W ostatnim czasie, wraz z rozwojem produkcji pojazdów elektrycznych (EV), na różnych portalach społecznościowych i w mediach coraz bardziej aktywizują się przeciwnicy tego trendu, twierdząc, że transport danego typu to mit, że jest mniej przyjazny dla środowiska niż ten oparty o silniki spalinowe. Na naszym forum toczy się dyskusja: Samochody elektryczne. Czy naprawdę są ekologiczne?, która ma negatywny wydźwięk, jeśli chodzi o maszyny EV. Dbając o pluralizm opinii na forum, pozwolę sobie przedstawić odmienne - pozytywne zdanie o pojazdach elektrycznych.
Rozważmy główne argumenty naszych przeciwników i ustosunkujmy się do nich poprzez określone dane statystyczne.
Argument pierwszy — wytwarzanie energii do samochodów EV również wymaga spalania paliwa i szkodzi środowisku.
Odpowiedź jest taka, że niecała światowa produkcja energii elektrycznej pochodzi z tego źródła. W Europie w ramach spalania paliw kopalnych wytwarza się jej mniej niż 40 procent.
Powyżej prezentuję pierwszy wynik, który podaje Google wg słów kluczowych: „annual electricity generation in europe”, przedstawiający stan źródeł energii na rok 2021. Jest to jednak tym bardziej istotne, że rośnie udział odnawialnych, w czasie gdy tych brudnych maleje. Jeszcze 2 lata temu w Europie ze spalania gazu wytwarzano zaledwie 17% energii elektrycznej, a z węgla nieco ponad 16%. Udział źródeł odnawialnych w produkcji energii elektrycznej wynosił wówczas 30,5 proc. Nie uwzględniamy zarzutów, że wiatraki zabijają ptaki i powodują poronienia u dżdżownic oraz innych infantylnych rozmów.
W ten sposób argument, że pojazdy elektryczne faktycznie muszą spalać paliwo, aby się poruszać, jest tylko częściowo prawdziwy. A wraz ze wzrostem udziału źródeł odnawialnych zniknie całkowicie. Ponadto należy wziąć pod uwagę, że samochody z tradycyjnymi silnikami spalają paliwo na obszarach zaludnionych, jest to szczególnie niewybaczalne w korkach, gdy pojazd nie jest w ruchu. Nawet jeśli do ładowania maszyn EV używać paliw kopalnych, będą one spalane poza takimi strefami. Straty powstałe podczas transportu energii elektrycznej są znikome i rekompensowane wyższą wydajnością i możliwością regeneracji podczas hamowania. Z czym samochód z silnikiem spalinowym na ogół nie jest w stanie konkurować i zużywa energię kinetyczną na ogrzewanie tarcz hamulcowych i pary asfalt-opona. Nie mówiąc już o tym, że takie pojazdy spalają ponad połowę paliwa, po prostu podgrzewając powietrze.
Drugi argument jest taki, że maszyny EV stwarzają zagrożenie pożarowe. Wpływ medialny odgrywa tutaj dużą rolę. Każdy taki przypadek stosunkowo nowego typu pojazdu jest szeroko omawiany i gorąco rozkręcany w sieciach społecznościowych. Chociaż pożary tradycyjnych samochodów zdarzają się o wiele częściej. Podobnie dzieje się z przypadkami ataków rekinów na ludzi. Ma to miejsce niezwykle rzadko, kilka razy w roku. Na przykład ukąszenia komarów zabijają na świecie 500 000 ludzi rocznie, ale o nich wiedzą raczej tylko lekarze i krewni ofiar. O statystyki zwróciliśmy się do firmy ubezpieczeniowej Autoinsurance.
Jak wynika z tabeli, na 100 000 samochodów, pojazdy elektryczne są przyczyną 25,1 przypadków pożarów. Benzynowe to ponad półtora tysiąca, czyli 1,5 proc. A hybrydy mają jeszcze więcej. Nie wiemy, z czym to się wiąże i nie jest to temat dla tego artykułu. Inna sprawa, że — jak zauważają strażacy — pojazdy elektryczne trudniej jest ugasić, jeśli przyczyną pożaru jest akumulator litowy. Ubezpieczyciele uwzględniają to, ale generalnie stawki ubezpieczenia maszyn EV na wypadek pożaru są niższe, niż w przypadku pojazdów benzynowych czy hybrydowych. W ten sposób drugi argument nie ma podstaw.
