0 HDI - obniżenie lub oganiczenia napięcia ładowania
    Regulacja jest typu PWM, to znaczy przez uzwojenie wzbudzenia płynie prąd, przebieg prostokątny o regulowanym współczynniku wypełnienia.
    Regulator zbudowałem do samochodu Dacia 1310p (w latach 80tych). Był tam regulator elektromechaniczny, w którym napięcie ładowania regulowało się odpowiednim wyginaniem styku regulacyjnego. Ten regulator na tranzystorach przejeżdził bezawaryjnie około 20 lat.
    Co stoi na przeszkodzie zbudować podobny układ? Zawsze można podregulować napięcie według potrzeby.
  • REKLAMA
  • #9 19272146
    Ivetto
    Poziom 12  
    Witam i nie napisałeś batot jak rozwiązujesz problem bo napisali Ci rozwiązania " (w latach 80tych)".
    Piszesz: Więc wszystkie te w/w propozycje obarczone są wadami a zamiana PB na LiFePO4 likwiduje wszystkie wady a nawet dostaje się mnóstwo zalet jakich nie ma przy akumulatorach klasycznych PB.
    Tak tylko cena i nie jest to jak piszesz "za 44zł mogę mieć 4 sprawne używane lub nawet nie używane ogniwa LiFePO4 A123. "
    A akumulator np: 78Ah LiFePO4 A123 System, ma 16 cel lub ogniw jak zwał i balanser , na naszym znanym portalu
    (BATERIA 3,2V 20A LiFePO4 APP72161227) są 100zł 1 szt a trzeba 16 żeby wytrzymały rozruch chyba jednak trochę drogo.
    speedy9 w #5 napisał wg mnie rozwiązanie tylko bez tych super kondensatorów bo do dizla nie sprawdzają się,
  • #10 19272439
    keseszel
    Poziom 26  
    Po co w ogóle to robisz? Co ci da zmiana takiego akumulatora? Czy sądzisz, że odkryłeś coś co koncerny motoryzacyjne ukrywają przed użytkownikami? Czy sztuka dla sztuki?
  • #11 19276860
    batot
    Poziom 15  
    Panowie po rozmowie ze specjalistą od alternatorów oraz po zbadaniu jak zachowuje się cały proces ładowania akumulatora w aucie mam sporo obaw jakim czynnikom byłby poddany ten akumulator LiFePO4.
    Auto w dość specyficzny sposób traktuje akumulatory PB i do akumulatorów innego typu trzeba zupełnie inny alternator (układ ładowania).
    Ponieważ nie mogę sobie pozwolić na długotrwałe testowanie zachowanie auta po zmianie akumulatora i muszę mieć pewne źródło zasilania auta wyposażyłem się w podręczną ładowarkę ISDT Qx oraz nowy akumulator.

    Budowanie regulatora ładowania też nie jest prostym zdaniem jak się nie zna zasady jego działania.
    Poza tym regulatory z tamtych lat 80 a ówczesne sporo się różnią im nowsze auto tym bardziej. Najnosze auta mają komunikację alternator-komputer i wszystkim steruje komputer nawet alternatorem.

    Docelowo w planach:
    Zamierzam poprzez przekaźnik sterowany wyłącznikiem z fotela kierowcy dobudować sobie układ włączający dodatkowe ładowanie akumulatora aby zaradzić przypadkom kiedy BSI lub komputer orzeknie, że odcina zasilanie auta bo mu się akumulator nie podoba.

    keseszel napisał:
    Po co w ogóle to robisz? Co ci da zmiana takiego akumulatora? Czy sądzisz, że odkryłeś coś co koncerny motoryzacyjne ukrywają przed użytkownikami? Czy sztuka dla sztuki?

    Odpowiedzi już padły i znajdziesz je tutaj: https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic3779263.html#19262708

    Może w przyszłości powrócę do realizacji pomysłu LiFePO4 i wtedy otworzę wątek ponownie, lecz na razie na tym kończę.
  • REKLAMA
  • #12 19276990
    Jarzabek666
    Poziom 40  
    batot napisał:
    Budowanie regulatora ładowania też nie jest prostym zdaniem jak się nie zna zasady jego działania.


    Są gotowce u ludzi małych rączek....

    batot napisał:
    Poza tym regulatory z tamtych lat 80 a ówczesne sporo się różnią im nowsze auto tym bardziej. Najnosze auta mają komunikację alternator-komputer i wszystkim steruje komputer nawet alternatorem.


