Czy można zastosować moduł Magneti Marelli 213 z Malucha do elektronicznego zapłonu w CZ/Jawa 350, czy trzeba podłączać czujnik podciśnienia i czy wał musi mieć trzy magnesy?
Tak, taki moduł da się wykorzystać, ale nie jest to rozwiązanie „wprost”; w dwucylindrowym 2T trzeba dobrać układ pod pracę cylindrów co 180°, a nie co 360° [#10598565][#10598690] Czujnika podciśnienia nie trzeba podłączać — w tym zastosowaniu można go pominąć albo zewrzeć, zależnie od charakterystyki modułu [#10598690][#15023875][#15025023] Jeśli chodzi o koło impulsowe, to moduł odczytuje z niego położenie wału i obroty, więc dla nanoplexa musi to być jego dedykowane koło z trzema odpowiednio rozmieszczonymi wypustkami; bez tego nie będzie pracował poprawnie [#10598690][#15025682] Jako prostsze rozwiązania z forum podano dwa czujniki i dwa moduły po 180° albo jeden czujnik z dwiema szczelinami i podwójną cewką w układzie z iskrą traconą [#10601526][#10607811] Wskazano też, że przy 6 V hallotron może sprawiać problemy, więc rozważano transoptory albo szczelinowy czujnik Hall z modułem i podwójną cewką niskorezystancyjną [#10598782][#10615241][#10610278]
Witam
Zabieram się do zrobienia elektronicznego zapłonu w CZ 350 i mam kilka pytań.
Czy można zastosować moduł od malucha Magneti Marelli 213?
Czy trzeba podłączać czujnik podciśnienia?
Czy na wale musi znajdować się 3 magnesy? Jeśli tak to prosił bym o wyjaśnienie dlaczego?
Można moduł od malucha. I jeden nie wystarczy, przecież to dwycylindrowy dwusuw-jeden tłok w górze to drugi w dole. Ogólnie cienko to widzę w wykonaniu amatora, ze względu na wykonanie kola impulsowego i limiter w module.
Nie trzeba podłączać czujnika.
Do tego zastosowania faktycznie powinny być dwa moduły, bo ciężko ci będzie uzyskać zapłon co 180', a nie co 360'.
Tak, muszą być trzy zęby i to rozstawione o odpowiednie kąty, gdyż moduł odczytuje z nich prędkość obrotową wału i położenie tłoków. Marnie widzę ten moduł w tym zastosowaniu.
Jaki inny moduł można podebrać ? Od skody faworit? głównym problemem jest napięcie zasilania - 6v. Koło impulsowe jest najmniejszym problemem . A tak z ciekawości trzeci ząb o ile stopni jest przesunięty względem 2 - go?
Najprościej zrobić. Jest sporo schematów dostępnych w sieci. Najczęściej są to dwa równoległe bloki z tranzystorami mocy (choć może też być jeden, układ z iskrą traconą nawet pracuje w tych warunkach) i dwa elementy wyzwalające rozmieszczone co 180' - transoptory, czujniki Halla, indukcyjne (do wyboru). Są nawet schematy zapłonów z procesorem i mapą wyprzedzenia zapłonu. Na forum było o tym.
A jeśli masz więcej pieniędzy, to zajrzyj na stronę www.vape.cz i poszukaj sobie zestawu do swojego motocykla (alternator 12V wraz z modułem zapłonowym).
Czujnik halla nie ruszy przy 6V. Już kiedyś pisałem-przerabiałem cześkę (czezetę) na zapłon bezstykowy, jako element wyzwalający zastosowałem głowice magnetofonowe. Układ kształtowania charakterystyki był prosty, oparłem się na rozwiązaniu p. Rogulskiego, w radioelektroniku z wczesnych lat '90
Głowice magnetofonowe na to bym nie wpadł, myślałem o zastosowaniu czujnika hala a na wale zamiast krzywki umieścić tarczkę wytoczoną do której zamocuje magnesy neodymowe.
Zamieszczam schemat który znalazłem gdzieś w sieci niestety nie znam pochodzenia. Nie wiem czy ktoś go próbował odpalić na nim motor.
Moje pytanie jest proste czy na tym układzie uda mi się to zrobić?
Da się, tylko znajdź mi dostepny hallotron, który wytrzyma temperaturę jaka tam jest. Kiedyś kombinowałem z hallotronami w wiatraczków PC, przy 90 st. zdechały. Choć są w obudowie TO-92 hallotrony o max. temp. pracy 125 st. Ja bym zrobił na głowicach albo....jeszcze inaczej.