Trzeci argument polega na tym, że odpady powstałe po utylizacji akumulatorów litowo-jonowych zanieczyszczają środowisko. Spójrzmy na liczby. Akumulator samochodowy Tesli wytrzymuje 8 lat i waży 500 kg. Z tej wagi 310 kg stanowią ogniwa typu 18060. Łącznie na 1 rok pracy przypada ich 39 kg. Wymiana płynów w aucie o tej samej mocy wymaga wyrzucenia 10 litrów oleju, kilkukilogramowych opakowań i filtra oleju. To sporo mniej niż śmieci od ogniw. Rekompensuje to jednak fakt, że nie powstaje tak dużo szkodliwych emisji. Udowodniono to w odpowiedzi na pierwszy argument. Ponadto lit można poddać recyklingowi i technologie te są opracowywane.
Czwartym argumentem jest to, że wskazując na czas tankowania, dłuższe dystanse pokonuje się pojazdem elektrycznym niż samochodem z silnikiem spalinowym. Z reguły przeciwnicy elektryków podają zasięg, biorąc pod uwagę maksymalną: prędkość i zużycie energii. W tym trybie Tesla faktycznie przejedzie na jednym zasileniu 300 km, a następnie będzie się ładować co najmniej pół godziny. Jeśli jednak będziesz jechał z dozwoloną prędkością, zasięg wyniesie 400 km. Ponadto większość właścicieli samochodów nie pokonuje codziennie aż tylu kilometrów. Nawet w USA, przy ogromnych odległościach między miastami, dzienny przebieg auta w jednym gospodarstwie domowym stanowi 30 mil, czyli nieco ponad 50 km. To znaczy, że pojazd można ładować średnio raz w tygodniu.
Co ciekawe, według statystyk w USA, jeden z dwóch samochodów w gospodarstwie domowym przejeżdża więcej niż jedyne auto w rodzinie. Jeśli w rodzinie jest sześć pojazdów, to średni dzienny przebieg jednego z nich wynosi 50 mil, tj. 80 km. Cóż, wtedy będzie trzeba ładować częściej niż raz w tygodniu, ale w przypadku wyjazdów długodystansowych, jeśli nie chcesz tracić na to czasu, możesz wybrać transport z silnikiem spalinowym jako drugi samochód. Swoją drogą w Turcji właściciele aut z tradycyjnym napędem spędzają na stacji benzynowej pół godziny, chociaż tankowanie trwa tylko kilka minut. Piją herbatę, robią zakupy, idą do toalety, rozmawiają z personelem lub modlą się w meczecie.
Piąty argument jest zupełnie głupi — gdy pojazdów elektrycznych będzie więcej, będą kolejki na stacjach ładowania. Punkty tego typu można postawić niemal wszędzie, w czasie gdy te do tankowania paliwa muszą być umieszczone w specjalnych miejscach. Często przez całe miasto dowożone jest tam niebezpieczne paliwo, stwarzając zagrożenie pożarowe. Jeśli taka cysterna przewróci się na obszarze gęsto zaludnionym, zapalenie Tesli będzie wyglądało jak niewielki dym lub trzask. Stacje ładowania pojazdów elektrycznych nie wymagają transportu energii ciężarówką.
Szósty argument — samochody typu EV nie nadają się do zimnego klimatu. Mówią, że jeśli wyczerpie się akumulator auta z silnikiem spalinowym, to drugi pojazd z naładowanym i grubymi przewodami rozwiąże problem. Tutaj manipulacja polega na tym, że jej autorzy wybrali najwygodniejszą dla siebie wersję argumentacji. W rzeczywistości nowoczesne samochody elektryczne mają zdolność podgrzewania akumulatorów poprzez wydatkowanie ich energii. Wiele tradycyjnych aut eksploatowanych w bardzo zimnym klimacie wyposaża się w system podgrzewania wstępnego lub uruchamiania silnika po jego ochłodzeniu. Wymaga to spalenia benzyny, a mechanizmy te wytwarzają w nocy spaliny i hałas. Ci, którzy byli zimą w syberyjskich miastach, doskonale znają zapach spalin na osiedlach mieszkalnych nocą i niekończący się warkot silników w jednym lub w drugim kącie podwórza.
