Elektroda.pl
Elektroda.pl
X

Search our partners

Find the latest content on electronic components. Datasheets.com
Please add exception to AdBlock for elektroda.pl.
If you watch the ads, you support portal and users.

Bezprzewodowy prostownik samochodowy.

oldking 05 Dec 2021 20:52 12273 252
Bosch
  • #61
    oldking
    Level 32  
    spec220 wrote:


    Z tym że ten układ kontroli też jest taki sobie...
    Raz że w przypadku awarii cewki przekaźnika nie zadziała, dwa w przypadku zbyt niskiego nap. nie zadziała, i trzy zasilanie tego przekaźnika bistabilnego można było zrobić po przez diody, tak ażeby w razie potrzeby zadziałał z tego aku który będzie mocniejszy (wyższe napięcie)...
    Na bezpiecznikach topikowych też kolega zaoszczędził, ale już pomijam... (nie moje auto)


    Jedno co masz racje to brak bezpieczników - tutaj + dla Ciebie
    Ile w życiu widziałeś uszkodzonych cewek w takich przekaźnikach - ja przez prawie 50 lat pracy spotkałem sie może 2-3 razy,a przekaźników widziałem dziesiątki tysięcy.
    Zobacz jeszcze raz schemat skąd ma zasilanie przekaźnik niestabilny - nie przypadkowo jest tak podłączony.
    Dalej nie odpowiedziałeś na pytanie jak działa układ kontroli napięcia.
  • Bosch
  • #62
    spec220
    Level 26  
    oldking wrote:
    Dalej nie odpowiedziałeś na pytanie jak działa układ kontroli napięcia.

    Ten co tam sobie po swojemu "wymyśliłeś" to wiem (nie jest to dobre rozwiązanie, a bynajmniej ja bym to trochę inaczej ogarnął)... Jednak bardziej mnie ciekawi czemu nie działa to zabezpieczenie podnapięciowe w przetwornicy.. Tu kolega nie chce nic dodać co dokładnie się dzieje...

    oldking wrote:
    Zobacz jeszcze raz schemat skąd ma zasilanie przekaźnik niestabilny - nie przypadkowo jest tak podłączony.

    Jest zasilany z wyjścia i tylko wyjścia.. Pytanie czemu tak?? Jak byś połączył odpowiednio wejście z wyjściem po przez diody, to miałbyś zasilanie obustronne w przypadku kiedy napięcie w aku pod maską wynosiłoby 8V... Teraz to śmiga przez dodatkową przetwornicę, jednak nie napisał kolega jakie jest minimalne nap. zasilania tej przetwornicy...
  • #63
    oldking
    Level 32  
    spec220 wrote:


    Jest zasilany z wyjścia i tylko wyjścia.. Pytanie czemu tak?? Jak byś połączył odpowiednio wejście z wyjściem po przez diody, to miałbyś zasilanie obustronne w przypadku kiedy napięcie w aku pod maską wynosiłoby 8V... Teraz to śmiga przez dodatkową przetwornicę, jednak nie napisał kolega jakie jest minimalne nap. zasilania tej przetwornicy...


    Przedstaw schemat jak byś to zrobił - BARDZO chętnie zobaczę, warto sprawdzić czy będzie działał w realnych warunkach.
    Na komputerze mnie też wszystko działało.
  • #64
    E8600
    Level 40  
    Nasuwa się pytanie jaką to może mieć realną sprawność? Ładowanie akumulatora kwasowego w ujemnych temperaturach dodatkowo spadek pojemności LiFePO4 na chłodzie do tego straty na przetwornicy.
    Mówiąc wprost przydał by się pomiar ile realnie jesteś wstanie oddać ładunku (Ah lub Wh) i należy pamiętać, że ok połowa tej wartości to skuteczne ładowanie a reszta to straty na chociażby grzanie elektrolitu (niestety taki urok ładowania akumulatorów kwasowych).
    Moim zdaniem to urządzenie podobnie jak startery bardziej służy podbiciu napięcia na akumulatorze niż realnym jego naładowaniu z tym, że robi to bezpieczniej gdyż płyną niższe prądy.
  • #65
    oldking
    Level 32  
    E8600 wrote:


    Nasuwa się pytanie jaką to może mieć realną sprawność? Ładowanie akumulatora kwasowego w ujemnych temperaturach dodatkowo spadek pojemności LiFePO4 na chłodzie do tego straty na przetwornicy.
    Mówiąc wprost przydał by się pomiar ile realnie jesteś wstanie oddać ładunku (Ah lub Wh) i należy pamiętać, że ok połowa tej wartości to skuteczne ładowanie a reszta to straty na chociażby grzanie elektrolitu (niestety taki urok ładowania akumulatorów kwasowych).


