Tematem tego artykułu jest przegląd kilku pojazdów elektrycznych, które przykuwają uwagę, więc postanowiłem podzielić się nimi z czytelnikami tego forum. Wydają się najbardziej zaawansowane technologicznie i pasują do samodzielnej budowy pojazdów zasilanych energią słoneczną, nawet jeśli nie ma przyrządów ani pomocników, a prace spawalnicze i tokarskie również są ograniczone do minimum. Jak widać, drewno pozostaje jednym z najpopularniejszych materiałów w amatorskiej motoryzacji i nie jest to zaskakujące. Jest łatwe w obróbce i przyjazne dla środowiska, ten ostatni czynnik wpisuje się w samą koncepcję transportu elektrycznego – nie powinien wytwarzać emisji nie tylko podczas eksploatacji, należy także minimalizować szkody podczas jego produkcji.
British Racing Green
Postanowiłem więc otworzyć pierwszą piątkę trójkołowym velomobilem British Racing Green, stylizowanym na słynny brytyjski samochód sportowy Morgan F2 z 1932 roku.
Elementy wytrzymałościowe nadwozia typu monocoque wykonane są głównie ze sklejki o grubości 15 mm, z wyjątkiem przedniego zawieszenia. Zgodnie z oryginałem przednie zawieszenie nie ma wahaczy. Najprostsza i najbardziej kompaktowa konstrukcja, jaką można sobie wyobrazić.
Firma Morgan trzymała się tej koncepcji bardzo długo, aż do lat 90. ubiegłego stulecia. Dopiero wraz ze wzrostem prędkości i wymogami bezpieczeństwa przeszła na podwójne wahacze. Chociaż w przypadku rowerów wolnobieżnych i małych pojazdów elektrycznych zawieszenie tego typu jest całkiem uzasadnione.
Jak widać na zdjęciu, zawieszenie składa się z dwóch poziomych rur, do których końców przymocowane są tłoczyska amortyzatorów, które stanowią jednocześnie oś zwrotnicy. Łożyska kulkowe służą jako dolne mocowania do regulacji pochylenia koła. Przednie koła od motoroweru lub lekkiego motocykla z hamulcami bębnowymi. Układ kierowniczy pochodzi z jakiegoś quada i jest wyposażony w samodzielnie wykonane dróżki kierownicze.
Ze zdjęć i filmów na temat tylnego zawieszenia nie wynika to do końca jasno. Wygląda jak Hard Tail. Widać tylko, że koło napędowe ma większą średnicę i szerokość niż przednie. Sądząc po dwóch przewodach, wykorzystany jest silnik prądu stałego. Znajduje się z tyłu przed kołem. Pomiędzy nogami kierowcy zainstalowane są akumulatory kwasowo-ołowiowe o pojemności 30 amperogodzin. Jest ich tylko 3, to znaczy, że napięcie zasilania wynosi 36 woltów. Pozornie samochód przeznaczony jest do jazdy dla dzieci i młodzieży, jednak jeśli przyjmiemy tę koncepcję za podstawę, można stworzyć pełnoprawny pojazd zasilany energią słoneczną na długą podróż. Wystarczy zamontować stojaki na panele fotowoltaiczne, które będą jednocześnie chronić kierowcę przed słońcem i deszczem.
Solar Clipper
4. miejsce. Kolejnym ciekawym projektem jest Solar Clipper, którego twórca, Eric Goaker z Kolorado, przemierzył nim całe błogosławione zachodnie Stany Zjednoczone. Jest to już konstrukcja z dachem i jak widać z pierwszej części nazwy, to pełnoprawna maszyna zasilana energią słoneczną, której dach pełni funkcję panelu fotowoltaicznego. To prawda, że na pierwszy rzut oka jego powierzchnia nie przekracza 2 metrów kwadratowych, co nawet w słonecznej Kalifornii nie pozwoli na uzyskanie mocy większej niż 500 watów. Jednak w przypadku zakończenia ładowania, ta konstrukcja, w przeciwieństwie do pierwszej, jest wyposażona w pedały. Dzięki temu można dotrzeć do celu nawet przy słabych bateriach.