    No różnią sie ale bardziej na minus niż na plus.....
  • #13 19278088
    kkknc
    Poziom 43  
    Taki bezsensowny sens.........
    Fifepo4 są bardzo odporne na przeładowanie i niczym im nie grozi napięcie 15V. Oczywiście nie każdy rodzaj. Ale najpierw to trzeba wiedzieć co się chcę i sprawdzić dokumentację.
    Citroen Jumpy 2010r 2.0 HDI - obniżenie lub oganiczenia napięcia ładowania
    A standartowo ten typ ładuje się 3.6-3,65V na ogniwo. Więc masz 14,4-14,6V.
    A panowie się produkują nad wypocinami autora.
    A już nie wspomnę że alternator to osobny twór i nie płyną przez niego czy kable które do niego prowadzą ogromne prądy podczas rozruchu. Patrz zasada działania.
  • #14 19304716
    batot
    Poziom 15  
    kkknc napisał:
    Ale najpierw to trzeba wiedzieć co się chcę i sprawdzić dokumentację.

    Zapoznałem się z dokumentacja.
    kkknc napisał:
    A standartowo ten typ ładuje się 3.6-3,65V na ogniwo. Więc masz 14,4-14,6V.

    Nie jesteś czegoś pewien nie wpowadzaj ludzi w błąd bo ktoś poczyta i zacznie stosować.
    Konkretnie w moim przypadku ANR26650 bo takie chciałem zastosować lepiej nie ładować powyżej 3,6V wedle dokumentacji producenta.
    Owszem producent nie zabrania jawnie używania wyższego napięcia ale też jawnie nie podaje że jak podasz wyższe napięcie >3,6V to skrócisz jego żywotność.
    Jak będziesz użytkował w "nieoptymalnych" temperaturach to też skrócisz jego żywotność.
    Ech lepiej nie wchodźmy za głęboko w szczegóły używania akumulatorów LiFePO4 bo jeszcze się okaże że niewiele o nich wiesz.
    Pozdrawiam.
  • #15 19304742
    kkknc
    Poziom 43  
    Jak na razie to ty emanujesz brakiem wiedzy. Cały pić z ogniwami lifepo4 polega właśnie na tym że można je ładować do wyższego napięcia. Nie tracą przy tym żywota. I nie korzystają też w żaden sposób z wyższego napięcia.
    Te ogniwa i akumulatory są dość powszechnie stosowanie w samochodach wyższej klasy jak również można je zakupić dziś nawet do motocykla. Dlatego wstawiłem ci zdjęcie takiego akumulatora a na nim są napięcia ładowania.

    Citroen Jumpy 2010r 2.0 HDI - obniżenie lub oganiczenia napięcia ładowania
    A żywotność to mocno im skrucisz rozrusznikiem. W końcu te baterie można rozładowywać tylko do 10C by nie traciły żywotności. Czyli całe 23A. To ile zamierzasz ich zastosować by nie tracić na cyklach życia?
    O drobiazgach jak temperatura pracy już nie wspominam...
    Czyli wracając do meritum nie zapoznałeś się z dokumentacją techniczną tego ogniwa.....
  • #16 19305240
    batot
    Poziom 15  
    kkknc napisał:
    W końcu te baterie można rozładowywać tylko do 10C by nie traciły żywotności. Czyli całe 23A.

    Nie wiem czy dobrze zrozumiałem ale kolego kkknc piszesz o bateriach ze zdjęcia?
    Jedno ogniowo ANR26650 daje nawet 120A (10sek) wedle dokumentacji.
    A bateria może się składać z n x 4 modułów połączonych równolegle zwiększając tym prąd maksymalny do setek amper.
  • #17 19305637
    kkknc
    Poziom 43  
    Czyli jednak tylko się przechwalałeś że z dokumentacją się zapoznałeś. Bo maxymalny prąd możliwy do pobrania nie idzie w parze z żywotnością. Bo jeżeli te ogniwa mają być wieczne to można z nich pobrać 5A i do tego w temperaturze 23°C wtedy po 500cyklach mają 99%. Przy temperaturze 45°C już mają 95% przy 5A. A przy 20A już po 500 cyklach mają 92%. Pierwotnej pojemności. Więc zacznij czytać dokumentację. O im większy prąd i temperatura tym coraz bardziej spada ich żywotność.
    A jakoś nie widzę żadnego twojego zdjęcia bym się do niego odniósł.

    Więc ile planujesz tych n ogniw?
  • #18 19307054
    batot
    Poziom 15  
    kkknc napisał:
    O im większy prąd i temperatura tym

    Przecież o tym pisałem, że żywotność zależy od wielu czynników.

    kkknc napisał:
    A jakoś nie widzę żadnego twojego zdjęcia bym się do niego odniósł

    Zdjęcia czego? Model baterii został podany wielokrotnie - patrz wyżej.

    kkknc napisał:
    Więc ile planujesz tych n ogniw?