Innym środkiem manipulacji jest twierdzenie, że zmiany klimatyczne to wymysł szwedzkiej uczennicy i że naukowcy mają co do tego wątpliwości. Problem w tym, że nie wszyscy badacze są w tym zakresie sceptyczni. Niektórzy, a może nawet większość, są przekonani, że klimat się zmienił. Jednak nie trzeba być naukowcem, aby to przegapić.
Autor tego artykułu jest związany z lotnictwem i wie z pierwszej ręki, że zmiany klimatyczne dość boleśnie wpłynęły na tę branżę. W ten sposób zalane zostały lotniska na Islandii i w Hongkongu, niektóre położone blisko morza trzeba zabezpieczyć tamami. Coraz częstsze są odwołania lotów z powodu huraganów. Ogólnie rzecz biorąc, zdaniem pilotów, ze względu na anomalie trudniej jest aktualnie kontrolować samolot i wybierać trasy.
W jednym z filmów krytykujących pojazdy elektryczne twierdzi się, że wytwarzanie akumulatorów litowych jest, delikatnie mówiąc, „nieekologiczne”. Tak, jakby produkcja paliw kopalnych była lepsza i bardziej przyjazna dla środowiska. Podajmy liczby. Szacuje się, że wydobycie paliw kopalnych, w tym litu i kobaltu, jest odpowiedzialne za około 34 miliardy ton emisji ekwiwalentu dwutlenku węgla (CO2) na całym świecie każdego roku. Około 45% pochodzi z węgla, 35% z ropy i 20% z gazu.
W porównaniu z paliwami kopalnymi, wydobycie litu wytwarza jedynie około 1,3 miliona ton ekwiwalentu dwutlenku węgla (CO2). Co więcej, każda tona pozyskanego litu odpowiada 15 tonom CO2 w powietrzu. W związku z tym ilość emitowanego węgla jest znacznie mniejsza, niż w przypadku spalania paliw kopalnych, dlatego w miarę przechodzenia społeczeństwa na dalsze technologie energii odnawialnej należy uwzględnić niezbędny złoty środek. Co prawda ekstrakcji litu przez odparowanie słonej wody towarzyszy również pojawienie się odpadów niebezpiecznych, ale jego udział jest znacznie niższy, niż produkcja paliwa ze źródeł kopalnych i jego dodatków.
Rozważmy główne argumenty naszych przeciwników i ustosunkujmy się do nich poprzez określone dane statystyczne.
Argument pierwszy — wytwarzanie energii do samochodów EV również wymaga spalania paliwa i szkodzi środowisku.
Odpowiedź jest taka, że niecała światowa produkcja energii elektrycznej pochodzi z tego źródła. W Europie w ramach spalania paliw kopalnych wytwarza się jej mniej niż 40 procent.
Powyżej prezentuję pierwszy wynik, który podaje Google wg słów kluczowych: „annual electricity generation in europe”, przedstawiający stan źródeł energii na rok 2021. Jest to jednak tym bardziej istotne, że rośnie udział odnawialnych, w czasie gdy tych brudnych maleje. Jeszcze 2 lata temu w Europie ze spalania gazu wytwarzano zaledwie 17% energii elektrycznej, a z węgla nieco ponad 16%. Udział źródeł odnawialnych w produkcji energii elektrycznej wynosił wówczas 30,5 proc. Nie uwzględniamy zarzutów, że wiatraki zabijają ptaki i powodują poronienia u dżdżownic oraz innych infantylnych rozmów.
W ten sposób argument, że pojazdy elektryczne faktycznie muszą spalać paliwo, aby się poruszać, jest tylko częściowo prawdziwy. A wraz ze wzrostem udziału źródeł odnawialnych zniknie całkowicie. Ponadto należy wziąć pod uwagę, że samochody z tradycyjnymi silnikami spalają paliwo na obszarach zaludnionych, jest to szczególnie niewybaczalne w korkach, gdy pojazd nie jest w ruchu. Nawet jeśli do ładowania maszyn EV używać paliw kopalnych, będą one spalane poza takimi strefami. Straty powstałe podczas transportu energii elektrycznej są znikome i rekompensowane wyższą wydajnością i możliwością regeneracji podczas hamowania. Z czym samochód z silnikiem spalinowym na ogół nie jest w stanie konkurować i zużywa energię kinetyczną na ogrzewanie tarcz hamulcowych i pary asfalt-opona. Nie mówiąc już o tym, że takie pojazdy spalają ponad połowę paliwa, po prostu podgrzewając powietrze.