Nadwozie nośne wykonane jest ze sklejki i ma kształt łódki, stąd zapewne wzięła się druga część nazwy – Clipper. Dla tych, którzy zapomnieli, kliperami nazywano szybkie żaglowce o długich masztach, które przewoziły herbatę z Indii do Wielkiej Brytanii. Jednak to nie jest do końca jasne. Może nie herbata, może nie z Indii, ale przewożona pomiędzy Starym i Nowym Światem. Acz na pewno żaglówki.
Clipper też ma tylko trzy koła, napędzające jest tylne. To również odwrócony trójkołowiec. Z tyłu zamontowane jest koło elektryczne, którego moc na pierwszy rzut oka nie przekracza półtora kilowata. Przednie koła są wyposażone w hamulce tarczowe, Eric założył je po zjeździe z góry z dużym przyspieszeniem. A ponieważ akumulator był w pełni naładowany, nie włączyła się rekuperacja, czyli hamowanie silnikiem. Projektanci-amatorzy muszą o tym pamiętać.
Lynx
3. miejsce. Kolejna konstrukcja to Lynx, czyli velomobil z Norwegii, to też trójkołowiec odwrócony i jak można się domyślić, również wykonany ze sklejki. Trudno go nazwać samochodem elektrycznym, ponieważ jest wyposażony jedynie w pomocniczy silnik elektryczny centralny na pedałach. Jednak zamontowanie tylnego koła z silnikiem, a także paneli słonecznych na dachu zamiast szyberdachu sugeruje, że zmieniłoby to urządzenie w pełnoprawny pojazd zasilany energią słoneczną.
Przednie zawieszenie z podwójnymi wahaczami. Dość kompaktowe, o krótkim skoku, najwyraźniej wystarczającego na norweskie drogi. Układ kierowniczy jest typu rowerowego, nawet tuleja mechanizmu kierowniczego została wzięta z roweru, podobnie jak przednie koła. Pedały napędzane są łańcuchem z zębatki rowerowej. Łańcuch idzie pod krzesłem kierowcy. Dokładne dane nie są znane, ale wydaje się, że urządzenie ma wszystkie koła o średnicy 26 cali.
Nadwozie nośne, jak powiedziano, wykonane jest ze sklejki, ale dla lekkości składa się z dwóch warstw. Panele zewnętrzne są dekoracyjne, a wewnętrzne — nośne i zrobione z grubszej sklejki z wycięciami w tych miejscach, gdzie nie ma obciążenia. Najwyraźniej nadwozie okazało się dość wytrzymałe. Jednakże w obszarze przedniego zawieszenia znajduje się dolna stalowa rama. Pośrodku wzdłuż nadwozia jest również belka podłużna, na której zamontowane są pedały, elementy sterujące i wahacz tylnego zawieszenia. Profil nadwozia ma kształt łezki, opór aerodynamiczny jest niski, natomiast oporność na wiatr boczny budzi wątpliwość, choć nie jest gorszy, niż ma większość pojazdów w tym przeglądzie.
Mö Evovelo
Drugie miejsce przyznajemy samochodowi solarnemu Mö z Hiszpanii. Pod wieloma względami przypomina ALF, który pierwotnie był produkowany jako velomobil, a później został uzupełniony o silnik elektryczny i panele słoneczne. Co prawda, mimo że ten pojazd jest dwumiejscowy i dość szeroki, powierzchnia paneli słonecznych jest niewielka, co budzi wątpliwości co do ich skuteczności. Ponadto zastosowano silnik o mocy 1.5 kW, akumulator o pojemności 700 watogodzin. Jeśli panel fotowoltaiczny ma powierzchnię 1 metr kwadratowy, maksymalna moc, jaką można z niego uzyskać, wynosi około 200 watów. To znaczy, że w idealnych warunkach akumulator będzie musiał być ładowany przez około 4-5 godzin.