    Straty na urządzeniu to od 7-12 %, rosną ze spadkiem napięcia na akumulatorze dawcy. Jaka jest efektywność ładowania przy niskich temperaturach należało by poszukać na stronach producentów.
  • #66
    spec220
    Level 26  
    oldking wrote:
    Przedstaw schemat jak byś to zrobił - BARDZO chętnie zobaczę, warto sprawdzić czy będzie działał w realnych warunkach.
    Na komputerze mnie też wszystko działało.

    Będzie działać...
    Na schemat naniosłem Ci aż 4 diody prostownicze (mogą być mało stratne schottky) ponieważ dokładnie nie wiem w jakim układzie pracuje ta przetwornica.
    Bezprzewodowy prostownik samochodowy.
  • #67
    pikarel
    Level 35  
    oldking wrote:
    Powtórzę co napisałem na początku - urządzenie ma służyć do podładowania akumulatora nie mając dostępu do prądu "z gniazdka".

    Uściślij; chcesz podładowania "niekręcącego" już akumulatora?
    Czy jak kol@vodiczka, cytuję: Chcę mieć w końcowym etapie doładowania 14,5-14,7V
    oldking wrote:
    Zrobię konkurs dam 100 pkt, osobie która prawidłowo odpowie na moje pytanie:
    Ile godzin będzie się ładował akumulator kwasowo-ołowiowy, rozładowany przy napięciu lądowania 13,8V. (...)

    Odpowiem: dowolną ilość godzin, aż go odłączysz od ładowania. Poważnie (z zastrzeżeniem ad.2).

    Teraz pytania uzupełniające do Twojego pytania; ładowanie odbywa się:
    1.Drugim akumulatorem dołączonym wprost do zacisków?
    2.Ładowarką z mostkiem Gretz-a?
    3.Ładowarką z kontrolą napięcia ustawioną na 13,8 V i wydajnością prądową np. 20 A?

    ad.1
    Naładowanie do 100% nigdy nie nastąpi (na pewno nie po jednorazowym ładowaniu).
    ad.2
    Naładowanie należy kontrolować, bo jeśli zaraz po dołączeniu ładowarki napięcie na zaciskach ma już 13,8 V - w niedługim czasie przekroczy 14,4 V i nastąpi gazowanie, co może prowadzić do uszkodzenia akumulatora.
    ad.3
    Nastąpi szybko, ale tylko częściowe naładowanie akumulatora, bo gdy napięcie na zaciskach osiągnie 13,8 V - pozostaje już tylko wciąż malejący prąd ładowania. Im dłużej to będzie trwało, tym większy ładunek otrzyma akumulator, ale pełnych 100% również nie osiągnie, nawet po roku.

    Jednak w każdym z wymienionych przeze mnie przypadków akumulator otrzyma wystarczający ładunek, żeby zakręcić rozrusznikiem, resztę ładunku powinien dostarczyć alternator w trakcie jazdy samochodem.
    W końcu samochód to raczej środek lokomocji, a nie pomieszczenie do przechowywania w pełni (14,6 V) i ciągle naładowanego akumulatora :)

    Dodam jeszcze, że urządzenie autora tematu - pomimo pozornego skomlikowania - jest proste i w pełni funkcjonalne, w dodatku przeszło testy "w terenie" i jeśli wciąż działa - to nie ma co doszukiwać się w nim na siłę "dziury w całym", szczególnie z powodu niskiej sprawności: to ma być skuteczne, a koszty w postaci sprawności 85 % - to pikuś, w porównaniu z tym, że auto miałoby być całkowicie nie do użytku przez brak możliwości uruchomienia silnika.
    Chociaż mam własne podwórko "od urodzenia", zaczynam w pełni doceniać jego zalety.
  • #68
    pawelr98
    Level 39  
    spec220 wrote:
    oldking wrote:
    Jest zabezpieczenie przed zbyt niskim napięciem zasilania - i dam tobie kolejne 100 pkt jak opiszesz dlaczego musiałem zastosować przekaźnik w module kontroli niskiego napięcia, lub jak ten problem można obejść a jaki to problem powiedz nam wszystkim.