Drugi argument jest taki, że maszyny EV stwarzają zagrożenie pożarowe. Wpływ medialny odgrywa tutaj dużą rolę. Każdy taki przypadek stosunkowo nowego typu pojazdu jest szeroko omawiany i gorąco rozkręcany w sieciach społecznościowych. Chociaż pożary tradycyjnych samochodów zdarzają się o wiele częściej. Podobnie dzieje się z przypadkami ataków rekinów na ludzi. Ma to miejsce niezwykle rzadko, kilka razy w roku. Na przykład ukąszenia komarów zabijają na świecie 500 000 ludzi rocznie, ale o nich wiedzą raczej tylko lekarze i krewni ofiar. O statystyki zwróciliśmy się do firmy ubezpieczeniowej Autoinsurance.
Jak wynika z tabeli, na 100 000 samochodów, pojazdy elektryczne są przyczyną 25,1 przypadków pożarów. Benzynowe to ponad półtora tysiąca, czyli 1,5 proc. A hybrydy mają jeszcze więcej. Nie wiemy, z czym to się wiąże i nie jest to temat dla tego artykułu. Inna sprawa, że — jak zauważają strażacy — pojazdy elektryczne trudniej jest ugasić, jeśli przyczyną pożaru jest akumulator litowy. Ubezpieczyciele uwzględniają to, ale generalnie stawki ubezpieczenia maszyn EV na wypadek pożaru są niższe, niż w przypadku pojazdów benzynowych czy hybrydowych. W ten sposób drugi argument nie ma podstaw.
Trzeci argument polega na tym, że odpady powstałe po utylizacji akumulatorów litowo-jonowych zanieczyszczają środowisko. Spójrzmy na liczby. Akumulator samochodowy Tesli wytrzymuje 8 lat i waży 500 kg. Z tej wagi 310 kg stanowią ogniwa typu 18060. Łącznie na 1 rok pracy przypada ich 39 kg. Wymiana płynów w aucie o tej samej mocy wymaga wyrzucenia 10 litrów oleju, kilkukilogramowych opakowań i filtra oleju. To sporo mniej niż śmieci od ogniw. Rekompensuje to jednak fakt, że nie powstaje tak dużo szkodliwych emisji. Udowodniono to w odpowiedzi na pierwszy argument. Ponadto lit można poddać recyklingowi i technologie te są opracowywane.
Czwartym argumentem jest to, że wskazując na czas tankowania, dłuższe dystanse pokonuje się pojazdem elektrycznym niż samochodem z silnikiem spalinowym. Z reguły przeciwnicy elektryków podają zasięg, biorąc pod uwagę maksymalną: prędkość i zużycie energii. W tym trybie Tesla faktycznie przejedzie na jednym zasileniu 300 km, a następnie będzie się ładować co najmniej pół godziny. Jeśli jednak będziesz jechał z dozwoloną prędkością, zasięg wyniesie 400 km. Ponadto większość właścicieli samochodów nie pokonuje codziennie aż tylu kilometrów. Nawet w USA, przy ogromnych odległościach między miastami, dzienny przebieg auta w jednym gospodarstwie domowym stanowi 30 mil, czyli nieco ponad 50 km. To znaczy, że pojazd można ładować średnio raz w tygodniu.
Co ciekawe, według statystyk w USA, jeden z dwóch samochodów w gospodarstwie domowym przejeżdża więcej niż jedyne auto w rodzinie. Jeśli w rodzinie jest sześć pojazdów, to średni dzienny przebieg jednego z nich wynosi 50 mil, tj. 80 km. Cóż, wtedy będzie trzeba ładować częściej niż raz w tygodniu, ale w przypadku wyjazdów długodystansowych, jeśli nie chcesz tracić na to czasu, możesz wybrać transport z silnikiem spalinowym jako drugi samochód. Swoją drogą w Turcji właściciele aut z tradycyjnym napędem spędzają na stacji benzynowej pół godziny, chociaż tankowanie trwa tylko kilka minut. Piją herbatę, robią zakupy, idą do toalety, rozmawiają z personelem lub modlą się w meczecie.