Jednak najwyraźniej twórca nie postawił sobie za cel udziału w wyścigach, więc nie przejmował się zbytnio autonomią, zwłaszcza że w Europie stacji ładowania jest mnóstwo. Autor przejechał nawet z Malagi do Paryża. To prawie 1700 km, a w Hiszpanii były to głównie drogi górskie, czasem wznoszące się na wysokość 1350 m nad poziomem morza. Historia milczy na temat tego, jak długo trwała ta podróż.
Akumulator jest wyjmowany i stanowi standard w transporcie rowerowym, co powinno ułatwić ładowanie w domu – nie ma konieczności podłączania zasilania do parkingu, co jest bardzo problematyczne, jeśli właściciel mieszka w apartamentowcu.
Oryginalne nadwozie wykonano ze sklejki. Nawet pedały. W sumie wykorzystano 3000 części. Mö ma amortyzatory na wszystkich kołach. Uzupełnieniem elektrycznego układu napędowego jest napęd pedałowy z obu krzeseł, dzięki czemu nawet pasażer, jeśli zajdzie taka potrzeba, może przyspieszyć podróż do celu.
Sterowanie typu dźwigniowego za pomocą tylko jednej dźwigni. Sądząc po sposobie, w jaki kierowca sobie z tym radzi w wideo na YouTube, nie jest to trudne. Samochód jest już w produkcji masowej i sprzedaje się go za 4900 euro.
Biorąc pod uwagę prostotę projektu, zwłaszcza nadwozia, który można wyciąć wyrzynarką, możemy polecić go do samodzielnej produkcji. Powierzchnię dachu pod panele fotowoltaiczne można łatwo zwiększyć, wydłużając jego linię o jeden do półtora metra. Poprawi to aerodynamikę, ponieważ przeciągnięcie nastąpi później i na zewnątrz nadwozia.
Teppoën 1CV
Pierwsze miejsce przyznaliśmy czterokołowemu pojazdowi elektrycznemu Teppoën 1CV z Finlandii. Nazwa nawiązuje do francuskiego Citroena 2CV, na którego wzór autor stylizował nadwozie swojej maszyny. Samochód jest jednak interesujący nie ze względu na wygląd, ale z uwagi na rozwiązania konstrukcyjne, które można zapożyczyć do stworzenia auta zasilanego energią słoneczną.
Urządzenie opiera się na ramie w kształcie pudełka, wykonanego zgodnie z nazwą tego artykułu ze sklejki, tym razem laminowanej i bardziej odpornej na wilgoć. Elementy łączone są ze sobą za pomocą aluminiowych narożników na śrubach z nakrętkami stożkowymi.
Zawieszenie wszystkich kół jest niezależne, dźwigniowe, z wahaczami. Aby zapewnić zwartość, amortyzatory są umieszczone u góry, podobnie jak w wielu samochodach wyścigowych i buggy. Napędzane są poprzez wahacze i drążki. Co ciekawe, nie ma tu kątów odchylenia i pochylenia, ale podczas skrętu koła przechylają się dzięki przegubowi, co zapewnia dodatkową stabilność.
Układ kierowniczy jest typu dźwigniowego, aczkolwiek miejsca na tradycyjną kierownicę czy tę od roweru jest sporo. Jednak najwyraźniej autor chciał ułatwić wejście do środka.
Napęd jest hybrydowy, to znaczy ma pedały i silnik elektryczny. Początkowo, sądząc po postach na fińskim forum pojazdów elektrycznych, autor montował silniki od hoverboardu na każdym tylnym kole poprzez napęd łańcuchowy, ale później zrezygnował z tych na rzecz kół silnikowych. Bateria jest wyjmowana od roweru elektrycznego.
Twórca miał spore kłopoty z pedałami, aby zdjąć łańcuch ze środka kabiny, musiał użyć łożyska korby z rury, ale potem zrobił to z części rowerowych.
Pomimo złożoności zawieszenia, model ten jest zalecany do samodzielnego tworzenia samochodu zasilanego energią słoneczną.