Mam na stanie czujnik od chyba cinquecento spróbuje go zastosować, jaka panuje tam temperatura?
Jaki układ zastosować do formowania impulsów?
Dobra poszukam jakiś sobie informacji jeśli będę miał jakieś wątpliwości napisze.
sporo linków myślę że do jutra to przeczytam Dzięki wielkie.
Dobra przestudiowałem te tematy i zdecydowałem się na ten schemat, myślę że będzie on kompromisem miedzy tyrystorowym zapłonem a mikroprocesorowym.
Pozbędę się konwencjonalnego układu na platynkach zastąpię go czujnikiem halla
Mam jeszcze pytania dotyczące formowania impulsu z czujnika, mianowicie Jakiego układu można użyć, czy posiadacie jakiś schemat?
Cewkę zapłonową zastosuje z oznaczeniem 4226, oporność ok 6 ohm
przeczytałem że w silnikach 2T Nie trzeba używać modułu z wyprzedzeniem zapłonu - czy to prawda?
Harpek napisał:
Zrobiłem ten układ ale na zwykłym przerywaczu
wcześniej zrobiłem okrojony bez elektronicznego przerywacza MZ-tka zrobiła 5 km i układ padł
Rozglądnę się w sklepach, za dostępnymi czujnikami Hala
Hmm ja zastosowałem transoptory, których max temp pracy to 85 stopni i jak dotąd żaden nie padł, a chodzi to już chyba w 10 motocyklach i u mnie osobiście chyba już 4 albo 5 lat
w cz-tkach w jawach. Jeden moduł zapłonowy wystarczy, do tego jeden czujnik , krzywka z dwoma "impulsami" na obrót i podwójna cewka zapłonowa. Będzie chodzić. A jak nie masz ochoty główkować a chcesz kupić gotowe poczytaj---> http://www.jawacz.pl/sprzedam/zaplon-elektroniczny-jawa-cz-mz/ Śmiało mogę Ci polecić tego Pana.
Na forum można też znaleźć już sprawdzone rozwiązania do zastosowania u siebie.
w cz-tkach w jawach. Jeden moduł zapłonowy wystarczy, do tego jeden czujnik , krzywka z dwoma "impulsami" na obrót i podwójna cewka zapłonowa. Będzie chodzić.
W jaki sposób? W momencie gdy w jednym garze jest koniec suwu sprężania\poczatek pracy w drugim akurat jest płukany cylinder, czy naszła już jakas część świeżej mieszanki.
Zapłon ustawiamy kilka stopni przed GMP, i tak to działa. Działa tak samo jak z dwoma czujnikami, tyle że jedna iskra leci niepotrzebnie.
Gromleon Wiem że można je kupić, ale jak dla mnie zero satysfakcji i doświadczeń Masz jakiś schemat z transoptorami? Jak to dokładnie na tym to działa jeśli mógłbyś opisać byłbym wdzięczny.
Sama idea z transoptorami jest prosta. Mamy w nim diodę nadawczą którą zasilamy przez rezystor jak zwykłego led-a ten rezystor należy obliczyć jak dla ledów wg danych transoptora. Z drugiej strony mamy odbiornik a pomiędzy nimi przesłona. U mnie brak przesłony oznacza "moment iskry" ale można też i w drugą stronę. Samego schematu nie pokaże bo to trochę inna konstrukcja, którą sobie rozwijam hobbystycznie.
Po otrzymaniu sygnału z transoptora robisz dalej co chcesz. Musisz tylko w przeciwieństwie do mnie tak skonstruować przesłonę aby "zasilać" cewkę zapłonową chociażby kątowo, oszczędzi to i cewkę i moduł i prąd z akumulatora. Czyli napięcie na cewkę podajesz np 100 stopni przed GMP poprzez odpowiednie ukształtowanie przesłony. Wszystko zależy od użytej cewki, napięcia zasilania itd.
zapłon ustawiamy kilka stopni przed zz, i tak to działa.
Ja tam się nie znam na tym, ale wiem, że jak dwusuw ma za wczesny zapłon to się grzeje jak diabli i dzwoni przy obciążeniu..
Rzeczywiście się nie znasz, kilka stopni przez GMP to raczej zapłon za późny, optymalnie dla jaw 350 i cezet z silnikiem 634 jest coś w okolicy 20 stopni. Poza tym co to za nowość dla każdego silnika zapłon w nie odpowiednim punkcie to mordęga nawet dla diesla LOL
Poza tym co to wnosi do tematu?
A co do systemu z iskrą traconą przyjrzyj się zapłonowi, który był montowany fabrycznie marki VAPE z podwójną cewką zapłonową.