    Może tyle: :P
    Citroen Jumpy 2010r 2.0 HDI - obniżenie lub oganiczenia napięcia ładowania (Wszelkie prawa odnośnie zdjęcia zastrzeżone)

    kkknc napisał:
    Przy temperaturze 45°C już mają 95% przy 5A. A przy 20A już po 500 cyklach mają 92%.

    W końcu zacząłeś czytać dokumentację - super. W takim razie jeszcze raz przeczytaj ze zrozumieniem. Wskazówka 100%DOD.
    W aucie nie używamy akumulatora w cyklach 100% DOD.
    Kolego jak chcesz podyskutować o akumulatorach to utwórz nowy wątek, zaproś do rozmowy a nie zaśmiecaj obecnego bo twoje pytania nie maja nic wspólnego z problemem z tego tematu. W temacie baterii uważam za zamknięty i nie wypowiem się więcej w tym wątku bo nie to jest meritum sprawy.

    Wracając do tematu napięcia ładowania w alternatorze.
    Może faktycznie można by przymknąć oko na te ciut wyższe napięcie kosztem utraty ew troszeczkę żywotności akumulatora.
    Dzisiaj miałem okazję dzisiaj pobawić się alternatorem można powiedzieć dość mocno (szkoda że uszkodzonym) zauważyłem że wraz ze wzrostem napięcia rośnie mi napięcie na wyjściu alternatora.
    Jak kogoś interesuje dlaczego bawiłem się alternatorem to w osobnym wątku https://citroen.auto.com.pl/forum/viewtopic.php?p=1270284#1270284 .
    Marian B czy możesz potwierdzić taką zależność czy może to zupełnie inaczej działa?
    Jaka jest charakterystyka napięcia i prądu wzbudzenia do napięcia wyjściowego na alternatorze?

    speedy9 napisał:
    Moim zdaniem akumulator podłączasz do alternatora przez BMS, a rozrusznik bezpośrednio pod akumulator. I masz rozwiązany problem ładowania oraz zbyt wysokiego prądu."

    Oj to by wymagało chyba sporych zmian w instalacji elektrycznej.
    Nie mam schematu instalacji elektrycznej tego auta więc nie wiem gdzie się "spotykają" te plusy potencjały z alternatora i rozrusznika bo minusy na masie to wiadomo. Bez schematu nie odważę się na taką ingerencję na ślepo.
    Aczkolwiek pomysł ciekawy wymagający głębszego omówienia.

    Temat BMS'a odpada kategorycznie bo nie mówię że jest niemożliwy ale trzeba by mocno zmienić cała instalację elektryczną i to na bardzo grubych przewodach.
    Obecnie alternator połączony jest linką 25mm² od razu z rozrusznikiem. Dlatego rozumiesz czemu ten pomysł jest mocno kłopotliwy w realizacji.

    Wprawdzie kupiłem już akumulator PB ale nadal chodzi mi ten LiFePO4 po głowie ze względu, że w moim pojeździe jest taka fajna plastykowa komora w podłodze przeznaczona tylko dla akumulatora co mnie jakby zachęca do dalszego eksperymentowania.
    A jeśli nie zrobię tego akumulatora LiFePO4 to na pewno będę miał układ włączający dodatkowe zasilanie/ładowarkę z pulpitu kierowcy poprzez ew jakiś przekaźnik.
  • #19 19307659
    żałosna udręka
    Poziom 34  
    W Alfie 147 jtd alternator Denso daje 14V. Teraz nie pamiętam które jeszcze, bo minęły czasy naprawiania alternatorów. Regulatory do klasycznego Boscha z lat 80-tych można było kupić na dowolne napięcie od 13,8 do 14,5.
    Regulator reguluje napięcie na wzbudzeniu na wirniku i takie same jest na wyjściu.
  • #20 20177277
    batot
    Poziom 15  
    Kupiono nowy akumulator PB. Projekt zawieszony w czasie.

Podsumowanie tematu

Użytkownik poszukuje sposobu na obniżenie napięcia ładowania akumulatora w Citroenie Jumpy 2010r 2.0 HDI do maksymalnie 14,2V, aby dostosować go do akumulatora LiFePo4. W odpowiedziach poruszono kwestie związane z alternatorami, regulatorami napięcia oraz możliwościami modyfikacji układu ładowania. Zauważono, że nowoczesne alternatory mają zintegrowane regulatory, co utrudnia ich modyfikację. Proponowano różne rozwiązania, w tym zastosowanie diod prostowniczych, budowę własnego regulatora oraz użycie systemu BMS. Użytkownik wyraził obawy dotyczące trwałości akumulatora LiFePo4 w kontekście specyficznych warunków ładowania w samochodzie. Ostatecznie zdecydował się na zakup nowego akumulatora Pb, a projekt został zawieszony.
Podsumowanie wygenerowane przez model językowy.
REKLAMA