Wymaga najtańszych materiałów, jego nadwozie można wykonać według własnego gustu lub nawet pozostawić otwarte, mając jedynie dach na panele fotowoltaiczne. Powinna to być bardzo lekka konstrukcja. Zawieszenie można uprościć, wykorzystując dostępne części. Zajmie jeden arkusz sklejki o powierzchni około 3 metrów kwadratowych, jego waga wyniesie około 35 kg, kolejne 10 kg zostanie dodane do elementów zawieszenia. Dzięki temu można utrzymać całość w granicach 100 kg suchej masy.
Dodano po 9 [minuty]:
British Racing Green
Postanowiłem więc otworzyć pierwszą piątkę trójkołowym velomobilem British Racing Green, stylizowanym na słynny brytyjski samochód sportowy Morgan F2 z 1932 roku.
Elementy wytrzymałościowe nadwozia typu monocoque wykonane są głównie ze sklejki o grubości 15 mm, z wyjątkiem przedniego zawieszenia. Zgodnie z oryginałem przednie zawieszenie nie ma wahaczy. Najprostsza i najbardziej kompaktowa konstrukcja, jaką można sobie wyobrazić.
Firma Morgan trzymała się tej koncepcji bardzo długo, aż do lat 90. ubiegłego stulecia. Dopiero wraz ze wzrostem prędkości i wymogami bezpieczeństwa przeszła na podwójne wahacze. Chociaż w przypadku rowerów wolnobieżnych i małych pojazdów elektrycznych zawieszenie tego typu jest całkiem uzasadnione.
Jak widać na zdjęciu, zawieszenie składa się z dwóch poziomych rur, do których końców przymocowane są tłoczyska amortyzatorów, które stanowią jednocześnie oś zwrotnicy. Łożyska kulkowe służą jako dolne mocowania do regulacji pochylenia koła. Przednie koła od motoroweru lub lekkiego motocykla z hamulcami bębnowymi. Układ kierowniczy pochodzi z jakiegoś quada i jest wyposażony w samodzielnie wykonane dróżki kierownicze.
Ze zdjęć i filmów na temat tylnego zawieszenia nie wynika to do końca jasno. Wygląda jak Hard Tail. Widać tylko, że koło napędowe ma większą średnicę i szerokość niż przednie. Sądząc po dwóch przewodach, wykorzystany jest silnik prądu stałego. Znajduje się z tyłu przed kołem. Pomiędzy nogami kierowcy zainstalowane są akumulatory kwasowo-ołowiowe o pojemności 30 amperogodzin. Jest ich tylko 3, to znaczy, że napięcie zasilania wynosi 36 woltów. Pozornie samochód przeznaczony jest do jazdy dla dzieci i młodzieży, jednak jeśli przyjmiemy tę koncepcję za podstawę, można stworzyć pełnoprawny pojazd zasilany energią słoneczną na długą podróż. Wystarczy zamontować stojaki na panele fotowoltaiczne, które będą jednocześnie chronić kierowcę przed słońcem i deszczem.
Solar Clipper
4. miejsce. Kolejnym ciekawym projektem jest Solar Clipper, którego twórca, Eric Goaker z Kolorado, przemierzył nim całe błogosławione zachodnie Stany Zjednoczone. Jest to już konstrukcja z dachem i jak widać z pierwszej części nazwy, to pełnoprawna maszyna zasilana energią słoneczną, której dach pełni funkcję panelu fotowoltaicznego. To prawda, że na pierwszy rzut oka jego powierzchnia nie przekracza 2 metrów kwadratowych, co nawet w słonecznej Kalifornii nie pozwoli na uzyskanie mocy większej niż 500 watów. Jednak w przypadku zakończenia ładowania, ta konstrukcja, w przeciwieństwie do pierwszej, jest wyposażona w pedały. Dzięki temu można dotrzeć do celu nawet przy słabych bateriach.
Nadwozie nośne wykonane jest ze sklejki i ma kształt łódki, stąd zapewne wzięła się druga część nazwy – Clipper. Dla tych, którzy zapomnieli, kliperami nazywano szybkie żaglowce o długich masztach, które przewoziły herbatę z Indii do Wielkiej Brytanii. Jednak to nie jest do końca jasne. Może nie herbata, może nie z Indii, ale przewożona pomiędzy Starym i Nowym Światem. Acz na pewno żaglówki.