    Jaki to problem? to chyba oczywiste. Nie masz separacji galwanicznej w tej przetwornicy, i w przypadku wyższego nap. od strony obciążenia będziesz miał cofkę w kierunku akumulatora zasilającego gdyby jego napięcie z jakiegoś powodu było o ok. 0,5V niższe i więcej


    W topologi boost niemożliwe, bo jest dioda w szeregu.

    Tak samo prąd ładowania raczej nie odleci w kosmos.
    Otóż mamy tak, że jeśli akumulator docelowy ma 11V, a dawca 12V, to prąd nie będzie ograniczony przez elektronikę, jedynie przez spadek napięcia na diodzie, rezystancję cewki i samą chemię (ile tam prądu popłynie dla różnicy około 0.5V).

    Natomiast kiedy napięcie docelowego jest wyższe, to prąd jest ograniczony przez energię zawartą w cewce. Układ sterujący ma pewien maksymalny prąd klucza (tranzystora) którego nie przekracza, ten prąd oznacza pewną ilość energii. Jak klucz rozłącza, to energia z cewki poprzez diodę trafia na akumulator. Kiedy cała energia popłynie to jest koniec, prąd już nie płynie, czekamy na kolejne załączenie klucza dającego energię cewce.

    Nie ma takiej siły, żeby układ z wyższym napięciem akumulatora docelowego się uszkodził, bo prąd klucza jest dobrany tak, by był bezpieczny zarówno dla cewki, diody jak i klucza.

    Co do zabezpieczenia, zamiast bistabilnego nie prościej było skorzystać z przekaźnika z podtrzymaniem ?
    Masa dla step-up/boost jest wspólna (a w zasadzie, prawie wspólna, bo jest bocznik, jednak różnica napięć prawie żadna) także można sobie życie uprościć.
    Dwa 431 do wykrywania napięcia, dwa PNP do wykrycia faktu przepływu prądu przez oba 431 i dwa NPN łączone emiter do kolektora, jako AND.
    W kolektorze tranzystora za to cewka jedynego stycznika/przekaźnika z dwoma sekcjami rozłączającymi zasilanie z obu stron.
  • #69
    ^ToM^
    Level 40  
    oldking wrote:

    W przypadku akumulatora ołowiowo-kwasowego 10,8V.
    Ja używam akumulatora mojej produkcji tutaj jest wszystko opisane:

    https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic3601889.html



    Moim zdaniem niepotrzebna komplikacja z tym akumulatorem, ale rozumiem, że taki masz. Dla tych co nie mają, to najprościej zakupić baterię żelową do głębokiego rozładowania np. taką:
    https://www.mc-sklep.pl/akumulator-toyama-npcg-9ah-gel-deep-cycle-p-615.html

    Toyama NPCG 9Ah GEL Deep Cycle na dziś 124 zł brutto.

    Są to bardzo wytrzymałe akumulatory i przy rozsądnym używaniu długo służą. Projektowany czas życia 10-12 lat.

    Trzeba pamiętać, że przy niskich lub ujemnych temperaturach, ładowana bateria naładuje się tylko częściowo. Jednak zawsze to lepsze niż nic.

    Ja mam w swoich samochodach w miarę świeże baterie, ale ponieważ samochody jeżdżą na co dzień w mieście to o tej porze roku podładowuję je prostownikiem bardzo często. Jak mi się przypomni to nawet co drugi weekend.
  • Bosch
  • #70
    spec220
    Level 26  
    pawelr98 wrote:
    Tak samo prąd ładowania raczej nie odleci w kosmos.
    Otóż mamy tak, że jeśli akumulator docelowy ma 11V, a dawca 12V, to prąd nie będzie ograniczony przez elektronikę, jedynie przez spadek napięcia na diodzie, rezystancję cewki i samą chemię (ile tam prądu popłynie dla różnicy około 0.5V).