Acha, zawsze myślałem, że zapłon ustawiony przed GMP to wczesny, zaś jak już tłok schodzi w dół , czyli po okresie kiedy ciśnienie w komorze spalania osiągnęło maximum to późny.
No cóż, życie pzynosi różne nowości.
Mistrzowie, nic wam to nie da. Muszą być dwa elementy wyzwalające, dwa wzmacniacze i dwie cewki.
Zapłon z iskrą traconą może ma sens w silnikach z przepustnicą obrotową albo innym systemem sterowania napełnienianiem.
Dlaczego, to ma nic nie dać, skoro jeździ i ma się dobrze. W tej sprawie napisz też to inżynierów jawy. Bo oni się uparli i takie zapłony pchają tam od jakiegoś czasu - od 15 lat? Coś mieszasz trochę teorię punktu zapłonu, ja bym uznał że dla akurat jawy zapłon za późny to mniej niż 15 stopni przed GMP i miałbym rację, a zapłon za wczesny to więcej niż 30 stopni i to zależnie od obrotów itd itd. Nie chodzi o ciśnienie w komorze po sprężeniu, ale o ciśnienie wywołane spalaniem mieszanki, a wiedząc że mieszanka potrzebuje czasu na spalenie i czas ten wcale nie jest taki krótki, należy mieszankę zapalić w odpowiednim momencie przed GMP dla jawy od 15 do 30 stopni zależnie od obrotów tak by max ciśnienie, ze spalania było tuż po GMP w dużym skrócie myślowym.
Koledzy Motronic i gromleon z całym szacunkiem do was powiem, że Wasza dyskusja w tym temacie nie ma sensu. Szczególnie jeżeli nie padła definicja punktu odniesienia. Co jest "zerem"? Czyli do czego odnosimy aktualne wyprzedzenie zapłonu? Czy punktem odniesienia jest GMP ? Czy może moment zapłonu najlepszy do uzyskania max mocy? A może do uzyskania min. zawartości składników szkodliwych w spalinach? A może do uzyskania min. zużycia paliwa? A może ....
kurc1111. Rozumiem rozterki konstruktora. Ze swojej strony przedstawię jeszcze jedną propozycję:
Wykorzystanie gotowych elementów układu zapłonowego od starszego samochodu.
Tzn. szczelinowy czujnik Hall'a + moduł zapłonowy z ograniczeniem prądu + podwójna cewka niskorezystancyjna. Trzeba "wydłubać" na złomie, najlepiej z jednego samochodu - choć nie koniecznie. Pozostaje zamontowanie tego do motoru i zrobienie nowej przesłony. Układ powinien działać nawet na 6V, ale bierze sporo prądu! Iskra jest wspaniała, choć właściwa stanowi ok 70% energii zgromadzonej w cewce WN. Reszta jest tracona na drugiej świecy.
Zalety:
1. Dużo większa energia iskry.
2. Brak przerywaczy mechanicznych i związanych z nimi problemów.
3. Niska cena.
Wady:
1. Strata części energii na iskrę traconą.
2. Szybsze zużycie świec zapłonowych.
3. Wymaga pewnej wiedzy przy montażu i uruchomieniu. Nie jest to "samograj".
Oto link do dyskusji na temat działającego układu:
Link
Aby rozwiać obawy Motronic i innych na temat podwójnej cewki napiszę, że układy z takąż cewką i iskrą traconą pracują bezproblemowo w Jawie.
Oczywiście układ z dwoma cewkami były jeszcze lepszy. Szczególnie w zakresie dużych RPM. Jednak nawet z ograniczeniem prądowym cewek a bez stałego czasu zwarcia (mikroprocesor) pobór prądu na najniższych RPM byłby bardzo duży.
Proponowane przeze mnie rozwiązanie jest pośrednim między wybranym przez
kurc1111 a proponowanym przez Błażej i Motronic.
Oczywiście rozwiązaniem "Full comfort" jest układ gromleon'a z procesorem.
Wariant z dwoma układami bez ograniczenia prądu (patrz zamieszczony schemat - mam do niego pewne zastrzeżenia!) i w związku z tym z dwoma oryginalnymi cewkami, jest prawdopodobnie najtańszy. Jedyną jego zaletą jest pozbycie się przerywaczy mechanicznych. Może autorowi tematu ta cecha wystarczy do osiągnięcia zamierzonego celu? Niech się wypowie.
Jack 63 dzięki wielkie za odpowiedź temat który mi podesłałeś był interesujący.
Zdecydowałem się na zastosowanie 2 czujników transoptorowych. Przesłonę wykonam z dysku, nawiercę ją w dwóch miejscach odsuniętych od siebie o 180'.