Clipper też ma tylko trzy koła, napędzające jest tylne. To również odwrócony trójkołowiec. Z tyłu zamontowane jest koło elektryczne, którego moc na pierwszy rzut oka nie przekracza półtora kilowata. Przednie koła są wyposażone w hamulce tarczowe, Eric założył je po zjeździe z góry z dużym przyspieszeniem. A ponieważ akumulator był w pełni naładowany, nie włączyła się rekuperacja, czyli hamowanie silnikiem. Projektanci-amatorzy muszą o tym pamiętać.
Lynx
3. miejsce. Kolejna konstrukcja to Lynx, czyli velomobil z Norwegii, to też trójkołowiec odwrócony i jak można się domyślić, również wykonany ze sklejki. Trudno go nazwać samochodem elektrycznym, ponieważ jest wyposażony jedynie w pomocniczy silnik elektryczny centralny na pedałach. Jednak zamontowanie tylnego koła z silnikiem, a także paneli słonecznych na dachu zamiast szyberdachu sugeruje, że zmieniłoby to urządzenie w pełnoprawny pojazd zasilany energią słoneczną.
Przednie zawieszenie z podwójnymi wahaczami. Dość kompaktowe, o krótkim skoku, najwyraźniej wystarczającego na norweskie drogi. Układ kierowniczy jest typu rowerowego, nawet tuleja mechanizmu kierowniczego została wzięta z roweru, podobnie jak przednie koła. Pedały napędzane są łańcuchem z zębatki rowerowej. Łańcuch idzie pod krzesłem kierowcy. Dokładne dane nie są znane, ale wydaje się, że urządzenie ma wszystkie koła o średnicy 26 cali.
Nadwozie nośne, jak powiedziano, wykonane jest ze sklejki, ale dla lekkości składa się z dwóch warstw. Panele zewnętrzne są dekoracyjne, a wewnętrzne — nośne i zrobione z grubszej sklejki z wycięciami w tych miejscach, gdzie nie ma obciążenia. Najwyraźniej nadwozie okazało się dość wytrzymałe. Jednakże w obszarze przedniego zawieszenia znajduje się dolna stalowa rama. Pośrodku wzdłuż nadwozia jest również belka podłużna, na której zamontowane są pedały, elementy sterujące i wahacz tylnego zawieszenia. Profil nadwozia ma kształt łezki, opór aerodynamiczny jest niski, natomiast oporność na wiatr boczny budzi wątpliwość, choć nie jest gorszy, niż ma większość pojazdów w tym przeglądzie.
Mö Evovelo
Drugie miejsce przyznajemy samochodowi solarnemu Mö z Hiszpanii. Pod wieloma względami przypomina ALF, który pierwotnie był produkowany jako velomobil, a później został uzupełniony o silnik elektryczny i panele słoneczne. Co prawda, mimo że ten pojazd jest dwumiejscowy i dość szeroki, powierzchnia paneli słonecznych jest niewielka, co budzi wątpliwości co do ich skuteczności. Ponadto zastosowano silnik o mocy 1.5 kW, akumulator o pojemności 700 watogodzin. Jeśli panel fotowoltaiczny ma powierzchnię 1 metr kwadratowy, maksymalna moc, jaką można z niego uzyskać, wynosi około 200 watów. To znaczy, że w idealnych warunkach akumulator będzie musiał być ładowany przez około 4-5 godzin.
Jednak najwyraźniej twórca nie postawił sobie za cel udziału w wyścigach, więc nie przejmował się zbytnio autonomią, zwłaszcza że w Europie stacji ładowania jest mnóstwo. Autor przejechał nawet z Malagi do Paryża. To prawie 1700 km, a w Hiszpanii były to głównie drogi górskie, czasem wznoszące się na wysokość 1350 m nad poziomem morza. Historia milczy na temat tego, jak długo trwała ta podróż.