    Natomiast kiedy napięcie docelowego jest wyższe, to prąd jest ograniczony przez energię zawartą w cewce. Układ sterujący ma pewien maksymalny prąd klucza (tranzystora) którego nie przekracza, ten prąd oznacza pewną ilość energii. Jak klucz rozłącza, to energia z cewki poprzez diodę trafia na akumulator. Kiedy cała energia popłynie to jest koniec, prąd już nie płynie, czekamy na kolejne załączenie klucza dającego energię cewce.

    Zgadza się tylko jak byś zauważył autor próbuje tworzyć "zabezpieczenie od zabezpieczenia"...

    pawelr98 wrote:
    Nie ma takiej siły, żeby układ z wyższym napięciem akumulatora docelowego się uszkodził, bo prąd klucza jest dobrany tak, by był bezpieczny zarówno dla cewki, diody jak i klucza.

    Z tym że autor projektując swój układ zakłada sytuację w której opisał ją min. jako "awaria przetwornicy"

    pawelr98 wrote:
    Masa dla step-up/boost jest wspólna (a w zasadzie, prawie wspólna, bo jest bocznik, jednak różnica napięć prawie żadna) także można sobie życie uprościć.

    O ile zakładając, że masa jest wspólna (tj. w linku) a nie +Uz to moim zdaniem też kolega zbędnie komplikuje ten układ nanosząc swoją poprawkę...
  • #71
    vodiczka
    Level 43  
    ^ToM^ wrote:
    Ja mam w swoich samochodach w miarę świeże baterie, ale ponieważ samochody jeżdżą na co dzień w mieście to o tej porze roku podładowuję je prostownikiem bardzo często. Jak mi się przypomni to nawet co drugi weekend.
    Czy sprawdzałeś ile (orientacyjnie) Ah wpompujesz w akumulator przy takim doładowaniu?
    Ja sprawdzałem kilkakrotnie przy doładowaniu prostownikiem i oceniam, że było to nie więcej niż 6 Ah.
  • #72
    spec220
    Level 26  
    pawelr98 wrote:
    Dwa 431 do wykrywania napięcia, dwa PNP do wykrycia faktu przepływu prądu przez oba 431 i dwa NPN łączone emiter do kolektora, jako AND.
    W kolektorze tranzystora za to cewka jedynego stycznika/przekaźnika z dwoma sekcjami rozłączającymi zasilanie z obu stron.

    Jeżeli już, to można to zrobić tj. autor chce na przekaźniku bistabilnym z tzw. ręcznym resetem, chociaż osobiście wolałbym inne rozwiązanie...

    Bezprzewodowy prostownik samochodowy.

    K1 przekaźnik bistabilny
  • #73
    Kaczor_84
    Level 31  
    Koledzy skupili się na doładowywaniu akumulatora, a tymczasem dużą winę za uszkadzanie aku w aucie ma alternator. Wytarte szczotki to najczęstsze uszkodzenie, które nie daje "widocznych" efektów - w końcu napięcie po uruchomieniu silnika ma te 14-14,4V. Ale ile prądu przepłynie? W starych samochodach był amperomierz - pokazywał, czy więcej ciągniemy z akumulatora, czy więcej wpompowujemy. W nowych układ "kontrolki" dba byle napięcie było. Użytkownik nieświadomy, na konsoli nic mu nie sygnalizuje problemu i większość czasu jeździ "z baterii", a później narzeka, że "teraz słabe te akumulatory produkują".
    Regeneracja alternatora, zwłaszcza "jeszcze sprawnego" nie jest trudna, najwięcej problemu może sprawić odkręcenie koła pasowego i wprasowanie nowych łożysk. Nawet wymiana komutatora nie jest taka straszna, jak ją malują ;)
  • #74
    eurotips
    Level 38  
    Kaczor_84 wrote:
    W starych samochodach był amperomierz - pokazywał, czy więcej ciągniemy z akumulatora, czy więcej wpompowujemy. W nowych układ "kontrolki" dba byle napięcie było.