Zastawaniem się jedynie nad modułem, czy wykonać ten pokazany wyżej(w moim poście), czy wygrzebać z jakiegoś samochodu.
Cewka tak jak pisałeś niskorezystancyjna gdzieś ją wydłubie.
Myślę że powyższy układ powinien wytrzymać kilka sezonów.
Na następny sezon będę planował zbudować to na mikroprocesorze ale to dalekie plany.
Z całym szacunkiem jack63, wszystkie moje wywody i wartości odnoszą się do GMP zresztą w każdym poście widać. Druga rzecz, nikt nie dyskutuje jakie konkretnie, to ma być wyprzedzenie i dla jakich warunków bo i po co, a podałem tylko zakres i zakres ten zawiera wyprzedzenia dla wszystkich wymienionych przez Ciebie warunków a wszystko to tylko w ramach zdrowej dyskusji aby rozróżnić zapłon za wczesny i za późny, dla tego modelu motocykla.
Do autora tematu
Nie nawiercaj przesłony, lepiej jest ją naciąć flexem lub po prostu brzeszczotem. Po drugie, zaobserwuj w oryginalnym układzie z przerywaczem jaki "czas" kątowo są one zwarte a jaki czas rozwarte i tak ukształtuj przesłonę by te czasy zachować, w innym wypadku, z marną prądnicą w tym motocyklu, szybko stracisz prądy w akumulatorze lub ugotujesz tą cewkę niskorezystacyjną. Po prostu będziesz dużo tracić nie potrzebnie energii. Dla cewki 12V niskorezystacyjnej i napięcia zasilania w tym motocyklu 6v ,wystarczy zachować czasy oryginalnego układu a nawet nieco skrócić czas zasilania cewki. Wszystko zależy od użytej cewki. Po któreś tam, po co ci dwa czujniki, skoro krzywkę "nawiercisz " w dwóch miejscach przesuniętych o 180 stopni? Albo jeden czujnik i dwa miejsca na krzywce albo dwa czujniki i jedno miejsce w krzywce.
Masz racje można nawiercić krzywkę,ale ona ma kształt elipsy więc można było by to wykorzystać i trakcie braku impulsu wysłać sygnał na moduł tylko czy nie będzie to bardziej problematyczne niż zastosowanie tarczki z nacięciami.
W sumie na początek mogę zastosować jeden czujnik z dwoma nacięciami w razie późniejszych modernizacji mógłbym sobie dołożyć drugi czujnik i zmienić tarczkę.
Cewka - Z jakiego popularnego modelu samochodu mógłbym ją wyciągnąć?
Co do prądnicy też masz racje jest naprawdę mało wydajna więc wydatek prądu nie może być bardzo duży.
Chodziło mi o krzywkę którą wykonasz (tarczkę) a nie o oryginalną krzywkę z niej nic nie zrobisz. Lepiej podpatrz jak to jest u mnie zrobione i wybierz się do tokarza koszt wytoczenia to około 30 zł z materiałem. Tyle płaciłem osobiście. Nie rób żadnej prowizorki bo to się zemści.
A cewka to np fiat 126 a oznaczenia cewki biazet 101 i tym podobne.
gromleon To, że wszelkie twoje informacje na temat punktu zapłonu odnosiły się do GMP jest dla mnie oczywiste ponieważ przeczytałem wiele twoich postów o twoim układzie zapłonowym. W imieniu tych którzy mogli mieć wątpliwości dziękuję za 100%'towe uściślenie.
Natomiast Motronic nie wypowiedział się, więc nie wiadomo o co mu chodziło.
Pisałem , że dyskusja nie ma sensu, bo jak gromleon uważam, że jedynym pewnym punktem odniesienia jest GMP! Z resztą wszyscy producenci sterowników tak właśnie określają wyprzedzenie zapłonu. Koniec tematu.
kurc1111 Zachęcam do lepszego zorganizowania się i usystematyzowania twojego projektu. Napisz wyraźnie co zdecydowałeś:
1. Jaki czujnik położenia? Coś piszesz o transoptorowym.
2. Jaka cewka/cewki zapłonowa?
3. Jaki moduł wykonawczy? Schemat lub opis. Z ograniczeniem prądu czy bez?Łatwiej będzie można ci doradzać.
Na razie skupiłeś się na wykonaniu czujnika położenia. Chcesz użyć transoptor. Twoja wola, choć ja wciąż będę obstawał za czujnikiem szczelinowym z halotronem. Dlaczego?