Piąty argument jest zupełnie głupi — gdy pojazdów elektrycznych będzie więcej, będą kolejki na stacjach ładowania. Punkty tego typu można postawić niemal wszędzie, w czasie gdy te do tankowania paliwa muszą być umieszczone w specjalnych miejscach. Często przez całe miasto dowożone jest tam niebezpieczne paliwo, stwarzając zagrożenie pożarowe. Jeśli taka cysterna przewróci się na obszarze gęsto zaludnionym, zapalenie Tesli będzie wyglądało jak niewielki dym lub trzask. Stacje ładowania pojazdów elektrycznych nie wymagają transportu energii ciężarówką.
Szósty argument — samochody typu EV nie nadają się do zimnego klimatu. Mówią, że jeśli wyczerpie się akumulator auta z silnikiem spalinowym, to drugi pojazd z naładowanym i grubymi przewodami rozwiąże problem. Tutaj manipulacja polega na tym, że jej autorzy wybrali najwygodniejszą dla siebie wersję argumentacji. W rzeczywistości nowoczesne samochody elektryczne mają zdolność podgrzewania akumulatorów poprzez wydatkowanie ich energii. Wiele tradycyjnych aut eksploatowanych w bardzo zimnym klimacie wyposaża się w system podgrzewania wstępnego lub uruchamiania silnika po jego ochłodzeniu. Wymaga to spalenia benzyny, a mechanizmy te wytwarzają w nocy spaliny i hałas. Ci, którzy byli zimą w syberyjskich miastach, doskonale znają zapach spalin na osiedlach mieszkalnych nocą i niekończący się warkot silników w jednym lub w drugim kącie podwórza.
Innym środkiem manipulacji jest twierdzenie, że zmiany klimatyczne to wymysł szwedzkiej uczennicy i że naukowcy mają co do tego wątpliwości. Problem w tym, że nie wszyscy badacze są w tym zakresie sceptyczni. Niektórzy, a może nawet większość, są przekonani, że klimat się zmienił. Jednak nie trzeba być naukowcem, aby to przegapić.
Autor tego artykułu jest związany z lotnictwem i wie z pierwszej ręki, że zmiany klimatyczne dość boleśnie wpłynęły na tę branżę. W ten sposób zalane zostały lotniska na Islandii i w Hongkongu, niektóre położone blisko morza trzeba zabezpieczyć tamami. Coraz częstsze są odwołania lotów z powodu huraganów. Ogólnie rzecz biorąc, zdaniem pilotów, ze względu na anomalie trudniej jest aktualnie kontrolować samolot i wybierać trasy.
W jednym z filmów krytykujących pojazdy elektryczne twierdzi się, że wytwarzanie akumulatorów litowych jest, delikatnie mówiąc, „nieekologiczne”. Tak, jakby produkcja paliw kopalnych była lepsza i bardziej przyjazna dla środowiska. Podajmy liczby. Szacuje się, że wydobycie paliw kopalnych, w tym litu i kobaltu, jest odpowiedzialne za około 34 miliardy ton emisji ekwiwalentu dwutlenku węgla (CO2) na całym świecie każdego roku. Około 45% pochodzi z węgla, 35% z ropy i 20% z gazu.
W porównaniu z paliwami kopalnymi, wydobycie litu wytwarza jedynie około 1,3 miliona ton ekwiwalentu dwutlenku węgla (CO2). Co więcej, każda tona pozyskanego litu odpowiada 15 tonom CO2 w powietrzu. W związku z tym ilość emitowanego węgla jest znacznie mniejsza, niż w przypadku spalania paliw kopalnych, dlatego w miarę przechodzenia społeczeństwa na dalsze technologie energii odnawialnej należy uwzględnić niezbędny złoty środek. Co prawda ekstrakcji litu przez odparowanie słonej wody towarzyszy również pojawienie się odpadów niebezpiecznych, ale jego udział jest znacznie niższy, niż produkcja paliwa ze źródeł kopalnych i jego dodatków.
Fajne? Ranking DIY