    Kolega lekko odstaje od rzeczywistości, tak na oko z 15 lat,
    już nie wspominając o samochodach kilkuletnich gdzie obowiązkowa jest rekuperacja,
    tam dopiero aku dostaje jak przy hamowaniu sterownik przywali mu prądem 100A.
    Już 3 (trzeci) aku EFB założyłem na zimę do swojego auta, auto MY2017.
    Już nie wspomnę o takiej magii jak SwAP czy FEC (tu nie chodzi o kodowanie o którym co niektórzy może już słyszeli), gdzie kilka tysięcy euro może wylecieć przy nadmiernym rozładowaniu aku aby ponownie to wszystko wgrać. Kupisz za 20 lat z rocznika 2020 to się dowiesz o czym tu pisałem i po co komu powerbanki i takie urządzenia jak kolega tu zaprezentował jak się ma nowe auto i nowy aku.
  • #75
    vodiczka
    Level 43  
    Kaczor_84 wrote:
    Koledzy skupili się na doładowywaniu akumulatora, a tymczasem dużą winę za uszkadzanie aku w aucie ma alternator. Wytarte szczotki to najczęstsze uszkodzenie, które nie daje "widocznych" efektów - w końcu napięcie po uruchomieniu silnika ma te 14-14,4V. Ale ile prądu przepłynie?
    To nie jest temat o niesprawnych alternatorach ale skoro kolega zaczął to po pierwsze - prąd ładujący akumulator i zasilający odbiorniki nie płynie przez szczotki. Alternator nie jest prądnicą prądu stałego. Po drugie - aby sprawdzić czy alternator daje wystarczającą ilość prądu, należy porównać napięcia na klemach akumulatora przy wyłączonych odbiornikach oraz przy włączonych światłach i dmuchawie.
    Naładowany akumulator (bez obciążenia odbiornikami) ma nie więcej niż 13V. Jeżeli na klemach przy obciążeniu j.w jest ok. 13,5V to alternator slabo ale jednak ładuje akumulator.
    Kaczor_84 wrote:
    Użytkownik nieświadomy, na konsoli nic mu nie sygnalizuje problemu i większość czasu jeździ "z baterii", a później narzeka, że "teraz słabe te akumulatory produkują".
    jeżeli nieświadomy to tak będzie. Przy dzisiejszej elektronice nie byłoby problemu by konsola wyświetlała aktualne napięcie i/lub kierunek przepływu prądu (z lub do akumulatora) ale widocznie producentom samochodów na tym nie zależy.
    Ja mam wskaźnik napięcia wpięty w gniazdo zapalniczki i to mi wystarcza.
  • #76
    ^ToM^
    Level 40  
    vodiczka wrote:
    ^ToM^ wrote:
    Ja mam w swoich samochodach w miarę świeże baterie, ale ponieważ samochody jeżdżą na co dzień w mieście to o tej porze roku podładowuję je prostownikiem bardzo często. Jak mi się przypomni to nawet co drugi weekend.
    Czy sprawdzałeś ile (orientacyjnie) Ah wpompujesz w akumulator przy takim doładowaniu?
    Ja sprawdzałem kilkakrotnie przy doładowaniu prostownikiem i oceniam, że było to nie więcej niż 6 Ah.


    Ile wpompuję to nie sprawdzałem, ale da się wypompować 9 Ah, czyli tyle ile podają. Warunki wypompowania są określone w dokumentacji producenta.
    Jak komuś mało to może kupić większą baterię, np. dwa razy, która kosztuje tylko nieco więcej:
    Link
  • #78
    ^ToM^
    Level 40  
    Kaczor_84 wrote:
    Koledzy skupili się na doładowywaniu akumulatora, a tymczasem dużą winę za uszkadzanie aku w aucie ma alternator. Wytarte szczotki to najczęstsze uszkodzenie, które nie daje "widocznych" efektów - w końcu napięcie po uruchomieniu silnika ma te 14-14,4V. Ale ile prądu przepłynie?