1. Konstrukcja mechaniczna mocowania praktycznie taka sama jak dla transoptora. Wynik 1:1.
2. Przesłona musi być para lub ferromagnetyczna czyli aluminium lub stal. Dla transoptora dowolna byle wytrzymała mechanicznie. Wynik 1:1.
3. Konstrukcja elektroniczna. Hallotrony mają w swojej strukturze wbudowane dwa bardzo ważne elementy: Zasilacz i przerzutnik Schmitta. Dzięki temu nie wymagają: Rezystorów ograniczających prąd zasilania i co najważniejsze uzyskiwany przebieg jest idealnie prostokątny - strome zbocza i pewność przełączenia czyli pewność położenia punktu zapłonu!
Niestety transoptor w/w elementów nie posiada! Trzeba je "dorobić". O czym większość konstruktorów zapomina. Więc układy "jakoś" działają lub nie...
Wynik 2:0 dla Halla!
Ty skupiasz się na mechanice bez której nie ma układu, ale nie jest ona najważniejsza! Dobrze dobrany układ elektroniczny może zniwelować wiele niedokładności mechanicznych.
Pisałem też, może niezbyt dobitnie, o błędach w zamieszczonym przez ciebie schemacie. Wg mnie jest mocno podejrzany (długo by pisać) i nie polecam go!
Jeśli chodzi o transoptor to mam już układ aby uzyskać z niego przebieg prostokątny.
To nie jest w żaden sposób powiedziane że go zastosuje, mam zamiar go przetestować, jeśli wyniki nie będą dla mnie zadowalające zmienię go na czujnik hala.
Jeszcze mam pytanie gdzie można je kupić lub z skąd wymontować?
Cewka zapłonowa z fiata 126p tak jak pisał gromleon biazet 101,
Moduł wykonawczy :
Jeśli jest tak naprawdę beznadziejny zastosuje taki jaki mi doradzicie(czyli demontując go z jakiegoś samochodu), narazie do modułu jeszcze bardzo daleko, ale zdecydowanie z ograniczeniem prądowym.
Jeśli chodzi o transoptor to np tcst1103 lub jeśli wolisz z mocowaniem tcst2103 w sklepie z elektroniką. Co do hall nie mam z nimi jakiegoś większego doświadczenia aby ci podać konkretny co prawda testowałem zapłon na hallu z łady samary, ale jakoś tak nie jestem przekonany do niego.
gromleon Z czego wynika twój brak przekonania? Masz jakieś konkretne argumenty?
kurc1111 O jakich wynikach piszesz? Mógłbyś "rozszerzyć".
A kto napisał, że moduł (schemat) zamieszczony przez ciebie jest beznadziejny?
Jak myślisz? Ma ograniczenie prądowe czy nie?
gromleon Z czego wynika twój brak przekonania? Masz jakieś konkretne argumenty?
kurc1111 O jakich wynikach piszesz? Mógłbyś "rozszerzyć".
A kto napisał, że moduł (schemat) zamieszczony przez ciebie jest beznadziejny?
Jak myślisz? Ma ograniczenie prądowe czy nie?
Po zamontowaniu takiego czujnika i przekroczeniu podczas dodaniu gazu momentu pełnego wzbudzenia prądnicy w okolicach 2 tyś obr. motocykl po prostu gasł po kilku próbach eliminacji tego zjawiska dałem sobie spokój. Zawsze po takim zgaszeniu motocykla musiałem odłączyć zasilanie zapłonu (inaczej nie zapaliłem) , po takim zabiegu motocykl odpalał od ręki. Zagadki nie rozgryzłem bo uznałem, że nie warto skoro transoptory są tańsze i dla mnie "lepsze".
✨ W dyskusji poruszono temat zastosowania elektronicznego zapłonu w motocyklu CZ 350, z pytaniami o możliwość użycia modułu zapłonowego Magneti Marelli 213 oraz konieczność podłączenia czujnika podciśnienia. Uczestnicy forum wskazali, że do prawidłowego działania zapłonu w silniku dwucylindrowym potrzebne są dwa moduły oraz trzy magnesy na wale, rozmieszczone w odpowiednich kątach. Zasugerowano również alternatywne rozwiązania, takie jak wykorzystanie czujników Halla, transoptorów oraz cewki zapłonowej z Fiata 126p. Wskazano na znaczenie odpowiedniego koła impulsowego dla modułu zapłonowego oraz na możliwość modyfikacji układu zapłonowego w oparciu o dostępne schematy. Uczestnicy wymienili doświadczenia z różnymi czujnikami oraz podzielili się linkami do schematów i materiałów pomocniczych. Wygenerowane przez model językowy.
Dzięki wielkie.