Akumulator jest wyjmowany i stanowi standard w transporcie rowerowym, co powinno ułatwić ładowanie w domu – nie ma konieczności podłączania zasilania do parkingu, co jest bardzo problematyczne, jeśli właściciel mieszka w apartamentowcu.
Oryginalne nadwozie wykonano ze sklejki. Nawet pedały. W sumie wykorzystano 3000 części. Mö ma amortyzatory na wszystkich kołach. Uzupełnieniem elektrycznego układu napędowego jest napęd pedałowy z obu krzeseł, dzięki czemu nawet pasażer, jeśli zajdzie taka potrzeba, może przyspieszyć podróż do celu.
Sterowanie typu dźwigniowego za pomocą tylko jednej dźwigni. Sądząc po sposobie, w jaki kierowca sobie z tym radzi w wideo na YouTube, nie jest to trudne. Samochód jest już w produkcji masowej i sprzedaje się go za 4900 euro.
Biorąc pod uwagę prostotę projektu, zwłaszcza nadwozia, który można wyciąć wyrzynarką, możemy polecić go do samodzielnej produkcji. Powierzchnię dachu pod panele fotowoltaiczne można łatwo zwiększyć, wydłużając jego linię o jeden do półtora metra. Poprawi to aerodynamikę, ponieważ przeciągnięcie nastąpi później i na zewnątrz nadwozia.
Teppoën 1CV
Pierwsze miejsce przyznaliśmy czterokołowemu pojazdowi elektrycznemu Teppoën 1CV z Finlandii. Nazwa nawiązuje do francuskiego Citroena 2CV, na którego wzór autor stylizował nadwozie swojej maszyny. Samochód jest jednak interesujący nie ze względu na wygląd, ale z uwagi na rozwiązania konstrukcyjne, które można zapożyczyć do stworzenia auta zasilanego energią słoneczną.
Urządzenie opiera się na ramie w kształcie pudełka, wykonanego zgodnie z nazwą tego artykułu ze sklejki, tym razem laminowanej i bardziej odpornej na wilgoć. Elementy łączone są ze sobą za pomocą aluminiowych narożników na śrubach z nakrętkami stożkowymi.
Zawieszenie wszystkich kół jest niezależne, dźwigniowe, z wahaczami. Aby zapewnić zwartość, amortyzatory są umieszczone u góry, podobnie jak w wielu samochodach wyścigowych i buggy. Napędzane są poprzez wahacze i drążki. Co ciekawe, nie ma tu kątów odchylenia i pochylenia, ale podczas skrętu koła przechylają się dzięki przegubowi, co zapewnia dodatkową stabilność.
Układ kierowniczy jest typu dźwigniowego, aczkolwiek miejsca na tradycyjną kierownicę czy tę od roweru jest sporo. Jednak najwyraźniej autor chciał ułatwić wejście do środka.
Napęd jest hybrydowy, to znaczy ma pedały i silnik elektryczny. Początkowo, sądząc po postach na fińskim forum pojazdów elektrycznych, autor montował silniki od hoverboardu na każdym tylnym kole poprzez napęd łańcuchowy, ale później zrezygnował z tych na rzecz kół silnikowych. Bateria jest wyjmowana od roweru elektrycznego.
Twórca miał spore kłopoty z pedałami, aby zdjąć łańcuch ze środka kabiny, musiał użyć łożyska korby z rury, ale potem zrobił to z części rowerowych.
Pomimo złożoności zawieszenia, model ten jest zalecany do samodzielnego tworzenia samochodu zasilanego energią słoneczną.
Wymaga najtańszych materiałów, jego nadwozie można wykonać według własnego gustu lub nawet pozostawić otwarte, mając jedynie dach na panele fotowoltaiczne. Powinna to być bardzo lekka konstrukcja. Zawieszenie można uprościć, wykorzystując dostępne części. Zajmie jeden arkusz sklejki o powierzchni około 3 metrów kwadratowych, jego waga wyniesie około 35 kg, kolejne 10 kg zostanie dodane do elementów zawieszenia. Dzięki temu można utrzymać całość w granicach 100 kg suchej masy.
Dodano po 9 [minuty]:
Fajne? Ranking DIY