    Jeżeli na akumulatorze jest 14,4 V to prąd płynie dokładnie taki jaki trzeba. Gdyby płynął mniejszy to nie byłoby 14,4 V. Zatem jak są zepsute szczotki, to zaryzykuję stwierdzenia, że nie może tam być 14,4 V ani nawet 14 V.
  • #79
    vodiczka
    Level 43  
    ^ToM^ wrote:
    Ile wpompuję to nie sprawdzałem, ale da się wypompować 9 Ah, czyli tyle ile podają.
    Nie rozumiem tej odpowiedzi. Zadałem pytanie w związku z twoją wypowiedzią
    ^ToM^ wrote:
    Ja mam w swoich samochodach w miarę świeże baterie, ale ponieważ samochody jeżdżą na co dzień w mieście to o tej porze roku podładowuję je prostownikiem bardzo często.
    Co ma do tego akumulator o pojemności 9Ah :?:
  • #80
    ^ToM^
    Level 40  
    vodiczka wrote:
    ^ToM^ wrote:
    Ile wpompuję to nie sprawdzałem, ale da się wypompować 9 Ah, czyli tyle ile podają.
    Nie rozumiem tej odpowiedzi. Zadałem pytanie w związku z twoją wypowiedzią
    ^ToM^ wrote:
    Ja mam w swoich samochodach w miarę świeże baterie, ale ponieważ samochody jeżdżą na co dzień w mieście to o tej porze roku podładowuję je prostownikiem bardzo często.
    Co ma do tego akumulator o pojemności 9Ah :?:


    A to rzeczywiście nie zrozumieliśmy się. Zrozumiałem, że pytasz o to w kontekście tego akumulator 9 Ah.

    Ja nie dopuszczam do silnego rozładowania baterii, więc z pewnością wpompuję do niego góra kilka Ah. Jednak niedopompowanie do niego tych kilku Ah, powoduje, że ta część siarczanu wykrystalizuje w końcu na "twardo" i już te kilka Ah tracisz bezpowrotnie i tak stopniowo obniża się dostępna pojemność aż do całkowitej utraty zdolności rozruchowej po 2-3 latach. Zatem ważne jest aby starać się utrzymywać wysoki stan naładowania, bo to znacznie przedłuża życie baterii.
  • #81
    sq3evp
    Level 28  
    Dokładnie tak - każde "forum akumulagorowe" to potwierdza. Sporo osóbb robi testy, mierzy nie tylko testerem parametry akumulatora, ale bada też gęstość elektrolitu. Z praktyki wiem, że doładowywanie przedłuża żywotność. Nie naładuje, ale przerywa procesy starzenie akumulatora.
  • #82
    anchilos
    Level 36  
    sq3evp wrote:
    bada też gęstość elektrolitu.


    Poważnie?
    W jakich aku.

    W większości (bezobsługowe) nie ma takiej możliwości.

    Wiercą otwory do cel?
  • #84
    rafbid
    Level 33  
    anchilos wrote:
    Wiercą otwory do cel?
    Sam rozwierciłem chyba z 5 sztuk.

    Przy moim obecnym ''bezobsługowym'' producent zastosował korki od AGM. Co rok męczę się z ich wykręceniem.
  • #87
    anchilos
    Level 36  
    Nie chwal się 'szwabem- polecam tłumacza, co znaczy Bosch.

    Miałem dwa i jestem zawiedziony.
    Jedynie "Szwab" na pierwszy montaż (1K coś tam, lub coś w tym rodzaju) 18 lat.

    Ale to jest "inna inszośc".
  • #89
    anchilos
    Level 36  
    Bosch S5Agm S5A13 12V 95 Ah / 850 A

    AGM jasne.Ja takiej "pojemności" nie upchnę.
    vorlog wrote:
    można się wpakować na leżaka kilkuletniego...


    Jest data produkcji, zresztą często antycypowana.
    vorlog wrote:
    Chyba, że paluchami, na lepkość, ale nima tabeli porównawczej
    V.


    jak sobie poradzisz-bez tabeli? :D
  • #90
    vorlog
    Level 38  
    anchilos wrote:
    AGM jasne.Ja takiej "pojemności" nie upchnę.
    vorlog wrote:

    Ja muszę. Auto ma swoje potrzeby :P
    A tak wygląda Varta
    Bezprzewodowy prostownik samochodowy.
    anchilos wrote:
    jak sobie poradzisz-bez tabeli?

    No jak to... Nie uczyli o naturalnych sposobach zapobiegania ciąży? Lepkość śluzu, te sprawy? Wbrew pozorom to na poważnie :)
    Dobra- koniec off-topu.
    V.